ir.J.W.Topsdirecteur-generaal van de Rijkswaterstaat OpeningsredeDoor de ligging van hun land aan de Noordzeeen in de delta van Rijn en Maas, zijn de Neder-landers van oudsher een zeevarend volk.Sinds de vroege Middeleeuwen neemt de tra-ditie van de scheepvaart, zowel de zee- als debinnenvaart, dan ook een belangrijke plaats inbinnen onze samenleving.Het is wellicht daarom dat zelfs bij de bouwvan tunnels in ons land, het varen met grotedrijvende elementen ??n van de meest ken-merkende aspecten is. Met uiteraard ??n be-langrijk verschil ten opzichte van de scheep-vaart: tunnelelementen moeten uiteindelijkzinken, schepen - behoudens duikboten -mogen dat niet.Doordat Nederland een typisch deltaland is,doorsneden door rivieren, zeearmen en kana-len, dat bovendien zeer dicht bevolkt is, zijnvele kruisingen van wegen, spoorwegen enleidingen met waterwegen noodzakelijk. Deoudste oeververbindingen werden uiteraardgevormd door veren. Ook thans zijn in Neder-land hier nog verschillende van in gebruik. Demeeste zijn echter verdwenen en vervangendoor meer directe en snellere verbindingen:bruggen en tunnels.Thans treft men in Nederland een situatie aan,waarbij tunnels vooral zijn (en worden) ge-bouwd onder vaarwegen, die geheel of ge-deeltelijk worden gebruikt door de zeevaart,terwijl er daarnaast voorbeelden zijn vanondertunnelingen van rivieren en kanalen, dieoverwegend door de binnenvaart worden be-nut.Op deze wijze wordt ook in economisch op-zicht een aantrekkelijke oplossing gevondenvoor de tegenstrijdige belangen van de elkaarkruisende verkeersstromen: het land- enwaterverkeer. Op enige uitzondering na zijndeze tunnels gebouwd volgens de zink-methode. Deze methode betekent dat ooktijdens de uitvoering de hinder voor descheepvaart minimaal is.De eerste in Nederland gebouwde oeverver-binding onder water was de Maastunnel inRotterdam, die in 1942 voor het autoverkeerwerd geopend. Ook de fietsers, die niet weg tedenken zijn uit de Nederlandse samenleving,kregen hun eigen buis. Deze tunnel was deeerste afgezonken tunnel met een rechthoe-kige doorsnede, uitgevoerd in gewapendbeton. Deze vorm, die economischer is daneen cirkelvormige doorsnede, was mogelijkCement XXX (1978) nr. 12geworden door een vinding van de Deensefirma Christiani en Nielsen. De techniek vanhet onderspoelen maakte het mogelijk deholle ruimte tussen de onderzijde van hetelement en de bodem van de gebaggerdesleuf met een draagkrachtige zandlaag op tevullen.Sinds de Maastunnel zijn in Nederland 10auto-tunnels, 1 spoorwegtunnel, 1 metrotun-nel en 3 leidingtunnels gebouwd volgens dezinkmethode, terwijl in de komende jaren nogtenminste negen verkeers- en spoortunnelsnodig zullen zijn.Sinds de Maastunnel is de techniek in vele op-zichten verbeterd. Dit zal tot uiting komen inde hierna gepubliceerde teksten van de voor-drachten. Enige facetten wil ik onderstrepen,namelijk de methode voor het waterdichtaan??nkoppelen van de elementen, het weg-laten van de waterdichte bekleding, de onder-stroom-methode voor de funderingen en hettoepassen van langere elementen.Inmiddels is van Nederland een zekere uit-straling uitgegaan en de techniek van derechthoekige, gewapend-betonnen afgezon-ken tunnels wordt thans ook in andere landentoegepast. Voorbeelden hiervan zijn Belgi?,Bondsrepubliek Duitsland, Canada, Cuba,Frankrijk en Japan.Zoals reeds eerder is opgemerkt, behoeft detoepassing niet beperkt te blijven tot spoor- enverkeerstunnels, maar kan de methode ookworden aangewend voor de bouw van tunnelsvoor het doorvoeren van pijpleidingen, voorwatertransport e.d. Voor de laatstgenoemdegevallen met veelal kleinere diameters is hetsoms aantrekkelijk een cirkelvormige door-snede toe te passen, eveneens uitgevoerd ingewapend beton.De ontwerpen van de afgezonken tunneis inNederland zijn afkomstig van de gemeente-lijke diensten van Rotterdam en Amsterdamen van de Rijkswaterstaat, Directie Sluizen enStuwen. Alhoewel dit niet in haar naam tot uit-drukking komt, zijn door 'Sluizen en Stuwen'de meeste ontwerpen gemaakt.De - overigens nog steeds voortgaande -ontwikkeling van de afgezonken tunnels isniet alleen een zaak geweest van de ge-noemde overheidsinstanties. Ook de Neder-landse aannemers en leveranciers van be-546paalde onderdelen hebben een zeer belang-rijke rol gespeeld bij de ontwikkeling en ver-volmaking van deze techniek. Vijf van dezeaannemers geven acte de pr?sence in dit tijd-schrift, terwijl ik - en ik hoop dat dit niet tenkoste van de anderen gaat - van de leveran-ciers de firma Vredestein uit Loosduinen zouwillen noemen, die met de rubber Ginaprofie-ien niet alleen een goede afdichting tussen deelementen levert, maar door de naam Ginaook de charme van zuidelijker streken in dewaterbouw heeft ge?ntroduceerd.Voorts is een belangrijke bijdrage aan de ont-wikkeling van deze techniek geleverd doorenige, ook internationaal bekende, Neder-landse laboratoria, namelijk het Waterloop-kundig Laboratorium en het Laboratoriumvoor Grondmechanica, beide te Delft alsmedeTNO te Rijswijk.Een grote groep instanties en bedrijven der-halve, die gezamenlijk iets hebben ontwik-keld, dat niet alleen in Nederland maar ook invele andere landen toepasbaar is. Landen,waar het probleem van de elkaar kruisendeverkeersstromen eveneens speelt en waar debodem is opgebouwd uit sediment-afzettin-gen, zoals in delta-gebieden het geval is.Nederland is gaarne bereid ook op dit gebiedhaar know-how uit te dragen en behulpzaamte zijn bij soortgelijke projecten in het buiten-land. Dit kan bij voorbeeld geschieden door deNedeco (Nederlands Adviesbureau voor In-genieurswerk in het buitenland) en PubliekeWerken te Amsterdam. In de Nedeco wordt dekennis en de ervaring van de Rijkswaterstaat,Directie Sluizen en Stuwen en van Gemeen-tewerken Rotterdam ingebracht.Bovendien kan men zich wenden tot de aan-nemers, die niet alleen bouwers zijn, maarook beschikken over eigen ontwerpbureaus.Dit symposium wordt gehouden om te tonenwelke mogelijkheden de zinkmethode te bie-den heeft en om te bewijzen dat zinken in ditgeval geen ramp betekent, maar een doel-bewuste operatie teneinde twee oevers metelkaar te verbinden.