Ontwerp en bouw van kunstwerken in Rijksweg nr. 4A(Amsterdam-)Burgerveen-Rijswijk(-Rotterdam)*U.D.C,625.745.1.053:625.711.1 (4A)door ir. J. Wever, Hoofdingenieur van de Rijkswaterstaat, Directie Wegen, afd. 's-GravenhageINLEIDINGDe plannen voor de aanleg van een weg beoosten Leiden, nader-hand genoemd Rijksweg nr. 4A, dateren van 1927, dit is het jaarwaarin voor de eerste maal een Rijkswegenplan werd vastgesteld.Weliswaar werd aan de verbinding over Wassenaar prioriteitverleend, doch reeds in 1930 werd met het trac?-onderzoek aan-gevangen.De noodzaak om deze verbinding uit te voeren werd in de loopder jaren steeds meer en meer gevoeld, doch aangezien geengelden beschikbaar waren, duurde het tot 1938 voordat heteerste bestek kon worden aanbesteed.Voor een ieder die van de route Rotterdam-Amsterdam gebruikmaakt, zal het zonder meer duidelijk zijn, dat de aanleg van dezeweg van groot belang is. De lengte van de route via Rijswijk(Voorburg)-Den Haag-Wassenaar-Oegstgeest-Burgerveen be-draagt ongeveer 38 km. Bij openstelling van weg nr. 4A wordtdeze afstand met 8 km verminderd. Dit is natuurlijk belangrijk,doch van meer belang is de tijdwinst, die wordt verkregen en dieten minste 20 minuten zal gaan bedragen.Zoals bekend, is het gedeelte tussen de Rijkswegen nrs. 12 en 13in september 1957 opengesteld en het gedeelte tussen Rijkswegnr. 12 en Hoogmade in het voorjaar van 1958. In Hoogmade wordtaangesloten op een provinciale wegverbinding. Algehele open-stelling is in het najaar van I960 te verwachten.Trac? en aansluitingenEen overzicht van het trac? is aangegeven in fig. I.Het beginpunt van weg nr. 4A is gelegen nabij het vliegveldYpenburg, alwaar een groot hooggelegen verkeersplein is ont-worpen. Enige kilometers verder worden de spoorlijn en de wegDen Haag-Utrecht (Rijksweg nr. 12) gekruist en ook daar is eenhooggelegen verkeersplein aangelegd. Het trac? verloopt danongeveer in noordelijke richting door de gemeente Leidschendamen kruist onder meer de spoorlijn Den Haag-Pijnacker en deLandscheidingsweg (Rijksweg nr. 14). In de gemeente Zoeter-woude kruist weg nr. 4A de provinciale weg van Leiden naarZoeterwoude, de spoorlijn en de Rijksweg nr. 11 van Leiden naarUtrecht en de Oude Rijn.Voor Leiden en omgeving zijn vijf aansluitingen geprojecteerd.In de eerste plaats Rijksweg nr. 4B, waarvan het trac? ongeveerde grens van Voorschoten en Leiden zal volgen, terwijl nabij deHaagse Schouw zal worden aangesloten op Rijksweg nr. 4 (DenHaag-Wassenaar-Amsterdam). Deze weg is onder meer bedoeldom een goede verbinding te verkrijgen met de bollenstreek.Verdere aansluitingen zijn die van de weg Leiden-Zoeterwoude(Provinciale weg nr. 17), de weg Leiden-Utrecht (Rijksweg nr. 11),de weg Leiden-Woubrugge (Provinciale weg nr. 6) en de wegLeiden-Roelofarendsveen (Provinciale weg nr. 5).Weg nr. 4A kruist ten slotte de Ringvaart en sluit in de Haarlem-mermeerpolder aan op Rijksweg nr. 4.Het voor deze weg toegepaste dwarsprofiel bestaat uit tweehoofdverkeersbanen, elk 7,25 m breed, een 4,50 m brede midden-berm, twee 2,75 m brede parkeerbermen en twee 1,75 m bredegrasbermen, in totaal dus een kruinbreedte van 28 m.Verharding*Op het gedeelte tussen de Rijkswegen nrs. 12 en 13 is een asfalt-verharding toegepast. Op het overige gedeelte zijn (worden)betonverhardingen aangebracht, onder meer een vak van voor-gespannen beton, waarvan de resultaten zo goed zijn uitgevallen,dat wordt overwogen, een dergelijke wegconstructie op het nogniet opengestelde gedeelte te gaan toepassen.* Zie ook Ontwerp en aanleg van de aardebaan en de betonverharding vanRijksweg Nr. 4A (Amsterdam-) Burgerveen - Rijswijk (-Rotterdam)' doorir. J. Wever, Cement 10 (1958) Nr. 13-14, blz. 531-536, 539fig. /. overzichtstekening Rijksweg nr. 4ACement 12 (19?0) Nr. 8 697foto 2. cunet tussen km 16 en km 19 foto: Aero-photo 'Nederland'Links op de achtergrond de zandput ? de Kalkpolder. Op de voor-grond komt het eerste zand boven water.GrondgesteldheidHoewel op enige gedeelten plaatselijk vaste lagen voorkomen, isde grondgesteldheid vrijwel over het gehele trac? matig tot zeerslecht.Op grond hiervan moesten uitgebreide grondverbeteringen(foto's 2-3) worden toegepast; het zal duidelijk zijn, dat een uit-voerig grondmechanisch onderzoek van het grootste belang wasvoor het bouwen van deze weg.Voor meer uitvoerige bijzonderheden betreffende het trac?, hetgrondmechanisch onderzoek, de uitgevoerde grondverbeteringenen de verharding moge ik verwijzen naar door mij geschrevenartikelen in de tijdschriften Wegen van maart 1957, Cement 10(1958) Nr. 13-14, en De Ingenieur 1958 r. I.foto 3. weggedee/te tussen km 16 en km 19 gereed, inclusief deaan-sluiting met Provinciale weg nr. 6foto: Aero-photo 'Nederland'UitvoeringsschemaZoals reeds werd opgemerkt, is in 1938 het eerste bestek aan-besteed.Het betrof hier het bouwen van een betonnen duiker in eenboezemwater nabij Leidschendam, waarna in 1939 voorts nogenige grondwerken en kunstwerken zijn gevolgd. Deze werdenslechts ten dele uitgevoerd en in de oorlogstijd spoedig geliqui-deerd.Na de oorlog werd enig grondwerk in regie uitgevoerd, doch hetduurde tot 1948, voordat weer een groot grondwerk kon wordenaanbesteed.Na de voltooiing van Rijksweg nr. 2 zijn steeds voldoende fondsenbeschikbaar gesteld en na 1957 is over het gehele, 30 km lange,traject met volle kracht gewerkt.Op dit moment zijn alle kunstwerken, behalve het aquaduct, ge-reed; binnenkort zal worden aangevangen met de betonverhar-ding op het gedeelte Hoogmade-Burgerveen.KUNSTWERKENAangezien het trac? vele belangrijke wegen, spoorwegen enkanalen kruist, moesten niet minder dan 42 kunstwerken wordengebouwd, waarbij de diverse kleine onderdoorgangen voorpolderwateren nog buiten beschouwing zijn gelaten.Het betreft hier:o. duikers in boezem- en polderwateren;b. fiets- en landbouwtunnels;c. viaducten van het normale plaattype;d. viaducten en bruggen van voorgespannen beton;e. drie zandsilo's;f. een basculebrug;g. een aquaduct.In dit overzicht zullen de voornaamste bijzonderheden van dezekunstwerken worden behandeld.Duikers en tunnelsZoals reeds werd opgemerkt, is een groot aantal van deze kunst-werken in de weg gebouwd. Over het algemeen betreft het hierkunstwerken van het normale type.Van belang voor de bouw zijn twee factoren, t.w. het voork?menvan krimpscheuren in de verticale wanden en de vormgeving.Het is een algemeen bekend feit, dat in dergelijke kokers met eenlengte van ongeveer 30 m en betrekkelijk dunne, 4-5 m hogewanden, zonder bijzondere maatregelen diverse krimpscheurenkunnen ontstaan. Het is daarom van groot belang de kokers niette lang te maken en na 15 m een voeg aan te brengen.Voorts dient over de halve hoogte vanaf de bodem van de kokerin de wand een zware krimpwapening te worden aangebracht.Ten slotte moet een langzaam bindende cementsoort wordentoegepast van niet te fijne maling.Het betonstorten dient te geschieden bij koel weer en de bekis-ting moet goed nat worden gehouden. Dit laatste impliceert,dat geen betontriplex toegepast mag worden, dat geen water kanopnemen.De ervaring bij de bouw van de vele kokers in Rijksweg nr. 4Aheeft geleerd, dat, wanneer aan het bovenstaande wordt vast-gehouden,geen -althans geen zichtbare- krimpscheuren optreden,doch dat, wanneer dit niet geschiedt, deze scheuren niet zijn tevermijden.De vormgeving bij deze kokers is van eminent belang.Allereerst kan men, door de wanden niet verticaal te maken dochenigszins schuin te ontwerpen, een aardig ruimtelijk effect ver-krijgen (foto 4).Voorts dienen de vleugels niet te kort zijn. Zij moeten vloeiendworden gemaakt (foto 5) en van voldoende lengte zijn om hettalud van de aardebaan goed te kunnen opvangen.Bij de bouw van autosnelwegen moeten veelal kruisingen voorspecifiek land bou wverkeer worden gemaakt. De hiervoor be-nodigde kunstwerken dienen een doorrijhoogte van ten minste3,50 m te hebben. Veelal moeten deze kunstwerken worden ge-maakt in dat gedeelte van de weg waar het trac? laag gelegen is.Het bouwen van een hoge bult in een vlak trac? in het polderlandis landschappelijk gezien niet fraai. Daarom is het van belang ernaar te streven, de parallelwegen langer te maken en waar moge-lijk de onderdoorgangen voor landbouwverkeer te combinerenmet andere benodigde kunstwerken.Is dit niet mogelijk, dan dienen de kunstwerken enkele metersin het grondwater te worden gemaakt met U-vormige toe- enafritten, waardoor landschappelijk gezien fraaie oplossingen ver-kregen worden. Dit is onder meer gedaan bij de onderdoorgangter plaatse van de Noord Aa.698 Cement 12 (1960) Nr. 8foto 4. tunnel te Roelofarendsveen foto 6. viaduct in het verkeersplein YpenburgPlaatbruggen van gewapend betonZoals bekend mag worden geacht, worden reeds gedurende velejaren de viaducten van het normale type over en in de rijkswegenals gewapend-betonnen plaatliggers uitgevoerd. Weliswaar ligtbij de plaatligger het grootste deel van het moment in de trek-zone, zodat op grond hiervan een T-ligger te prefereren zouzijn. Bovendien is bij een T-ligger minderstaai benodigd.Bij nadere beschouwing blijkt echter, dat de voordelen van deplaatligger groter zijn. Op grond daarvan heeft de Rijkswaterstaatreeds ver voor de oorlog het viaduct van het type T-ligger ver-laten en is overgegaan tot de bouw van plaatliggers.In eerste instantie heeft de plaatligger een geringere constructie-hoogte.Vooral bij de bouw van een zo dure autosnelweg als Rijkswegnr. 4A is elke centimeter constructie-hoogte belangrijk. Bij dezeweg zijn immers zeer flauwe hellingen ontworpen, zulks in ver-band met de eis, dat de automobilist het wegdek over een grotelengte moet kunnen zien. De opritten zijn daardoor lang, terwijlvoorts in het trac? hooggelegen gedeelten voorkomen ter lengtevan enkele kilometers. Elke centimeter besparing aan constructie-hoogte geeft derhalve een aanzienlijke besparing aan zand voorde aardebaan.Op grond hiervan kan het soms voordeliger zijn om de plaat zodun mogelijk te maken door het toelaten van een hoge beton-drukspanning en door het aanbrengen van een drukwapening.Ten slotte zijn de bekisting, het wapeningsvlechtwerk, het beton-storten en het afwerken bij de plaatligger zeer eenvoudig.Bij het ontwerpen van een plaatligger moet er rekening meeworden gehouden, dat de geconcentreerde lasten gelijkmatigsymmetrisch worden verdeeld over de breedte = b + 2d + 1/3l,waarbij b de breedte is van het laststelsel, d de plaatdikte en / deoverspanning. Aan de rand is natuurlijk niet voldoende breedteaanwezig en dit is te ondervangen door het aanbrengen van eenrandbalk, die dan tevens als schampkant dienst doet.Over het algemeen zal men moeten trachten de kruising vanwegen met andere wegen, spoorwegen en kanalen met een hoekvan 90? te ontwerpen, althans dit zoveel mogelijk te benaderen.Zodoende kan men de ontwerpen van de kunstwerken eenvoudighouden.In ons dichtbevolkte land met de vele wegen, kanalen en spoor-wegen kan het bovenstaande echter gemakkelijk worden gesteld,doch is veelal echter niet uitvoerbaar. Talloze factoren werken ertoe mee, dat dit meestal tot de onmogelijkheden zal behoren.Op grond hiervan is het noodzakelijk dit als een realiteit te aan-vaarden en de begrijpelijke tegenzin van de constructeur tegenkunstwerken met scheve hoeken of gelegen in bogen te over-winnen en er toe over te gaan de viaducten zodanig te ontwerpen,dat deze landschappelijk verantwoord in het wegtrac? of in hetverkeersplein passen.Dit is onder meer gedaan bij de viaducten ter plaatse van hetverkeersplein Ypenburg, die in een boog (foto 6) zijn aangebracht.Viaducten van gewapend beton in hetverkeersplein YpenburgBij het ontwerp van dit verkeersplein is rekening gehouden metde moderne opvatting, dat de belangrijkste weg ongehinderd kanworden doorgevoerd. In dit geval is dit Rijksweg nr. 13 (DenHaag-Rotterdam). Op grond hiervan is het verkeersplein hooggelegen. Landschappelijk gezien is het echter niet fraai, dat eenverkeersplein hoog komt te liggen. Een bijzondere omstandigheidwas de aanwezigheid van het vlak naast de weg gelegen militairevliegveld Ypenburg, dat het noodzakelijk maakte om het verkeers-plein en de weg zo laag mogelijk aan te leggen.Dit bleek mogelijk, omdat het project ongeveer gelegen is op degrens van een hoge en een lage polder met verschillen in polder-peilen van ongeveer 3,00 m.Daarom is weg nr. 13 ongeveer 3 m in de hoge polder ingegrayen,waarbij de sloten op natuurlijke wijze afwateren op de lage polder.De weg is dus 'verpolderd' en als gevolg hiervan kon het verkeers-plein ook 3 m worden verlaagd.Van het verkeersplein met de wegen is van tevoren een modelgemaakt; hiermede is de belijning ontworpen, waardoor een fraailandschappelijk en wegentechnisch verantwoord project is ver-kregen.De plaatbruggen in het verkeersplein Ypenburg zijn niet recht,doch liggen in een cirkel met een straal van 200 m. De rijvloer issamengesteld uit een onder verkanting I : 30 liggende plaat metrandbalken. De breedte van de rijvloer is 9,00 m, met 1,50 m bredeschampkanten.Een aardig effect is hier bereikt door de vertanding van de rand-balk, op grond waarvan het viaduct een slanker profiel heeft ver-kregen.De steunpunten bestaan uit landhoofden, voorzien van onderplaatmet rolopleggingen, achterwand, vleugels en voorts uit pijlers,die samengesteld zijn uit een sloof en vier cirkelcilindrische ko-lommen met stalen taatsopleggingen (foto 6).De steunpunten zijn gefundeerd op in de fabriek gemaakte palenvan voorgespannen beton.Aangezien Rijksweg nr. 13 (Den Haag-Rotterdam) enigszins konworden verlegd, was het mogelijk deze viaducten in het vrije veldte bouwen (foto 6).Genoemde viaducten zijn reeds in gebruik gesteld. Omdat geenvrije-ruimte-profiel was voorgeschreven, heeft de aannemer, dievrij was in de keuze van bekisting, een op de grond afgestempeldebekisting toegepast.Als bijzonderheid kan nog worden vermeld, dat voor het stortenvan de betonspecie van de rijvloeren betonpompen (systeemRotim) zijn toegepast. De betoninstallatie kon zodoende op degrond worden opgesteld. De uit de molens komende specie werdopgevangen in een reservoir en vandaar geleid in een luchtdruk-ketel, waarna het door middel van luchtdruk via buizen naar hetstort werd gepompt.foto's 5-6 : Rice Stipsfoto 5. tunnel nabij Ypenburg699Cement 12(1960) Nr.8foto 7. viaducten in de spoorlijn Den Haag-PijnackerPlaatviaducten van gewapend beton in despoorlijn Den Haag-PijnackerIn Leidschendam wordt de spoorbaan Den Haag-Pijnacker-Rotterdam en het emplacement van het station Voorschoten doorRijksweg nr. 4A gekruist.Voor deze kruising waren diverse oplossingen mogelijk.De spoorbaan en het emplacement zijn ongeveer 2 m boven hetmaaiveld aangelegd. Daardoor bleek de verhoging van de spoor-baan en het emplacement op grote technische moeilijkheden testuiten en bovendien veel te kostbaar te zijn. Dit laatste was even-eens het geval bij de oplossing om Rijksweg nr. 4A over de spoor-baan te voeren. Hiervoor zouden namelijk, gezien de hoge liggingvan de spoorbaan, zeer hoge opritten benodigd zijn.Voor de kruising fnet weg nr. 4A bestond toen nog de keuze uittwee mogelijkheden, namelijk a. een betonbak met bemaling voorhet onder het grondwater gelegen gedeelte en b. de oplossingom de weg in een open ingraving te leggen en dus als polder uit tevoeren.De laatste oplossing bleek zeer veel goedkoper en technisch uit-stekend uitvoerbaar te zijn, mede dank zij de hoge ligging van despoorbaan.Daarom is thans een aparte polder gevormd ter grootte van3,53 ha, waarvan de laaggelegen weg een onderdeel vormt. Dewaterstand wordt permanent door een automatisch werkendebemaling verlaagd tot ongeveer 2,50 m onder de grondwaterstandvan de naastgelegen polders.De Nederlandsche Spoorwegen hebben voor het spoorwegver-keer twee afzonderlijke bakvormige viaducten (foto 7) over deRijksweg ontworpen.De uitvoering hiervan is op een zeer eenvoudige en originele wijzegeschied. Het spoorwegverkeer werd over de ene helft van debestaande baan geleid. In de andere helft werden palen door debaan geheid en met de aardebaan van de spoorweg als onder-steuning werd hierop de bovenbouw aangebracht. Na voltooiinghiervan is het spoorwegverkeer over dit kunstwerk geleid enwerd het andere viaduct op overeenkomstige wijze gebouwd.Vervolgens werd de grond onder de beide kunstwerken weg-gegraven en is langs de daardoor in het gezicht komende gedeel-ten van de palen een muur van baksteen opgetrokken.Rijksweg nr. 4A wordt op volle breedte, dus inclusief de parkeer-bermen, onder de viaducten doorgevoerd en de minimumhoogteboven de weg bedraagt 4,20 m.Plaatviaduct van gewapend beton in deLandscheidingsweg (Rijksweg nr. 14)Ter plaatse van de aansluiting met de Landscheidingsweg is eenviaduct van het normale plaattype gebouwd (foto 8) met tweeoverspanningen voor Rijksweg nr. 4A en nog ??n voor de af-takkende weg ten behoeve van het uit de richting Rotterdamkomende verkeer richting Scheveningen.De Landscheidingsweg, die zijn naam ontleent aan het feit, dat"deze weg ongeveer op de scheiding van de Hoogheemraadschap-pen Rijnland en Delftland is gelegen, zal in de toekomst doorVoorburg worden gevoerd en nabij het viaduct te Wassenaaraansluiten op de weg, die zal worden aangelegd op de oude spoor-baan Den Haag-Scheveningen.foto 8. viaduct in de Landscheidingsweg (Rijksweg nr. 14)700 Cement 12 (1960) Nr. 8Het viaduct bestaat uit een doorgaande plaat met dwarsbalken;deze rusten ter plaatse van de tussensteunpunten op kolommenmet stalen taatsopleggingen en ter plaatse van de landhoofden opstalen rolopleggingen.De tussensteunpunten en landhoofden zijn gefundeerd op beton-palen. In het viaduct ?s een kunstmatige voeg aangebracht. Ditheeft twee voordelen, namelijk a. constructief, omdat naderhandbij dit brede viaduct ten gevolge van temperatuursinvloeden geenscheur in het midden zal ontstaan en b. praktisch, omdat het via-duct in twee gedeelten kan worden gebouwd. Zodoende kan debekisting twee maal worden gebruikt; het betonstorten voor eenplaathelft is niet te groot en kan in principe in ??n dag bij daglichtgeschieden.De breedte van de rijstroken over het viaduct bedraagt 7,25 mmet aan de zijkant 1,50 m brede schampstroken. De breedte vande middenberm bedraagt 2,50 m. De plaat is zodanig ontworpen,dat naderhand profielwijziging van de rijbanen gemakkelijkmogelijk is.Voor het storten van de betonspecie voor de platen werd even-eens gebruik gemaakt van de in het voorgaande genoemde beton-pompen systeem Rotim. Dit is een systeem waarbij met behulpvan luchtdruk een 'worst' betonspecie door stalen buizen wordtgedrukt. Hoewel moet worden gezegd, dat de resultaten hiermeeniet tegenvielen, bleken bij de uitvoering toch enige bezwarennaar voren te komen. Voor de bereiding van de betonspeciewaren vier betonmolens van 500 liter beschikbaar. De gekozenwijze van werken bleek echter volledig afhankelijk te zijn van deproduktie-mogelijkheden van de betonpomp en van de kundig-heid van de bedieningsman bij de drukketel. Gerekend was, dathet betonstorten in ??n dag met ??n ploeg mensen kon wordenuitgevoerd. Aangezien de bediening van de drukketel op een on-deskundige wijze geschiedde, ontstonden grote stagnaties, terwijlvoorts aan het einde van de drukpijp op het stort, ten gevolgevan de onregelmatige luchtdrukverschillen, zeer hinderlijkezwiepende bewegingen ontstonden. Ook was het niet meer mo-gelijk om de produktie te versnellen, bijv. door middel van het in-zetten van meer mankracht met japanners, omdat het stort daaropniet was ingesteld. De grote capaciteit van de vier betonmolenskon dus niet worden verwerkt; daardoor moest noodgedwongeneen stortvoeg worden aangebracht en kon het stort pas de vol-gende dag worden afgemaakt.Toch is naar mijn mening op grond van de verkregen ervaring bijhet storten van de viaducten bij Ypenburg en in de Landscheidings-weg met behulp van deze betonpompen, wel te stellen, dat hetsysteem weliswaar voor deze soort werken nog niet volmaakt is,doch dat met de verdere ontwikkeling van dit systeem zal moetenworden doorgegaan.Plaatviaducten van gewapend beton in de Kniplaan, deProvinciale wegen nrs. S en 17 en de Rijkswegen nrs. 4 en 11Behalve de in het voorgaande genoemde zijn nog drie plaatvia-ducten van gewapend beton aangebracht, namelijk in de Kniplaan,in de Provinciale weg nr. 17 en in de Rijksweg nr. 4.Het viaduct in de Kniplaan (lengte 40 m) heeft een gebogen vorm.Dit viaduct is namelijk gelegen in een tertiaire waterkering ?n deeis was gesteld, dat deze waterkering in de lengterichting van deweg moest worden omgevoerd tot de weg de hoogte van de dijkhad bereikt. Daardoor is een doorgaande waterkering verzekerd.Het voordeel van de gebogen vorm is, dat de opritten niet zohoog behoeven te worden. Hierbij dient erop te worden gelet,dat in het viaduct overgangsbogen worden toegepast, aangezienanders de belijning weinig fraai wordt.Ook in het ruim 110 m lange viaduct in de Provinciale weg nr. 17,dat behalve over weg nr. 4A nog over de parallel lopende Meer-burgerwetering wordt gevoerd, is een verticale straal ter groottevan 2000 m aangebracht.De plaat is met rolopleggingen opgelegd op het landhoofd en metstripopleggingen op zeer fraaie portaalvormige tussensteunpun-ten. In de uiterste pijlers is een betonscharnier aangebracht.Horizontale verplaatsing ten gevolge van de temperatuurswer-king levert hier dus geen problemen.Onder de diverse andere viaducten zijn zowel portaalvormigesteunpunten als kolommen aangebracht. De portaalvormige steun-punten zijn esthetisch zeer fraai te noemen, doch bij kruising vaneen weg in stedelijke bebouwing moet naar mijn mening de voor-keur worden gegeven aan kolommen, omdat hiermede een groterruimtelijk effect wordt verkregen.foto 9. viaduct in Rijksweg nr. 4 foto: Net/. Persfotobur. 'Doorgeest'Het viaduct in Rijksweg nr. 4 (foto 9) is gelegen in een horizontaleboog met een straal van 500 m en kruist de weg nr. 4A met eenhoek van ongeveer 35 graden. Deze zeer scheve kruising maaktgrote overspanningen met een sterke verkanting noodzakelijk.Het betonstorten is uitgevoerd met een 'mono-rail' (foto 10). ,Bij een dergelijke wijze van storten dient men twee voorwaardenvan te voren goed te beschouwen.De wagentjes zijn zeer labiel, de ondersteuning van de rail dientdaarom zeer goed te zijn, aangezien anders het gevaar voorkantelen bestaat. Voorts hebben de wagentjes een bepaalde snel-heid, de voortgang van het storten is hiervan sterk afhankelijk.Evenals bij de R?tim-pomp kan het storten dus niet worden ver-sneld, hetgeen bij de planning van te voren goed dient te wordengerealiseerd.De verkanting is aangebracht door de plaat aan te brengen op inhoogte verlopende portaalvormige steunpunten.De viaducten over de Rijksweg nr. 11 en de Prov. weg nr. 5 zijnvan een normaal gebruikelijk constructie-type.foto 10. betonstorten met een 'mono-rail'Cement 12 (1960) Nr. 8 701AlgemeenIn het algemeen kan worden gesteld, dat voor vele gevallen hetgewone plaatviaduct van gewapend beton zowel esthetisch, tech-nisch als economisch zeer wel voldoet.Betreft het viaducten, met niet te grote overspanningen, diezonder dat last van het verkeer wordt ondervonden kunnenworden gebouwd, dan zullen de kosten veelal lager zijn dan bijandere oplossingen het geval is.Een bezwaar wordt gevormd door de benodigde omvangrijke be-kisting, waarvoor veel (schaarse) goede timmerlieden moetenworden aangetrokken en waarvoor veel tijd benodigd is. Van be-lang is, de aard van de ondersteuningen benevens de bekistingeenvoudig en uniform te houden en in het bestek bindend voor teschrijven.De betonnen tussensteunpunten dienen zodanig te worden ont-worpen, dat hierop de ondersteuning van de bekisting kan wordengesteld.Springwerken en op de grond afgestempelde ondersteuningendienen zoveel mogelijk vermeden te worden; ook dienen uni-forme ondersteuningsbalken te worden gebruikt en geen drie ofvier verschillende types. Doet men dit niet dan verkrijgt menveelal een conglomeraat van ondersteuningen, waarvan de zet-tingen moeilijk zijn te bepalen, met als gevolg dat deze ongelijkworden, waardoor het esthetisch aanzien van het viaduct wordtgeschaad.Een groot bezwaar is verder (in verband met het wisselendeklimaat in ons land), de lange duur van het betonstorten voor deplaat.Men begint 's morgens met zon en wordt 's middags overvallendoor slecht weer, met als gevolg grote stagnaties en schade aanhet werk en aan de kwaliteit van het beton.Schrijver dezes is het overkomen, dat bij een groot stort metslecht weer gedurende 1? uur alle vier betonmolens ongeveertegelijk uitgevallen waren.Wil men deze risico's beperken, dan dient men een grote uur-capaciteit bindend voor te schrijven en waar mogelijk de beton-specie te betrekken van betonmortelcentrales, waarvan er in onsland reeds zeer vele en goede aanwezig zijn. Men is dan verzekerdvan regelmatige aanvoer, grote capaciteit die tijdens het werkgeregeld kan worden en voorts van een goede kwaliteit beton-specie.Mechanisch vervoer op het werk (betonpomp, mono-rail) dientbevorderd te worden, men is dan minder afhankelijk van man-kracht en dit maakt wisseling in aflossing van personeel betermogelijk.Viaducten en bruggen van voorgespannen betonIn Rijksweg nr. 4A is een aantal viaducten en bruggen gebouwd,waarvan het dek is samengesteld uit geprefabriceerde voorge-spannen betonbalken. Voorts zijn nog enkele kunstwerken uit-gevoerd met een ter plaatse gestort dek van voorgespannen beton.Bij het ontwerpen van de geprefabriceerde voorgespannen con-structies heeft het idee voorgezeten om zodanige projecten teontwerpen, dat het werk op de bouwplaats tot een minimum konworden beperkt.foto II. voorgespannen balken in een gebogen viaduct van het ver-keersplein Voorburg foto: Rice StipsToepassing van prefabricage heeft ten opzichte van een kunst-werk van ter plaatse gestort beton onder meer de volgendevoordelen:- De voortgang van de werkzaamheden is weinig afhankelijk vande weersomstandigheden.- De bouwtijd is beduidend korter. Er behoeft minder bekistingte worden gesteld. De fabricage van balken kan gelijktijdigplaatsvinden met de bouw van de onderbouw.- Bij kruising van een in bedrijf zijnde spoor- of landweg wordtdoor het verkeer veel minder hinder ondervonden.- De controle op de werkzaamheden en materialen is in eenfabriek beter uitvoerbaar dan op de bouwplaats.- Indien men de opdrachten groot maakt, kunnen de kosten lagerliggen omdat mechanisering van handelingen in een fabriekbeter mogelijk is.De viaducten in de kruisingen van Rijksweg nr. 4A met de spoor-lijn Den Haag-Gouda, Rijksweg nr. 12, de spoorlijn Leiden-Woerden, de Ericalaan, de Dwarswetering, de Prov. weg nr. 6,de Rijpwetering en de Prov. weg nr. 5 zijn alle uitgevoerd metgeprefabriceerde elementen.Toch zijn deze viaducten niet alle identiek; men kan een bepaaldeontwikkelingsgang in de bouw ontdekken.Allereerst betreft het hier de viaducten in de spoorlijn Den Haag-Gouda en in Rijksweg nr. 12 (Verkeersplein Voorburg).Verkeersplein VoorburgHet verkeersplein Voorburg is hoog gelegen met dien verstande,dat hier, vanwege het feit dat ook de spoorlijn moest wordengekruist, de belangrijkste weg (weg nr. 4A) omhoog is gevoerden de weg Den Haag-Utrecht (Rijksweg nr. 12) normaal doorloopt.Voor de kruising van weg en spoorweg zijn vier viaducten ge-projecteerd. Deze zijn zodanig ontworpen, dat het naderhandmogelijk is, om over het gehele verkeersplein een zgn. 'overflow'te bouwen. Dit zal geschieden wanneer het verkeersplein over-belast geraakt. Rijksweg nr. 4A kan dan ongehinderd over hetplein worden gevoerd.Het zal duidelijk zijn, dat het bouwen van viaducten van het nor-male plaattype met de daarvoor noodzakelijke bekisting een grotehinder voor het spoor- en wegverkeer met zich mee zou brengen.Op grond hiervan zijn hier voorgespannen balken toegepast, waar-door de hinder voor het spoor- en wegverkeer tot een minimumis beperkt.De viaducten zijn samengesteld uit in plattegrond gebogen platen(R is ongeveer 200 m), rustende op verschillende landhoofden entussen-steunpunten. De fundering bestaat uit in de fabriek ge-maakte voorgespannen palen van diverse lengten, zulks in verbandmet het feit, dat de grondslag plaatselijk nogal grote verschillenbleek te bezitten.Elk landhoofd bestaat uit twee rijen schoorpalen, een werkvloer,een onderplaat met stalen rol-opleggingen en een achterwand metvleugels.De tussensteunpunten voor de viaducten over weg nr. 12 bestaanuit twee rijen schoorpalen, een sloof waarop een naar boven? dunner wordende wand met stalen strip-opleggingen is aange-bracht met twee uitgespaarde openingen. In de wanden bij despoorwegkruising zijn deze openingen niet aanwezig.De rijdekken liggen onder een verkanting I : 20. Zij zijn samen-gesteld uit vooraf gereedgemaakte voorgespannen balken. Dezebalken zijn van het type SMP nr. 50/40, L-balken 60/44 en L-balken 50/44, vervaardigd door de N.V. Ned. Spanbeton Maat-schappij te Alphen aan den Rijn. De voorgespannen wapeningbestaat uit hardstalen draden 0 5, waarvan een gedeelte is op-gebogen volgens onderstaand schema:balktype lengte aantaldradenaantalopgebogendradenSMP nr. 50/40SMP nr. 50/40L 60/44L 60/44L 50/44L 50/4412,5 m12,5 m12,5 m12,5 m12,5 m12,5 m443446385238161616161616Als eis was hiervoor gesteld, dat de spanning in het hoogwaardigstaal 0 5 tijdens het voorspannen 105 kg/mm2bedroeg en dat deblijvende voorspanning tenminste 85 kg/mm2is. Nabij de eindenvan de SMP-balken en ter weerszijden van de sparingen voor dedwarswapening en in de,aan te storten consoles in de bovenflensligt een spiraalwapening van zachtstaal.702 Cement 12 ?1960) Nr. 8Het beton voor de balken bevat ten minste 375 kg cement per m3,met een vereiste kubussterkte na 28 dagen van ten minste 450kg/cm2. De balken zijn vervaardigd in stalen mallen met zijwandenvan geruite plaat, dit ter vergroting van de aanhechting van hettussen de balken te storten beton.Aangezien de viaducten in bogen zijn gelegen en de balken rechtzijn (foto 11), was een rechtstreekse koppeling van de balken doormiddel van voorspanning praktisch onuitvoerbaar. Daarom zijnter plaatse van de tussensteunpunten dwarsbalken aangebracht,waarop de balken zijn opgelegd. De druklagen tussen en op debalken zijn zodanig aangebracht, dat met deze dwarsbalken door-gaande platen worden gevormd.Omtrent de uitvoering kan het volgende worden medegedeeld.De balken werden eerst op tijdelijke ondersteuningen geplaatsten vervolgens nauwkeurig gericht, waardoor de onderzijden vande balken in ??n vlak kwamen te liggen. Vervolgens zijn de voegendichtgewerkt en werden aan de zijkanten betonklossen gestort,ten einde tijdens het voorspannen opbuiging te voorkomen. Navoltooiing hiervan werden de staven en ankerplaten gesteld enwerd de dwarsvoorspanning aangebracht (systeem Finsterwalder).Na het aanbrengen van het bovennet van zachtstaal van elke over-spanning is eerst het middendeel van het rijdek gestort, vervol-gens werden de dwarsbalken en de delen van het rijdek boven ennaast de steunpunten gestort.Nadat de rijdekken ten minste drie weken waren verhard en devoor de druklaag gestorte kubussen de vereiste druksterkte be-zaten, werd overgegaan tot verwijdering van de tijdelijke onder-steuningen en konden de schampranden, slijtlagen enz. wordenaangebracht.Het zal duidelijk zijn, dat aan het heiwerk en het plaatsen van debalken voor de viaducten over de elektrische spoorweg door deNederlandsche Spoorwegen hoge eisen werden gesteld.Zo diende onder meer de heistelling te worden geaard en moes-ten de tuien worden voorzien van isolatie.Voorts mocht het heien van de palen binnen 5 m uit de as van despoorweg en het plaatsen van de balken boven de spoorbaanalleen in de nachturen geschieden wanneer de elektrische stroomwas uitgeschakeld. Dit was eveneens het geval met het aanbrengenen verwijderen van voegplate en zijbekisting, het aanbrengen enhet spannen van de staven voor dwarsvoorspanning en het schil-derwerk.Overige kunstwerken van geprefabriceerde balken vanvoorgespannen betonBij de overige hierboven vermelde kunstwerken zijn de kruisings-hoeken zodanig, dat deze als rechthoekig kunnen worden be-schouwd.Bij deze projecten is allereerst getracht om de tot nu toe toege-paste dure stalen oplegconstructie te vervangen door opleg-materiaal in de vorm van staalvilt, neopreen enz.De toepassing werd mogelijk omdat de vervormingen van eenbetonconstructie geleidelijk plaatsvinden en omdat deze ver-vormingen door deze materialen kunnen worden meegemaakt,als gevolg van de elasto-plastische deformaties.Tot op heden is de ervaring, dat deze materialen zeer goed vol-doen en tot aanzienlijke besparingen aanleiding hebben gegeven.Zoals bekend is, wordt de statische onbepaaldheid van dit typebruggen verkregen door de statisch bepaald opgelegde liggers nade montage met behulp van trekkoppelingen te verbinden.Deze verbinding moet buigende momenten overbrengen, met alsgevolg druk- en trekkrachten. Wanneer de voegen tussen debalken aan de drukzijde zijn gevuld, worden hierdoor de druk-krachten overgebracht. Het overbrengen van de trekkrachtenmoet geschieden door aan de trekzijde te plaatsen koppelingen.Dit is in de diverse constructies op verschillende manieren ge-schied.Bij het viaduct over de spoorweg Leiden-Woerden zijn omge-keerde T-liggers toegepast. De koppeling is hier ter plaatse van devoeg op de tussensteunpunten uitgevoerd met rechthoekigekoppelbalken (fig. 12). In de velden is tussen de liggers een beton-plaat gestort, nadat de holle ruimte tussen ondervoeg en boven-plaat was gevuld met cellenbeton. De monoliete constructie isverkregen door een dwarsvoorspanning met behulp van staven0 26 met schroefverankering. Door de geringe druksterkte vanhet cellenbeton wordt de dwarsvoorspanning naar de onder- enbovenplaat overgebracht.Voor een uitvoerig overzicht van dit project kan worden ver-wezen naar een interessant artikel van ir. A. van de Niet enC. J. Baars in het Polytechnisch tijdschrift nr. 23-24 en nr. 25-26,jaargang 1959.Genoemde constructies brengen echter nog zeer vele bewer-kingen op de bouwplaats met zich mee.fig. 12. doorsnede voorgespannen ligger met koppelbalk in heviaduct over de spoorlijn Leiden-Woerdenfoto 13. voorgespannen balken in het viaduct over de Ericalaanfoto 14. zijaanzicht viaduct over de EricalaanCement 12 (1960) Nr. 8 703fig. 15. doorsneden viaduct in de Prov. weg nr. 6 te Hoogmade(zie ook foto 3, biz. 698)Daarom is getracht om bij de bouw van de kunstwerken over deEricalaan, de Dwarswetering en de Prov. weg nr. 6 de koppelingvan de balken op een andere wijze te verwezenlijken.De dekken van deze kunstwerken zijn eveneens samengesteld uitbalken met een omgekeerd-T-profiel met lengten van een over-spanning, zodat ter plaatse van de steunpunten een dwarsvoegontstond (foto's 13-14, blz. 703, en fig. 15).Ten einde een doorgaande plaat te kunnen verwezenlijken wasop de balkuiteinden een verhoging aangebracht.Ter plaatse van deze verhogingen werd de dwarsvoeg gevuld,waarna de voorspanning op de voeg werd aangebracht doormiddel van door de verhoging lopende staven 0 26 mm.Deze constructies, die zowel technisch als esthetisch zeer ge-slaagd mogen worden geacht (foto 16), zijn echter toch niet geheelbevredigend, omdat ook hier het aantal werkzaamheden op debouwplaats nog te groot moet worden genoemd.Voorts zijn een aantal andere overwegingen van belang, die er toeleiden, dat de koppelvoeg tussen de geprefabriceerde onderdelenvan een doorgaand balkrooster niet moet komen te liggen bovenhet steunpunt.Deze overwegingen, die zijn overgenomen uit een publikatie vande Ned. Spanbeton Maatschappij te Alphen a/d Rijn, zijn devolgende:Maakt men de koppelvoeg boven het steunpunt, waar dus maxi-male negatieve momenten optreden, dan is men genoodzaakt omaldaar deze grote negatieve momenten via de koppeling over tebrengen.Het overbrengen van deze negatieve momenten houdt in, datmen ter plaatse een grote drukspanning in het beton moetbrengen.In het algemeen is dit niet eenvoudig omdat:1. Koppelplaten tussen de bovenflenzen van de liggers zwaarworden en de dwarsvoorspanning ter verbinding van koppel-plaat aan betonligger zeer intensief wordt.2. Het onderbrengen van spanelementen, die de balken aanelkander verbinden (zoals met succes toegepast bij samen-gestelde constructies), bij balkroosters onoverkomelijke moei-lijkheden geeft, tenzij men later over de liggers weer eenbrugdek stort. Dit laatste blijkt echter voor grote overspan-ningen tot oneconomische constructies te leiden, mede inverband met het grote eigen gewicht van dit dek en de nood-zakelijke bekisting langs de rand van de brug.3. Onderzoekingen hebben uitgewezen, dat in verband met dekruip in het voorgespannen beton bij diverse viaducten zo-danige vervormingen optreden, dat door deze kruip boven depijler positieve momenten ontstaan, m.a.w. trekspanningenin de aangestorte voeg tussen de onderflenzen. Het aan-brengen van koppelingen tussen deze onderflenzen is dusnoodzakelijk.4. Een pijler, waarop twee balken worden opgelegd, bij de mon-tage excentrisch wordt belast. De balken kunnen na koppelingmoeilijk op eenvoudige wijze in het hart van de pijlerworden opgelegd. Alleen kostbare tijdelijke koppelingen entoepassing van stalen opleggingen kan hierbij een oplossinggeven. In het bijzonder bij pendelpijlers kan een detail mettwee aan weerszijden van het hart van de pijler opgelegdebalken (op staalvilt of neopreen) moeilijkheden geven ten aan-zien van de vraag over de plaats van het scharnier in de ver-binding pijler-balkrooster (excentrische belasting van de pijler;extra dwarskrachten in de koppeling).5. Bij toepassing van twee op de pijler opgelegde en ter plaatsegekoppelde balken ook de overdracht van de dwarskracht opde pijler onduidelijk is.6. Bij scheve bruggen de details bij boven de pijler gekoppeldebalken aanmerkelijk gecompliceerder worden.7. Het maken van een pijlerdwarsbalk tussen de liggers vaakmoeilijk is in verband met het storten van beton. Prefabricageis daarbij praktisch uitgesloten.Uit deze overwegingen is voor het viaduct over de Rijpweteringeen systeem ontwikkeld, waarbij de koppeling van het balkroos-ter is aangebracht buiten de kolomondersteuning en wel daar,waar de positieve en negatieve momenten ten gevolge van ver-keersbelasting gelijk zijn. Dit is ongeveer het momentennulpuntvan het door een gelijkmatig verdeelde belasting volledig belastbalkrooster (foto 17, fig. 18 en foto 19, blz. 706).foto 16. viaduct te Hoogmade (in Prov. weg nr. 6)704 Cement 12 (1960) Nr. 8foto 17. viaduct over de Rijpweteringfig. ?8. doorsneden viaduct over de RijpweteringCement 12 (1960) Nr. 8 705foto 19. montage van de balken voor het viaduct over de RijpweteringIn dit momentennulpunt zijn dus nu onder- en bovenkoppel-platen aangebracht. Hierdoor ontstond ter plaatse een stijf doos-profiel, dat zowel positieve als negatieve momenten kan over-brengen en bovendien zeer geschikt is voor het overbrengen vandwarskrachten.Ter plaatse van de kolommen zijn voorgespannen dwarsbalkenaangebracht. Zodoende moesten daar ter plaatse tijdelijke onder-steuningen voor de balken worden toegepast. Deze constructieis zeer geslaagd te achten en nabij Hendrik-ldo-Ambacht werd opdeze wijze over Rijksweg nr. 16 (Rotterdam-Dordrecht) eenviaduct met een aantal overspanningen met een totale lengte van148 m met veel succes uitgevoerd.Toch dient te worden gesteld, dat voor viaducten, van een typezoals normaal over de autosnelwegen wordt gebouwd, ook hierhet aantal handelingen op de bouwplaats nog te groot moetworden geacht.Gestreefd is daarom, om een zodanig kunstwerk te ontwerpen,dat geheel, dus ook de ondersteuningen, kant en'klaar in defabriek kan worden gemaakt en met weinig eenvoudige hande-lingen op het werk in elkaar kan worden gezet.Als zodanig is het viaduct over de Provinciale weg nr. 5 uitge-voerd. Het betreft hier een viaduct met 3 overspanningen (fig. 20).De tussensteunpunten zijn samengesteld uit tien driehoekige,15 cm dikke, gewapend-betonelementen (foto 21), die zijn ge-plaatst in een uitgespaarde verdieping in de op de palen aan-fig. 20. doorsneden viaduct over Prov. weg nr. 5gebrachte betonsloof. De belastingsoverdracht van de wand o|de sloof geschiedt door middel van haarvilt (dikte 2 cm). Onesthetische redenen zijn de elementen zodanig geplaatst, dat dfafwerkzijde van de elementen zijn gericht naar de landhoofdenHet verticaal zetten, het tijdelijk opschoren en het stellen van dewanden is zeer nauwkeurig geschied, omdat het van groot belangis, dat de diverse vlakken in ??n lijn liggen.Na het aanbrengen van de onder- en bovenvoegen tussen deelementen zijn de Dywidag-staven aangebracht en vervolgensaangespannen. Dit spannen is zodanig geschied dat eerst ??nstaaf in de ondervoeg en vervolgens een staaf in de bovenvoegmet een kracht van ongeveer 5 ton werd aangespannen. Hetdefinitief aanspannen heeft na ongeveer 2 weken plaatsgevonden.Het zal uiteraard duidelijk zijn, dat eerst na het afspannen van destaven in de pijlers met de montage van de plaat kan wordenaangevangen.De brugplaten zijn 28,55 m lang, 0,95 m breed en 0,45 m dik.Deze platen zijn geheel geprefabriceerd. Ten einde het eigen ge-wicht te verminderen zijn in het midden, waar de materiaal-benutting gering is, cilinders van vrijwel gewichtloos, water-afstotend materiaal (styropor) ingebetonneerd.De platen zijn per auto aangevoerd (foto 22), waarbij de platenop balansen zodanig werden opgelegd, dat deze in vier puntenwaren ondersteund, zodat het introduceren van ongewenstekrachten en momenten praktisch geheel kon worden voorkomen.Deze zelfde voorzorgen zijn genomen bij het ophijsen, hetgeen isgeschied met behulp van twee takelwagens en twee speciale hijs-balken (foto 23). Uiteraard dienden hier dezelfde voorzorgen teworden genomen als bij het vervoer.De platen werden in eerste instantie opgelegd op het op de pijlersaangebrachte staalvilt en ter plaatse van het landhoofd op tijdelijkehouten wiggen. Het was van groot belang de voorlopige opleg-reacties te controleren, aangezien door ongelijke zettingen vanhet staalvilt ongewenste vergrotingen van de negatieve momen-ten konden ontstaan boven het steunpunt. Het corrigeren vande oplegreacties kan geschieden door de platen iets op te tillenen een extra laag staalvilt met een dikte van ongeveer 3 mm aante brengen. Een korte berekening leert, dat op deze wijze eenvoldoende nauwkeurigheid kan worden verkregen.Na het storten van de langsvoegen zijn de Dywidag-staven ge-plaatst en is in dwarsrichting een geringe voorspanning aange-bracht. Dit zelfde is geschied na het storten van de bovenvoeg.Na een week zijn alle dwarsstaven volledig afgespannen en ge-?njecteerd.Het is dus bij dit ontwerp mogelijk geweest om de handelingenop de bouwplaats tot een minimum te beperken, terwijl zeersnel kon worden gewerkt.Ten einde eventuele ongelijkheden in de randbalken die tijdensen na de vervaardiging kunnen optreden, weg te werken zijn opde randen geprefabriceerde randelementen geplaatst, terwijlvoorts over het geheel een slijtlaag ?s aangebracht.foto 21. steunpunt van het viaduct over Prov. weg nr. 5706Cement 12 (1960) Nr. 8foto 22. aamoer per auto van de balken voor het viaduct over Prov.weg nr. 5fig. 24. doorsneden viaduct over de Hoge RijndijkViaducten van ter plaatse aangebrachte voorgespannenbetonconstructiesZowel het viaduct over de Hoge Rijndijk, dat een onderdeelvormt van de brug over de Oude Rijn, als de twee viaducten, diebestemd zijn voor het kruisen van het verkeer langs beide zijdenvan de Ringvaart rond de Haarlemmermeer en die een onderdeelvormen van het aquaduct, zijn uitgevoerd als ter plaatse gestortevoorgespannen betonconstructies.Het viaduct over de Hoge Rijndijk is uitgevoerd als een terplaatse gestort balkrooster van voorgespannen beton (flg. 24). Delangsliggers zijn met 7 kabels 12 0 7 mm (systeem Freyssinet)voorgespannen. Per veld is ??n dwarsdrager aanwezig, die indwarsrichting is voorgespannen met spanstaven 0 26 mm (metschroefverankering).Ter plaatse van de tunnel onder de Ringvaart zijn beide dijkendoorbroken. Ten behoeve van het verkeer op deze dijken zijnter plaatse viaducten aangebracht. De as van de viaducten maakteen hoek van 60? met de as van Rijksweg nr. 4A. De overspanning,gemeten loodrecht op de as, bedraagt 19,44 m. Elk viaduct (fig. 25en foto 34, blz. 711) bestaat uit 2 liggers van ter plaatse gestortbeton en een buiten de liggers uitkragende bovenplaat. Elk uit-einde van de viaducten is verzwaard door een dwarsbalk tussen delangsliggers. De langsliggers rusten op rubber oplegblokken,aangebracht op de wanden van het open gedeelte van de tunnel.In iedere langsligger zijn 20 voorspankabels, elk bestaande uit12 draden 0 7, aangebracht. De uiteindelijke voorspanning in dedraden zal circa 85 kg/mm2bedragen. In dwarsrichting is geenvoorspanning, doch uitsluitend een zachtstaalwapening toegepast.Zandsilo'sLangs Rijksweg nr. 4A zijn ten behoeve van de gladheidsbestrij-ding drie zandsilo's gebouwd. Op de eerste verdieping bevindenzich ruimten voor de opslag van zand en zout, die van bovenafkunnen worden gevuld.Vrachtauto's kunnen deze silo's binnenrijden en dan onder devultrechters worden gevuld. Voorts zijn installaties aangebrachtvoor het produceren van grote hoeveelheden pekel. Getrachtis de esthetische vormgeving te bevorderen door het aanbrengenvan profileringen in de wanden (foto 26).fig. 25. bovenaanzicht en doorsneden voorgespannen viaductnabij de tunnel (het aquaduct) onder de Ringvaartfoto 26. zandsilo te Zoeterwoudefoto 23. montage van de balken voor het viaduct over Prov. weg nr. 5Cement 12 (1960) Nr. 8 707fig. 27. langsdoorsnede basculebrug over de Oude RijnBasculebrug over de Oude RijnOver de Oude Rijn is een basculebrug aangebracht van het ge-bruikelijke type.Het ontwerp (fig. 27) omvat een vaste overspanning met een door-vaartwijdte van 11,50 m en een beweegbaar gedeelte met eendoorvaartwijdte van 10,50 m. Onder de vaste overspanning enonder het gesloten beweegbare gedeelte is een doorvaarthoogtevan 5,00 m aanwezig.De onderbouw bestaat uit een landhoofd, een pijler en een kelder-landhoofd, gefundeerd op palen van voorgespannen beton. Hetbeweegbare gedeelte is ontworpen als een basculebrug. Mede inverband met de scheve kruising en de grote breedte is de bruggesplitst in twee delen.Bovendien was tussen de kelders een noodwaterkering van deOude Rijn benodigd, die in de vorm van een rijdende deur isuitgevoerd.Bij de uitvoering van dit project zijn onder meer een aantal maat-regelen voor het uitvoeren van betonwerk bij vriezend weertoegepast, die redelijk hebben voldaan.Voor een meer uitvoerige beschrijving moge worden verwezennaar het in het voorgaande genoemde artikel van ir. van de N iet.AQUADUCTVoorgeschiedenisBij de voorbereiding van het ontwerp voor het kunstwerk, terplaatse van de kruising van de Rijksweg nr. 4A en de Ringvaart,zijn de volgende mogelijkheden vergeleken:a. een hoge brug met voldoende doprvaarthoogte voor descheepvaart, voor een groot gedeelte zeilvaart;b. een beweegbare brug;e. een aquaduct.Het waterpeil in de Ringvaart ligt ca. 4 m hoger dan het maaiveldvan de Haarlemmermeerpolder. Toeritten naar een hoge brugzouden dan ook bijzonder hoog moeten worden. Dergelijke toe-ritten zijn kostbaar en zouden bovendien misstaan in het vlakkelandschap.Beweegbare bruggen over dit gedeelte van de Ringvaart moeten,gezien de drukke scheepvaart ter plaatse, herhaaldelijk wordengeopend. Dit is onaanvaardbaar in een snelverkeersweg.De bouwkosten van een tunnel liggen iets hoger dan de bouw-kosten van een beweegbare brug, ondanks de in dit geval relatiefgoedkope toeritten naar een tunnel. Indien de vertraging, diehet wegverkeer ondervindt in geval van een beweegbare brug,eveneens in rekening wordt gebracht is een tunnel voordeliger.De keuze is dan ook gevallen op een tunnel.Constructie (fig. 28a, b)Toeritten onder een helling I : 30 zullen de weg voeren naar eendiepte 9,10 m -N.A.P. (waterstand in de Ringvaart is 0,60 m-N.A.P.). Het kunstwerk zal bestaan uit 22 moten met een totalelengte van 393,15 m. De vloeren lopen onder de verticale wandendoor en vormen naast het kunstwerk zgn. oren. Het gewicht vande grond op deze oren vormt een nuttige belasting tegen deopdrijvende kracht van het water. Ingebetonneerde rubber-metaal voegstroken zullen zorgdragen voor de afdichting van devoegen tussen de moten. In dwarsdoorsnede omvat de tunneltwee 7,75 m brede rijbanen, een 2,50 m brede, verhoogde mid-denberm en aan de buitenzijde van iedere rijbaan een 0,50 mbreed voetpad. De Ringvaart zal de Rijksweg kruisen onder eenhoek van 60? in een U-vormig kunstwerk d.w.z. in een aquaduct.De breedte van en de toekomstige waterdiepte in het aquaductbedragen 30 m resp. 3 m. Ter weerszijden van het aquaduct zijnviaducten over Rijksweg nr. 4A ontworpen; aan de noordzijdeten behoeve van het verkeer op de weg over de noordelijke dijkvan de Ringvaart; aan de zijdzuide om de boeren, die land hebbenter weerszijden van Rijksweg nr. 4A, in de gelegenheid te stellende weg ongelijkvloers te kruisen.Het kunstwerk wordt, met uitzondering van de beide viaducten,uitgevoerd in gewapend beton.De viaducten zijn, zoals in het voorgaande reeds is vermeld, ont-worpen in voorgespannen beton. Het kunstwerk staat op 1074palen ter lengte van 4,5-9,5 m.Stalen damwanden zullen het aquaduct verbinden met de dijkenvan de Ringvaart. Onder het kunstwerk zijn eveneens stalenschermwanden geslagen, die het water in de Ringvaart dienen tescheiden van het water in de aangrenzende polders.Aan de binnenzijde van het aquaduct en aan de buitenzijde van detunnel is een bitumineuze bekleding aangebracht. Deze bitumi-neuze bekleding is in het aquaduct beschermd door gewapendbeton, aan de buitenzijde van de wanden van de tunnel doormetselwerk van betonnen straatstenen.fig. 28a. overzicht aquaduct708 Cement 12 (1960) Nr. 8fig. 28bdoorsneden enbovenaanzichtaquaductOp de toeritten komt een slijtlaag van beton. Onder de voetpadenis ruimte uitgespaard. Hierdoor kan het regenwater afvloeiennaar een kelder. Vanuit deze kelder zal het water in de Ringvaartworden gepompt.De tunnel doorsnijdt beide dijken van de Ringvaart. Indien in ??nvan beide ter weerszijden van de Ringvaart gelegen polders eeninundatie zou optreden, zou ook de andere polder via de tunnelkunnen worden ge?nundeerd. Ten einde deze mogelijkheid uittesluiten, is de noordelijke dijk zodanig omgelegd, dat de weg eroverheen kon worden gevoerd.Naast het aquaduct is een noodwaterkering geprojecteerd, diemet behulp van naast het kunstwerk gelegen caissons gedeeltelijkkan worden gesloten. De algehele afsluiting kan dan plaatsvindendoor in de sponningen van de caissons schotbalken aan te brengen.UitvoeringHet kunstwerk wordt in een open bouwput gebouwd. Dit was optwee?rlei wijze mogelijk, namelijk door het gedeeltelijk afdam-men van de Ringvaart met behulp van een stalen damwandcon-structie of door het maken van een omlegging van de Ringvaartter lengte van 600 m met afdamming van een gedeelte van hetbestaande kanaal. De keuze is gevallen op de laatste oplossing(foto 29), omdat deze door bijzondere omstandigheden verrewegde goedkoopste was.Aan de zuidzijde zijn twee tijdelijke dijken gelegd, bestaande uiteen gespoten zandkern met een afdekking van klei. De kosten vandeze dijken zijn zeer gering, omdat het zand na afloop van hetwerk tegen de kostprijs van het aanbrengen kan worden verkocht.De grond voor de bekleding van de dijk is ontleend aan het cunetvoor de grondverbetering van de weg. Deze grond, die bestemdis als bekledingsgrond van de zandbaan, is dus tijdelijk gebruiktvoor bekleding van de dijk.De enige kosten zijn dus: het aan- en afvoeren van deze grond, hetaanbrengen van tijdelijke afdammingen van de Ringvaart, het ma-ken van tijdelijke coupures van de Ringvaartdijk en het weervullen van deze coupures.Cement 12 (1960) Nr. 8 709foto: Aero-photo 'Nederland'foto 29. overzicht omleiding Ringvaart met bouwputEen gedeelte van de bouwput in de Haarlemmermeerpolder werdreeds voor het afdammen van de Ringvaart gegraven en de grondwerd gebruikt voor het maken van de inlaagdijk. De Haarlemmer-meerpolder was zodoende beschermd tegen eventuele calami-teiten tijdens de uitvoering van het werk.Na afdamming werd overgegaan tot het graven van dat gedeeltevan de bouwput waarin 2/3 gedeelte van het kunstwerk metinbegrip van de betonnen bak voor de Ringvaart kon wordengemaakt.Langs de bouwput werd een spanningsbemaling aangebracht van22 diepwelpompen, met een opbrengst per pomp van 40 m3wateren een pompdiepte van 28 m - N.A.P.Na het droogmaken van de put werd overgegaan tot het heien vande korte palen, die uitsluitend dienen om het gewicht van de con-structie tijdens de uitvoering van het werk te dragen, om daar-door ongelijke zettingen van de moten te voorkomen.Aangezien aan een zijde vlak langs de rand van de bouwput be-bouwing aanwezig was, werd -ten einde het gevaar voor afschui-ving te vermijden- plaatselijk een stalen damwand ?ngeheid. Opde ondergrond is een 0,20 m dikke zandlaag aangebracht, waaropde werkvloer en de 1,50 m dikke vloerplaten in moten zijn ge-stort (foto 30).De waterdichte bekleding, speciaal ter plaatse van de palen (foto31), is met grote zorgvuldigheid aangebracht, aangezien een even-tueel lek naderhand zeer moeilijk te dichten is.foto 30. uitvoering van de betonvloerfofo: Ned. Chr. PersfotobureauVoor de vervaardiging van de betonspecie is een automatischwerkende beton installatie ingericht met een gemiddelde produk-tie van 35 m3per uur. De betonspecie wordt getransporteerd pervrachtauto en door pijpleidingen met behulp van een luchtdruk-installatie naar het stort geperst.Voor de 0,90-1,10 m dikke wanden, die in hoogte verlopen vanongeveer 1,20 m tot 8,50 m, heeft de aannemer 4 rijdende verticalebekistingen (foto 32) geconstrueerd, die telkens kunnen wordenverhoogd.Moot voor moot is op deze wijze gestort, waarbij steeds gezorgdmoest worden voor een goede co?rdinatie tussen het storten vande moten, het aanbrengen van de waterdichte bekleding en hetmaken van de verticale wanden. Uiteraard is zeer veel aandachtbesteed aan de constructie van de voegen tussen de moten.De diepte van de kelder bedraagt 13,10 m -N.A.P., zodat op ditpunt een waterdruk van 12,50 m hoogte moet worden gekeerd.Ter plaatse van de kruising van de Ringvaart werd een tussen-steunpunt aangebracht (foto's 33-34), waarna de bovenplaat (bo-dem van de Ringvaart) werd aangebracht, waarop vervolgens deverticale wanden van de betonbak zijn gestort (foto 35).Ongeveer 2/3 gedeelte van het kunstwerk is reeds gereedgeko-men. De coupures in de Ringvaartdijk zijn gedicht, de afdammin-gen van de Ringvaart zijn verwijderd en de schepen varen overhet kunstwerk.De noodwaterkering is eveneens gereed. De caissons zijn op devloerplaat gebouwd. Na het vullen van de Ringvaart dreven dezecaissons op en werden vervolgens naar de kant getrokken.foto: Rice Stipsfoto 31. het aanbrengen van de waterdichte bekledingThans is de bouw van de rest van het kunstwerk in volle uitvoe-ring en de algehele voltooiing is omstreeks augustus te verwach-ten.Het aanbrengen van de diepe bronbemaling bracht het probleemmet zich mee, dat de gasdruk in de diverse bij de boeren aanwezigebronnen geheel verdwenen bleek te zijn. Voorts moesten de vlaklangs het kunstwerk aanwezige huizen volledig met hulpconstruc-ties worden gestut, omdat aanzienlijke verzakkingen ten gevolgevan het malen optraden.De droge zomer van 1959 bleek voor de tijdelijk buiten dienstzijnde dijken van de Ringvaart zeer ongunstig te zijn. In deze dij-ken, die ruim 100 jaar geleden voor het grootste deel uit veenwerden opgebouwd, ontstond door de droogte een grote inklin-king met als gevolg daarvan meters hoge scheuren.De dichting hiervan was zonder meer niet mogelijk en zodoendemoesten over vrijwel de gehele lengte (400 m) aan beide zijdenvan de Ringvaart vergravingen worden verricht en kleikistenworden aangebracht. Dit is op een zodanige wijze geschied, dat dedijken na vulling van de Ringvaart praktisch waterdicht bleken tezijn.SLOTBESCHOUWINGAlle kunstwerken zijn thans gereed, behoudens het aquaduct,waarvan de voltooiing begin augustus is te verwachten. Reeds iseen gedeelte van de weg opengesteld; op het gedeelte tussen deRijkswegen nrs. 12 en 13 worden reeds meer dan 14 000 auto'sgeteld, op het overige gedeelte bedraagt dit ruim 7 000.Blijkens een uitgevoerde rentabiliteitsberekening zal het ruimf 60 000 000,-- kostende project (f 2 000 000,-- per km) zeerzeker rendabel zijn.Cement 12 (1960) Nr. 8110Beschouwt men het project uit het oogpunt van de werkgelegen-heid dan valt het altijd weer op, dat het mogelijk is, dergelijkewerken met een handje vol mensen, vooral van directiezijde, temaken. Dit is mogelijk geworden vanwege de gelukkige omstan-digheid, dat over een keur van aannemers kon worden beschikt.Het ontwerp en de uitvoering van het verkeersplein Ypenburgmet het gedeelte Rijksweg nr. 13 - spoorlijn Den Haag-Gouda isverzorgd door het arrondissement 's-Gravenhage van de directieZuid-Holland van de Rijkswaterstaat. Het ontwerp en de uit-voering van het overige ruim 29 km lange project met inbegripvan een groot aantal kunstwerken is geschied door de afd.'s-Gravenhage van de directie Wegen van de Rijkswaterstaat.Daarbij nam de directie Bruggen de viaducten in de verkeers-pleinen Ypenburg en Voorburg voor haar rekening, alsmede deviaducten in de spoorlijn Leiden-Woerden, de Prov. weg nr. 17en Rijksweg nr. II, benevens de brug over de Oude Rijn. Hetontwerp en de bouw van de viaducten in de spoorlijn Den Haag-Pijnacker is geschied door de Ned. Spoorwegen.Voor het aqaduct werd uiteraard gebruik gemaakt van de groteervaring, die de directie Sluizen en Stuwen van de Rijkswaterstaatop dit gebied heeft. Het ontwerp van de voorgespannen viaductenaldaar is van het ingenieursbureau I.B.I.S. te Scheveningen.Voor gedeelten van de weg is de aanbesteding van het grondwerken kunstwerken in ??n bestek geschied. Deze kunstwerken warenontworpen in gewapend beton, doch door enkele aannemerswerd verzocht deze van geprefabiceerde voorgespannen liggerste mogen maken.foto 32. rijdende verticale bekisting voor de wandenOp deze wijze is een samenwerking tot stand gekomen tussen deafd. 's-Gravenhage van de directie Wegen en de Ned. SpanbetonMaatschappij, waardoor het mogelijk werd de genoemde con-structies te ontwikkelen.Een dergelijke samenwerking tussen een overheidsinstelling eneen particulier bedrijf zou, in het bijzonder betreffende het ont-wikkelen van bijzondere constructies, veel meer dan thans hetgeval is moeten plaatsvinden.Dit kan echter alleen geschieden wanneer een instelling aanwezigis, die niet geheel en al op het economische is gericht, doch waar-bij men wetenschappelijk gerichte belangstelling weet op tebrengen, op een wijze zoals dit onder meer bij de directie van deNed. Spanbeton Maatschappij wordt aangetroffen. Uiteraarddient men ook van overheidszijde zekere huiveringen te over-winnen, daarbij de juiste instelling op te brengen en het accentniet te veel naar het niet-economische te doen overslaan.Een artikel als dit zou niet volledig zijn, wanneer niet van dezeplaats af hulde werd gebracht aan het'handje vol' middelbaar tech-nische krachten waarover bij de bouw van dit enorme projectkon worden beschikt.foto 33. overzicht van de bouw van de tunnel; Zonder de grote kunde en de toewijding van deze medewerkersis het niet mogelijk om dergelijke werken uit te voeren; hetsamenwerken met dergelijke medewerkers maakt de dagelijksearbeid tot een steeds terugkerende plezierige bezigheid.op de voorgrond de steunpunten voor het aquaductfoto 34. zij-aanzicht aquaduct met voorgespannen viaductfoto: Net/. Persfotobureau 'Doorgeest'foto 35. het vrijwel voltooide aquaductfoto: KLM Aerocarto N.V.Cement 12 (1960) Nr. 8711