1Gedeelte van het 7 900 m langeproefvak van de U-BahnDe hoofdstad van de deelstaat Beieren maakt in de laatste jaren, zoals zoveel grote steden,een geweldige ontwikkeling door. In 1966 telde de stad reeds 1,2 miljoen inwoners, terwijlvoor 1975 het inwonertal van Groot-M?nchen op ruim 2 miljoen wordt geschat. Dit groteaantal ingezetenen en het daarmee gepaard gaande groeiende verkeer vereisen eenenorme activiteit op het gebied van woningbouw, verkeersvoorzieningen en openbare nuts-bedrijven. De hoge kosten waarmee dit alles gepaard gaat, belemmeren meestal een snelleen gelijktijdige bouw van alle benodigde projecten.De toewijzing van de Olympische Spelen van 1972 aan de stad M?nchen betekentechter dat veel van deze projecten thans, met subsidie van Bondsregering en deelstaatBeieren, wel op korte termijn door het stadsbestuur kunnen worden uitgevoerd. Zoals bijvele steden is gebleken, betekent de organisatie van de Olympische Spelen of van eenWereldtentoonstelling dat zeer veel urgente werken met voortvarendheid ter hand kunnenworden genomen, tot groot voordeel van de organiserende stad.M?nchen is dan ook reeds geruime tijd bezig een grote bouwactiviteit op velerlei gebied teontplooien, al zijn daar nog steeds geen regelrechte 'Olympische werken' bij. De wijzewaarop men deze werken aanpakt en uitvoert, rechtvaardigen zeer zeker een bezoek vanallen die betrokken zijn bij het bouwen, ook uit ons land. De excursie die de Beton-vereniging in oktober 1967 naar M?nchen organiseerde, ondervond dan ook bijzonder veelwaardering van de deelnemers. Van de aldaar bezochte bouwwerken zal in dit en in dekomende nummers van Cement in een aantal afzonderlijke artikelen een overzicht wordengegeven. Hoewel veel bouwwerken een uitgebreid artikel zeer zeker zouden rechtvaardigen,is er naar gestreefd de verschillende bijdragen niet te uitgebreid te maken. Aan het eindvan de serie zal een zo volledig mogelijke litteratuurlijst een verdere studie van veleprojecten mogelijk maken.2Traject van de Noord-zuidlijn en de'Olympia-Strecke' van de U-BahnOpenbaar vervoerGestimuleerd door het vooruitzicht in 1972 de organisatie van de Olympische Spelen temoeten verzorgen, pakt de stad M?nchen (U-Bahn) in samenwerking met de Duitse Spoor-wegen (S-Bahn) het probleem-van het openbaar vervoer op grootse wijze aan.Nadat oorspronkelijk de gedachten uitgingen naar een stelsel van ondergrondse trambanenin de binnenstad - U-Strassenbahn - is ten slotte gekozen voor een systeem van openbaarvervoer op een geheel eigen baan, dat in de uiteindelijke fase voorziet in 4 zelfstandigelijnen (lengte ca. 35 km) met een aantal mogelijkheden tot uitbreiding. Daarnaast gaan deSpoorwegen de huidige eindstations van de beide spoorwegnetten in de agglomeratieM?nchen, het Hauptbahnhof en het Ostbahnhof, door middel van de ondergrondse S-Bahn,via het centrum van de stad, met elkaar verbinden. S- en U-Bahn zullen elkaar kruisen onderhet Marienplatz waar een ondergronds overstapstation is geprojecteerd.Cement XX (1968) nr. 4 156Na het gereedkomen van S- en U-Bahn ontstaat een gesloten vervoersysteem, waarbij hetmogelijk wordt om vanuit forensenplaatsen in een cirkel van ca. 40 km rond het centrumbinnen 60 minuten elk punt van het centrum te bereiken.U-Bahnir.A.B.M.van der Plas3Dwarsdoorsnede U-Bahn bij openbouwwijze4Bouw U-Bahn in open bouwputMomenteel is als eerste fase in aanbouw het U-Bahn traject (lijn 6), dat het noordelijke enzuidelijke stadsdeel verbindt en dat in totaal een lengte zal krijgen van ca. 15 km. Ten tijdevan de excursie was een gedeelte van deze lijn, alsmede het station Nordfriedhof, reedsgereedgekomen. Dit gedeelte omvat onder meer een proeftraject van ca. 1900 m, datgeheel is afgebouwd en in gebruik genomen (foto 1).Het ligt in de bedoeling dat in 1972 het gedeelte van deze lijn tussen de stations Kiefern-gartenstrasse en Goetheplatz, met een lengte van 9,9 km, alsmede het 4 km lange traject'Olympiastrecke', een aftakking van de noord-zuidlijn bij het station 'M?nchner Freiheit', inbedrijf zal worden genomen (zie fig. 2).De stations van de U-Bahn liggen ca. 800 m uit elkaar. Elk station bevat een voetgangers-tunnel, van waaruit men de perrons kan bereiken. Naast vaste trappen zijn ook roltrappenvoorzien, die per uur ca. 8 000 personen kunnen verwerken. In enige diep onder de straatgelegen stations, zoals bijv. het station Marienplatz, worden ook liften aangebracht. In deeenvoudige maar praktisch opgezette stations past men, afhankelijk van de omstandigheden,midden- (minimaal 8 m breed) of zijperrons (minimaal 4,5 m, soms 7 m breed) toe. Detotale lengte van de perrons bedraagt 120 m en is gebaseerd op de lengte van de grootstemetrotreinen, nl. 111 m.Een volledige metrotrein zal bestaan uit 6 wagens van 18 m lengte en een breedte van2,90 m. De trein biedt 294 zit- en 564 staanplaatsen. Daarnaast zullen ook kleinere eenhedenworden ingezet. De maximale rijsnelheid bedraagt 80 km/h en de 12 aandrijfmotoren meteen totaal vermogen van 3 000 pk zorgen ervoor dat deze snelheid in ca. 40 secondenwordt bereikt. De gemiddelde rijsnelheid, gebaseerd op de afstand tussen de stations eneen oponthoud van 20 seconden op elk station, bedraagt ca. 35 km/h.De maximale vervoerscapaciteit bedraagt bij een frequentie van 1 trein per 90 seconden40 000 passagiers per uur en per richting.Aankomst en vertrek van de metrotreinen worden niet per station, maar centraal - vanuitMarienplatz - geregeld, waarbij in een directe radioverbinding tussen de centrale en de trein-begeleider is voorzien. De besturing van de treinen geschiedt volledig automatisch, al iszeker in de beginperiode, uit psychologische overwegingen een 'bestuurder' aanwezig.De minimaal toegepaste spoorafstand in een tweesporige tunnel, waarbij het toepassenvan wissels nog mogelijk is, bedraagt 3,20 m. De bovenbouw is klassiek, nl. ballastbed,terwijl de spoorstaven voegloos worden uitgevoerd. Ontsporingsbalken worden in Duitslandniet toegepast. Hoewel de tunneldoorsneden ook geschikt zijn voor het aanbrengen van eenbovenleiding, geschiedt de stroomvoorziening via een derde rail (750 V).De in aanbouw zijnde noord-zuidlijn wordt voor een deel ondergronds (9,5 km) en voor eendeel bovengronds uitgevoerd (waaronder een voorgespannen-betonviaduct van 450 m lengte).Bij de bouw van de tunnels kunnen twee methoden worden onderscheiden, nl. de openbouwwijze en de schildmethode.Bij brede straten, waar het verkeer slechts gedeeltelijk wordt gehinderd, gebruikt men deeenvoudigste en goedkoopste bouwwijze: open bouwsleuf. Vaak overdekt men de bouw-sleuf en laat het verkeer hierover doorgang vinden. Stations worden altijd in een openbouwput gemaakt.Nadat ter weerszijden van de sleuf staalprofielen, h.o.h. 2,5 m, in de bodem zijn gebracht(12-20 m diep), graaft men de grond in de toekomstige sleuf uit en vormt de wanden met inde profielen steunende houten delen. Omdat de aldus gevormde wanden worden benut als(verloren) buitenkist van de tunnelwand, wordt de sleuf niet breder dan de uitwendige maatvan de tunnel. In tegenstelling tot de gelijksoortige methode, toegepast in Berlijn en Ham-burg, worden de staalprofielen in M?nchen niet de grond ingeheid, maar geplaatst in vante voren geboorde gaten (zie fig. 5, biz. 158).Het grondwater (grondwaterstand 5-8 m, bovenkant tunnel 4-8 m onder het straatniveau)wordt in putten opgevangen. De putten liggen op afstanden van ca. 30 m, tot een diepte van8-10 m onder de bouwputbodem. Het grondwater wordt vanuit de putten direct in de stads-riolen gepompt, of eerst als koelwater ter beschikking gesteld van nabij gelegen industrie?n.Nadat de tunnel geheel gereed is, worden de putten geleidelijk uitgeschakeld, waardoor eenlangzame stijging van het grondwaterpeil wordt verkregen.De samenstelling van het waterdichte beton - er wordt geen bitumenlaag aan de buitenzijdevan de tunnel aangebracht ! - is: 300 kg portlandcement/m3, water-cementfactor 0,50-0,55,toeslagstoffen waarvan de zeefkromme ligt in het goede gebied van de Duitse normen.Scheuren of andere ongerechtigheden worden ge?njecteerd met cementmortel en bentonietvia geboorde gaten.Naast de zgn. 'M?nchener Bauweise' wordt ook de diepwandmethode toegepast. Hierbijwordt een sleuf ter breedte van de betonwand gegraven. Om de sleuf die niet wordtafgestempeld, in stand te houden, wordt deze tijdens het uitgraven gevuld met een bento-niet-wateroplossing. Als de sleuf op diepte is, worden geprefabriceerde wapeningsnetteningebracht en wordt de wand gebetonneerd. Na het verharden van het beton wordt deCement XX (1968) nr. 4 1575Opeenvolgende werkzaamheden bij dezgn. M?nchener Bauweise6Dwarsdoorsnede tunnelbuis bijschildmethode7Schematische weergave M?nchenerSchildverklaring:1 - snijmessen; 2 - drijfas; 3 - schildmantel; 4 -hydr. vijzel; 5 - controle trac?; 6 - plaatsings-mechanisme tunnelelementen; 7 - transportband;8 - hydr. stermotor; 9 - injecteren holle ruimteaan buitenzijde ring; 10 - aanvoerbaan betonele-menten; 11 - injectiepomp; 12 - betonelement;13 - transportband; 14 - lorrie; 15 - verrolbarestelling; 16- lier; 17 - speciale lorrie voor trans-port betonelementen; 18 - ventilatieschacht; 19 -injectiemortel.grond tussen de wanden uitgegraven. Om het verkeer zo weinig mogelijk te belemmeren,wordt daarna vaak eerst het dak en vervolgens de bodem van de tunnel gemaakt.Interessant is het op te merken, dat de diepwand bij de U-Bahn als definitieve constructiewordt geaccepteerd, terwijl dat bij de Duitse Spoorwegen, die bij de bouw van de S-Bahnook diepwanden toepassen, niet het geval is. Bij de S-Bahn dient de diepwand alleen voorhet maken van de bouwput, zoals uit het hierna volgende artikel duidelijk blijkt.Waar de open bouwwijze niet mogelijk is, wordt gebruik gemaakt van de schildmethode.De eerste volautomatische apparatuur van M?nchen heeft een diameter van 6,72 m, eenlengte van 5,40 m en een totaal gewicht van 120 ton. Het schild kan zich met 24 vijzels,waarmee in totaal 2400 tf schuifweerstand van de grond langs de schildmantel kan wordenoverwonnen, afzetten tegen de uit 4 geprefabriceerde elementen opgebouwde betonnenring. De prefab-betonelementen zijn ca. 4,50 m lang en hebben een gewicht van ca. 3 ton.Zij worden steeds verspringend t.o.v. elkaar aangebracht (zie fig. 7 en foto 8).In M?nchen kan men echter, nadat de grondwaterstand m.b.v. bronnen is verlaagd, voor hetschild uit een vrije ruimte met een diameter gelijk aan de diameter van de schildmantelboren, zodat de wrijvingskrachten van de grond tot ca. 450 tf beperkt blijven !Vanaf de voorkant van het schild is de totale lengte, waar 24 arbeiders en technici hun werkverrichten, 34 m lang.Nadat de buitenste betonnen ring is aangebracht wordt de holle ruimte, ter dikte van deschildmantel, aan de buitenzijde van de ring via gaten met mortel ge?njecteerd, ten eindezettingen te voorkomen. De ruwbouw van de tunnelbuis wordt voltooid door achtereen-volgens de binnenzijde te voorzien van een waterdichte laag (tevens bescherming tegenzwerfstromen) en een tweede betonnen ring, die de volledige waterdruk kan opnemen.De gemiddelde voortgang van een aldus gemaakte eensporige tunnelbuis is 8 m per 24 uur.De kosten van de ruwbouw voor een dubbele buis bedragen 25 000 000 DM per km.Een bijzonderheid bij de tunnelbouw in M?nchen met behulp van de schildmethode is nog,dat het te volgen trac? met behulp van laserstralen wordt gecontroleerd.De totale kosten van het ca. 15 km lange noord-zuidtraject bedragen ca. 727 miljoen DM,waarvan ca. 686 miljoen bestemd zijn voor de zuivere bouw. De financiering van het projectgeschiedt gezamenlijk door de deelstaat Beieren (uitgezonderd het bedrijfstechnische ge-deelte), de stad M?nchen en de Bondsrepubliek (via de extra heffing op benzine).Cement XX (1968) nr. 4 1588, 9 n 10Prefab-betonelementen (links);betonneren binnenring (midden) engerede tunnelbuis (rechts)De 'Olympia-Strecke' van station M?nchner Freiheit naar Oberwiesenfeld zal ca. 140 miljoenDM kosten, waarbij nog eens 28 miljoen zullen komen na algehele uitbouw. Ook dezegelden worden door de drie voornoemde instanties gezamenlijk ter beschikking gesteldTot slot moet worden opgemerkt, dat de deelnemers aan de excursie bijzonder onder deindruk waren van de voortvarendheid en het tempo waarmee M?nchen, eenmaal gekozenhebbend voor een openbaar vervoer op eigen baan, haar grootse plannen realiseert.S-Bahnir.W. de Steur en?r.H.C. van de Berg11'60-minuten woon-werkweg'12Traject S-BahnEr is een tijdlang verwarring geweest om de vraag welke naam gegeven zou moeten wordenaan de 4,2 km lange tunnel die het hoofdstation van M?nchen en het Ostbahnhof zal gaanverbinden. Deze stations zijn beide eindpunten in de voorstedelijke spoorwegnetten die intotaal 410 km spoorlijn omvatten. Eerst is lange tijd de naam V-Bahn in zwang geweestUiteindelijk is toch officieel gekozen voor S-Bahn.Het openbaar vervoer tussen deze stations vindt thans nog plaats per tram over een finan-cieel aantrekkelijk traject, dat evenwel door de stad M?nchen wordt prijsgegeven als deDuitse spoorwegen hun ondergrondse S-Bahn 'in 1972 in bedrijf stellen. Er zal dan ??ngesloten spoorwegnet zijn ontstaan in het woongebied M?nchen, dat naar schatting in 1975aan 2 miljoen mensen onderdak zal bieden.In een op de toekomstige reizigers gericht vouwblad over de S-Bahn (het vouwblad draagtnog de naam V-Bahn!) zijn enige interessante getallen opgenomen:in 1975 zal het woon-werkverkeer vanuit de voorsteden naar het centrum van M?nchenca. 230 000 mensen omvatten;door de bouw van de S-Bahn zullen alle voorsteden direct verbonden zijn met het stads-centrum, terwijl ieder die in een gebied van ca. 1 615 km2rond het centrum woont, binnenhet uur vanuit zijn huis op zijn werk kan zijn. Deze tijd van 1 uur is all-in. Thans omvat deze'60-minuten woon-werkweg' slechts een gebied van ca. 500 km2rond het centrum. Infiguur 11 is dit grote gebied alsmede de toekomstige reistijden aangegeven, waarbij detussen haakjes geplaatste tijden gelden voor de tijdsduur per trein op dit ogenblik.Voorlopig zijn de kosten voor het bouwproject geraamd op een half miljard mark; tweederdehiervan is bedoeld voor het tunneltraject en eenderde deel voor verbetering van en stations-bouw in de voorstedelijke netten. Er is een wet die de Bondsrepubliek met de helft van debouwkosten van een dergelijk stadsverkeersproject belast, de rest komt voor rekening vande deelstaat Beieren, de stad M?nchen en de Duitse spoorwegen. Met de aanschaf van hetrollend materieel en de electrificatie zal nog eens een half miljard mark gemoeid zijn,welk bedrag door de spoorwegen wordt gefinancierd.De totale lengte van het hele S-Bahn project bedraagt ca. 4700 m, waarvan 4200 m onder-gronds (zie fig. 12). Het tunneldek ligt op de meeste plaatsen 8 m onder straatniveau; dediepste ligging bedraagt ca. 13 m, ni. bij de Rosenheimer Platz. Het grootste gedeelte van detunnel wordt uitgevoerd in de zogenaamde open bouwwijze. Slechts het gedeelte van deIsartorplatz tot aan de Rosenheimer Platz wordt volgens de schildmethode gebouwd. In ditgedeelte van het traject wordt ook de rivier de Isar gekruist.Cement XX (1968) nr. 4 15913Het verkeer wordt over de bouwputgevoerd14Maken van de bouwputwanden volgenshet diepwandproc?d?De afstand tussen de verschillende ondergrondse S-Bahn stations bedraagt ca. 800 m.Daardoor kan men van buiten M?nchen komend, de belangrijkste stadsgedeelten bereikenzonder overstappen.In de tunnel die 6 m hoog is en 8,60 m breed, zijn twee sporen geprojecteerd met electrischebovenleiding. Hierdoor kunnen ook alle normale treinstellen van de Bundesbahn gebruikmaken van het S-Bahn traject.Buiten de twee belangrijkste stations, Karlsplatz en Marienplatz, zijn alle stations voorzienvan een middenperron. Bij het station Marienplatz, dat een waar verkeersknooppunt zalworden, zijn de twee sporen over elkaar heen gevoerd op het tweede en derde niveauonder de straat. Daaronder op het vierde niveau is de noord-zuidlijn van de U-Bahn gepro-jecteerd, zodat het te verwachten grotere aantal S-Bahnreizigers de kleinste daal- en stijg-afstand wordt geboden. Op dit uiterst interessante knooppunt zal in een afzonderlijk artikelin deze serie nog nader worden ingegaan.Ontwerp, overleg met stedelijke diensten en particulieren, aanbesteding en toezicht op deuitvoering zijn in handen van de toekomstige exploitant van de lijnj de Duitse Bundesbahn.De stations Karlsplatz en Marienplatz worden echter geheel verzorgd door de stad M?nchen.In samenhang met de eigen projecten, wordt tegelijk het S-Bahn gedeelte gebouwd.Het eerste gedeelte van de tunnel, bij het Hauptbahnhof, wordt momenteel uitgevoerd dooreen combinatie van de aannemingsmaatschappijen Polensky & Z?llner, Sa Woe, JuliusBerger, Wayss & Freitag en Kunz.Bij de bezichtiging sprong duidelijk de in hoofdzaak gekozen bouwwijze in het oog: dezogenaamde open bouwwijze. Het voetgangers-, auto- en tramverkeer gaat door op wegdek-ken van staal, hout en asfalt, steunend op hooglijvige stalen balken; die boven het oor-spronkelijke straatpeil (? 517 m + N.A.P.) op afstanden van 6 - 7 m dwars over de bouwputspannen.De 80 cm dikke gewapend-betonwanden van de bouwput worden volgens het diepwand-proc?d? gemaakt in met bentoniet gevulde sleuven. De wanden reiken tot ongeveer 5 monder de bouwputbodem. De grond wordt machinaal ontgraven en met auto's afgevoerd.Na gedeeltelijke ontgraving van de bouwput worden stempels aangebracht. Op lagereniveau's worden voorgespannen betonnen stempels gebruikt, om beweging van de opneutrale gronddruk berekende wanden tegen te gaan.Het grondwater wordt met een open bemaling verwijderd, terwijl op plaatsen waar hydrau-lische grondbreuk zou kunnen optreden, ontspanningsbronnen worden aangebracht.Opmerkelijk was het verschil in gebruik van de diepwanden bij de verschillende inM?nchen bezochte bouwputten. Door de stadsdienst worden op het Karlsplatz diepwanden15Uitgraven van de bouwputCement XX (1968) nr. 4 16016Station Hauptbahnhof in de toekomsttoegepast als tijdelijke ?n blijvende grondkering; er worden vloeren in ingeklemd. Despoorwegen zien in de diepwanden bij de S-Bahn niet meer dan tijdelijke keringen, die devoorkeur hebben boven stalen damwanden wegens de grotere sterkte en de geringeregeluidshinder bij het bouwen ervan. Baudirektor Sack van de spoorwegen sprak hoffelijkde hoop uit dat het goed zou aflopen met de diepwanden elders; tot vertrouwen was hetin zijn kring niet gekomen!In de bouwput wordt na ontgraven de tunnelbuis vervaardigd. De tunnel wordt rondomafgeplakt met bitumenweefsel en koperfolie, om een absolute waterdichtheid te verkrijgen.Bij de bouw van de tunnelwanden worden de diepwanden gebruikt als buitenbekisting. Dediepwanden worden hiertoe eerst tot de benodigde hoogte met spuitbeton volkomen vlakgemaakt, waarna de waterkerende lagen erop worden geplakt. De tunnelwanden kunnen danrechtstreeks tegen deze lagen worden gestort.Zoals reeds opgemerkt wordt slechts een klein gedeelte, en wel het diepst gelegen gedeelte,van de tunnel volgens de schildmethode gebouwd. Daarbij zal nog veel handwerk plaats-vinden, aangezien het korte traject niet leidt tot de vol-mechanische apparatuur zoals voorde bouw van de U-Bahn werd gekozen. Als voornaamste bezwaar tegen een toepassing vande schildmethode voor het gehele tunneltraject werd genoemd de betrekkelijk korte afstand(800 m) tussen de verschillende ondergrondse stations.De grondige aanpak van de ruwbouw, het toe te passen rijdend materieel en de te volgenbedrijfsuitoefening, zoals deze uit de toelichting en de bezichtiging van de bouwplaatsenbleken, rechtvaardigen de verwachting dat tijdens de klassieke Olympische Spelen van 1972in het hart van M?nchen een semi-klassiek vervoersidee - de spoortrein - op zeer modernewijze zal zijn verwezenlijkt ten behoeve van bewoners en gasten, dankzij de bijna spelen-derwijs beoefende betontechniek.Beton in hetbuitenlandOpname van drukkrachten in nor-maal en licht betonSamenstelling en eigenschappen van lichtbeton voor constructieve doeleinden staanthans in het middelpunt van de belangstel-ling.Door G.Wischers van het onderzoekinstituutvan de cementindustrie te D?sseldorf, wordtonder bovengenoemde titel in het mei-num-mer 1967 van Beton een beschouwing gege-ven over de spanningsverdeling en kracht-opname in normaal en licht beton.Ter karakterisering van de kwaliteit van be-ton hanteert men meestal het begrip druk-sterkte. Circa driekwart van beton bestaatuit toeslagmateriaal .Normaal toeslagmate-riaal heeft meestal een druksterkte van1500-2000 kgf/cm2; de elasticiteitsmoduluservan bedraagt meestal ten minste 600 000kgf/cm2.De druksterkte van cementsteen is afhan-kelijk van de normsterkte van cement en dewater-cementfactor en beweegt zich tussen200 en 800 kgf/cm2; de elasticiteitsmodu-lus ligt slechts zelden (bij zeer lage water-cementfactor) boven 100 000 kgf/cm2. Dedruksterkte van mortel (dus zand en cement-steen) bedraagt ongeveer evenveel als dievan cementsteen; de elasticiteitsmodulusstijgt daarentegen tot 200 000 - 300 000 kgf/cm2. Druksterkte en elasticiteitsmodulus vanlicht toeslagmateriaal zijn afhankelijk van deporositeit; een redelijke orde van groote is100-300 kgf/cm2voor de druksterkte enca. 100 000 kgf/cm2voor de elasticiteits-modulus.Wanneer men beton opvat als een door mor-tel gebonden skelet van grove toeslagkor-rels, blijkt hieruit dat in normaal beton deelasticiteitsmodulus van de grove toeslag2-5 maal groter is dan die van de mortel,terwijl in licht beton daarentegen de elasti-citeitsmodulus van de mortel 2-3 maal dievan de grove toeslag bedraagt.Ten slotte komt de auteur tot de volgendeconclusies:1. de druksterkte van normaal beton ispraktisch slechts afhankelijk van denormsterkte van het cement en de wa-ter-cementfactor;2. voor licht beton geldt een analoge in-vloed van beide factoren;3. bovendien stijgt de druksterkte van lichtbeton bij verhogen van het mortelgehal-te of bij afname van de grootste korrel-afmeting;4. voor een gegeven toeslagmateriaal eneen gewenste sterkte kan van normaalbeton de optimale samenstelling wordenberekend. Van licht beton wordt niet al-leen een bepaalde sterkte, maar ook eenbepaald volumegewicht vereist. Bere-kening van de optimale samenstellingblijkt tot nu toe niet mogelijk; men moetzich baseren op proefmengsels.ir.A.P. van VugtCement XX (1968) nr. 4 161