C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2006 268RandstadRail is een lightrailver-binding tussen Den Haag, Rotter-dam en Zoetermeer en biedt snel,comfortabel en frequent openbaarvervoer (fig. 1). De Oosterheem-lijn takt uit van de huidige Zoeter-meerlijn en is circa 3,5 km lang.Vanaf de uittakking loopt de lijndoor de bestaande wijk Seghwaerten na de passage met de Zeg-waartseweg door de in aanbouwzijnde wijk Oosterheem. In hettrac? bevinden zich vijftien onge-lijkvloerse kruisingen en drie hal-tes.V o o r o n t w e r pIn december 2000 is na een Euro-pese aanbesteding door Stadsge-west Haaglanden met GrontmijMaunsell ICS een Raamovereen-komst afgesloten voor het ontwer-pen van de Oosterheemlijn. Dezeopdracht omvatte de werkzaamhe-den vanaf de onderzoeksfase toten met de directievoering.De functionele eisen die doorRandstadRail aan het ontwerp zijngesteld, zijn vastgelegd in de`Systeemspecificaties Infrastruc-tuur'. Dit programma van eisenkent drie niveaus: top-, systeem-en subsysteemniveau. Zo zijnonder meer de functionele matenvan de voertuigen en de sporen enhet bijbehorende Profiel van VrijeRuimte vastgesteld.In deze fase werd, in samen-spraak met gemeente Zoetermeer,gestart met het in kaart brengenvan de `wensen' vanuit de omge-ving. De gemeente had haar pre-cieze wensen nog niet volledig inkaart, omdat deze in sterke matewerden be?nvloed door de nog teontwikkelen kantoor- en woning-bouw in Oosterheem.Bij de aanleg van de wijk Segh-waert, begin jaren tachtig, wasdoor middel van een groenstrookal ruimte gereserveerd voor eentoekomstige uitbreiding van deZoetermeerlijn. De gemeentewilde echter niet dat de nieuwelightrail de wijk Oosterheemfysiek in twee stukken zou opde-Oosterheemlijn: Voorontwerp, definitief ontwerp en besteksfaseLightrail op slank viaduct (1)R. Wanninkhof, RandstadRailing. Th.J. Collignon, Grontmij Maunsell ICSRandstadRail krijgt momenteel in sneltreinvaart gestalte. In Rotterdam wordtde eerste buis geboord van de Statenwegtunnel en in Den Haag is met deaanleg van het Beatrixviaduct de aantakking van de Hofpleinlijn op het lokaletramlijnnet bijna gereed. In het derde knooppunt van dit lightrailtraject,Zoetermeer, wordt de laatste hand gelegd aan de bouw van de Oosterheemlijn.Meest opvallende onderdeel van deze Oosterheemlijn is een 6 m boven maaiveld liggend viaduct. In drie artikelen in opeenvolgende nummers van Cementzullen de belangrijkste ontwerp en uitvoeringsaspecten van dit viaduct worden behandeld. Deze eerste bijdrage gaat in op algemene architectonische enconstructieve ontwerpuitgangspunten.1 |Opzet RandstadRail2 |Blik op de Oosterheemlijn vanuit de torenkraanC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr ugg enbou wcement 2006 2 69len. Om de weerszijden van deOosterheemlijn met elkaar te ver-binden is daarom gekozen vooreen kunstwerk met een totalelengte van circa 1250 m (foto 2).WeerstandHet eerste concept van het langekunstwerk ging uit van een gepre-fabriceerd liggerdek met over-spanningen vari?rend van 19 tot29 m. Deze keuze was enerzijdsgebaseerd op de dwangpunten vande kruisende infrastructuur, maarzeker ook ingegeven met het oogop het beperken van de bouwkos-ten. De keuze voor prefab liggersmet druklaag en de genoemdemaximale overspanning leidde toteen relatief grote constructiehoog-te van circa 1,65 m. De randafwer-king, onder meer bedoeld voor hetopsluiten van het ballastbed, zorg-de nog voor een verdere toenamevan deze hoogte.De inpassing van dit concept inde directe omgeving van hetkunstwerk riep weerstand op. Ditwas voor de gemeente de redenom het voorliggende ontwerp afte wijzen. De kritiek betrof vooralde uiteindelijke constructiehoogteen het grote aantal kolommen,waardoor de fysieke scheidingvan beide wijkdelen verder werdversterkt. Stadsgewest Haaglan-den werd daarop door degemeente verzocht om met eenaangepast (slanker) ontwerp vanvooral het lange kunstwerk tekomen.Aangepast ontwerpMede door de inbreng van de voordit project ingeschakelde architect,Zwarts & Jansma Architecten uitAmsterdam, werd een nieuwgedetailleerd plan voor een ruim-telijke inpassing uitgewerkt datrecht deed aan de wensen vangemeente en omwonenden (fig.3). Ook werd in deze fase gekozenvoor in het werk gestorte dekken,met als belangrijkste voordeel: hetdunner kunnen maken van dezedekken. Deze keuze werd medeingegeven door de aanbestedings-resultaten bij de openbareinschrijvingen en de te verwach-ten schaarste aan werk voorGWW-aannemers.De constructiehoogte kon zo,gebaseerd op de eerder gekozenmaximale overspanning van 29 m,worden teruggebracht tot 1,1 m.Hoogte werd tevens gewonnendoor de spoorstaven niet in bal-lastbed te leggen, maar met eendirecte spoorstaafconstructie opde dekken aan te brengen.Om de fysieke scheiding van debeide wijkdelen zoveel als moge-lijk te beperken, werd voortsbesloten op de meeste plaatsen demaximum overspanning van 29 mtoe te passen, en de oplegging vande dekken door ??n enkele kolomte laten verzorgen. In overleg metde gemeente en de betrokkennutsbedrijven is op zorgvuldigewijze een verdere optimalisatie3 |Kunstwerk 1 (Akkerpad)tussen aardebanen4 |Lange Kunstwerk (410)C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr uggenbou wcement 2006 270bereikt door de kolommen op plek-ken te kiezen die geen conflictenveroorzaken met aanwezige kabelsen leidingen. Hierdoor werd hetwel noodzakelijk om op enkeleplaatsen de vaste stramienmaatvan 29 m los te laten.De verschillende stramienmatenleidden tot de keuze van een sta-tisch systeem van doorgaande dek-ken met aan de uiteinden een vari-abel overstek (statisch onbepaald,doorgaand over twee of drie tus-sensteunpunten). Op deze over-stekken worden zogenoemdeinhangdekken aangebracht, inlengte vari?rend van 15 tot 19 m.Op deze wijze werd het mogelijkmet de kolomplaatsen te schuiven.VormgevingDe randen van de dekken zijnschaalvormig gekozen, waardoorde constructie nog slanker lijkt.Op deze betonnen randen komenstalen consoles voor de looppadenen de perrons. Op deze wijze ishet mogelijk vanaf het straatni-veau tussen de consoles door dewielen van de railvoertuigen tezien (fig. 4). Dit was een uitdruk-kelijke wens van de zijde van dearchitect.De vormgeving van de kolommenis door de architect op fraaie wijzeaangepast, waardoor bovendienper steunpunt met slechts ??nkolom kon worden volstaan. Dekolommen worden geplaatst opeen op palen gefundeerde poer,die later wordt afgedekt en in deeindfase niet meer zichtbaar zalzijn.De maatgevende aanzichten endoorsneden, aangevuld met 3D-visualisaties, zijn al in de VO-faseaan het College van Welstandgepresenteerd met het verzoek toteen informele instemming. Ditwas een bewuste keus om tentijde van de formele toetsing doorhet College bij de bouwaanvraagminder kans te hebben op vertra-ging. Het College kon instemmenmet het herziene ontwerp, waarnahet uitwerken van het definitieveontwerp kon beginnen.D e f i n i t i e f O n t w e r pVervolgens lag het zwaartepunt bijde technische uitwerking van hetontwerp van de aardebaan, dekunstwerken en de drie haltes.Door het uitvoeren van locatiespe-cifiek grondonderzoek is inzichtverkregen in de ondergrond. Opbasis van de verkregen informatiezijn de te verwachten optredendezettingen van de aardebaan en denabijgelegen belendende percelenbepaald.Extra aandacht is besteed aan demogelijke zettingen en vervormin-gen van een naast het trac? gele-gen transportleiding. De door deleidingeigenaar opgegeven maxi-maal toelaatbare verplaatsingen inhorizontale en verticale richtingwaren aanleiding om de naastge-legen aardebaan deels uit lichtophoogmateriaal te laten bestaan.Ook is besloten om de oostelijkgelegen aardebaan in eersteinstantie volledig door te zetten enpas later, bij voldoende consolida-tie, deze coupures te ontgravenvoor de (latere) bouw van dekunstwerken.De haltes hebben aan weerszijdeeen perronlengte van 90 m en eengelijkvloerse instap. De perronshebben per zijde een eigen trap-opgang en een lift om het overste-ken op de sporen te voorkomen(fig. 5). De drie haltes zijn opge-bouwd uit een stalen skelet, metdaarin de met glas omklede liftenen de trappen (foto 6).DraaiboekIn deze fase is tevens een begingemaakt met het inzichtelijkmaken van de mogelijke raakvlak-ken met de omgeving en deontsluiting van de bouw- en werk-terreinen. Omdat een lightrail-verbinding in een binnenstedelijkgebied zorgvuldig (rekeninghou-dend met de omgeving) moet wor-den ingepast, is aan de hand vaneen inventarisatie van mogelijkeknelpunten een draaiboek voor derealisatie opgesteld. Dit draaiboekbevat de randvoorwaarden waar-onder de uitvoering kon plaats-hebben. Het beschrijft de locatieen de bestemming van debeschikbare bouw- en werkterrei-nen, de aan te houden faseringen,de door de aannemer te gebruiken(bouw)wegen en de randvoorwaar-den voor de vergunningsverlenin-gen.Omdat dit document in samen-spraak met het bevoegde gezag totstand is gekomen (de gemeenteZoetermeer in dit geval), heeft dattijdens de uitvoering geleid tot eenmeer gestructureerde uitvoering5 |Halte Willem DreeslaanC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gBr ugg enbou wcement 2006 2 71met minder conflicten. Sterkernog, het document was onderdeelvan het raadsbesluit en kreegdaarmee een status voor zowelRandstadRail als ook voor degemeente zelf. Een methode diezeker bij gelijksoortige projectenaan te bevelen valt en die daaromzeker navolging verdient. Samenmet de technische uitwerking vanhet definitieve ontwerp vormde ditrapport een belangrijke input voorhet formuleren van de bepalingen,zoals die veelal in hoofdstuk 1 vanhet bestek voor de begunstigdeaannemer zijn opgenomen.B e s t e k s f a s eIn overleg met de opdrachtgever isbesloten het bestek in de traditio-nele RAW-systematiek op te zetten;in elk geval voor de onderdelenaardebaan en kunstwerken. Omdatdeze systematiek zich niet goedleent voor de staalconstructies ende elektrotechnische installaties,zijn deze beschreven in eenSTABU-bestek. Deze twee besteks-vormen zijn samengevoegd tot ??ncontractstuk, waarop de aannemerzijn prijs kon bepalen.Zoals eerder gesteld hebben hetuitzoeken en inventariseren vande randvoorwaarden voor de uit-voering en specifieke wensen vande gemeente een belangrijke bij-drage geleverd aan de inhoud vandeel 1 van het bestek, wat zekertot bespoediging van de besteks-werkzaamheden heeft geleid.OpdrachtuitbreidingAan het eind van de Oosterheem-lijn is een opstelterrein voorzienwaar 's nachts een beperkt aantallightrailvoertuigen kan wordenopgesteld. Met het oog op eventue-le overlast als gevolg van beperktonderhoud en reinigen van devoertuigen, was het ongewenst datdit opstelterrein zich tussen de toe-komstige woningen zou bevinden.Gedurende de uitwerking van hetbestek is daarom op voorspraakvan de gemeente Zoetermeer debeslissing genomen het opstelter-rein verder door te `schuiven' enboven de hoofdontsluitingsweg vande wijk te situeren. Hierdoor werdhet noodzakelijk de Oosterheem-lijn met circa 180 m te verlengen,waardoor een extra kunstwerk eneen extra deel van de aardebaanaan het project zijn toegevoegd. Ditkunstwerk en het extra baanvakwerden, tijdens de uitwerking vanhet bestek, nader uitgewerkt en alsperceel B, door middel van eenextra Nota van Inlichtingen aan hetbestek toegevoegd.De openbare aanbesteding, die op3 februari 2004 in het gemeente-huis van Den Haag plaatshad,leverde uiteindelijk voor de BAMde opdracht voor uitvoering vandit project op. Echter pas nadattwee alternatieven (beide metgeprefabriceerde liggers voor hetlange kunstwerk) op zorgvuldigewijze waren beoordeeld en uitein-delijk als niet-gelijkwaardig aanhet besteksontwerp werdenbestempeld. De uiteindelijke gun-ning is daardoor wel een maandopgeschoven. nProjectgegevensopdrachtgever:Dienst Stadsbeheer Gemeente DenHaag/Stadsgewest Haaglandendirectie/constructeur:Grontmij Maunsell ICSarchitect:Zwarts & Jansma Architectenhoofdaannemer:BAM Civiel6 |Montage van de overkapping van de halte WillemDreeslaan7 |Het spoor wordt directop het betonnen viaductbevestigdfoto's: Ruud Wanninkhof