Voorspansystemen*8. HET SYSTEEM DYWIDAG (II)**doorDr.-lng. E. h. Dr.-lng. U. F i n s t e r w a l d e r e n Dr.-lng. G. KernU.D.C. 693.564 ,,Dywidag"voorspansysteem DywidagToepassingsvoorbeeldenOok bij de bouw van cementsilo's, suikersilo's en waterreservoirs werdvoorgespannen beton toegepast. Een voorbeeld van een watertoren inpaddestoelvorm is in foto 23 te zien. Deze watertoren, die bij Helsinki(Finland) werd gebouwd, is 35 m hoog; de diameter ter plaatse van degrootste breedte bedraagt 38 m.Een ongewone taak kreeg het voorspansysteem Dywidag opwaterbouwkundig gebied te vervullen nl. de bouw van de dokdeur voor hetdroogdok 'Elbe 17' in Hamburg, een arbeids-terrein dat eerst doortoepassing van het voorspannen van beton toegankelijk werd.In fig. 24 is de plattegrond en een doorsnede van de voorgespannendokdeur weergegeven. Bij een binnenbreedte van het dok van 60 m heeftde deur een lengte van 62,60 m, een grootste breedte van 13 m en eenhoogte van 15 m. Uit de eisen, die de verschillende bouwfasen, de tallozebelastingsmogelijk-heden, de drijfstabiliteit en devervaardigingsmogelijkheid stellen, volgde de in fig. 24 weergegeven vormals de doelmatigste en meest economische. De verticale belasting wordtop de drempel overgedragen. De grootste horizontale belasting,veroorzaakt door de druk van het buitenwater, wordt door derechthoekige, in de horizontale doorsnede parabool-vormige dokdeur meteen overspanning van 61 m op de sponningen van de dokwandenovergebracht. Het grootste moment bedraagt 50000 tm, de oplegkrachtenzijn elk 3240 ton. Als gevolg van de parabolische vorm wordt hetbuitenmoment door druk-en trekkrachten in de wanden opgenomen, deschuifkrachten worden ge?limineerd, behalve ter plaatse van deaanliggende vlakken, waar dienovereenkomstig versterkingennoodzakelijk waren. De trekkrachten in de buitenwanden worden door devoorspanning meer dan gecompenseerd. De ca. 8000 ton voor-*1. 'De systemen Leonhardt', Cement VIII (1956) Nr. 15-16 en Nr. 17-182. 'Het systeem P.Z.', Cement VIII 0956} Nr. 21-223. 'Het systeem Gifford-Udall C.C.L.', Cement IX (1857) Nr. 7-84. 'Het systeem B.B.R.V.', Cement X (1958) Nr. 15-165. 'Nieuwe ontwikkelingen bij het systeem B.B.R.V.', Cement Xll (1960)Nr. 86. 'Het systeem Strabed', Cement XII (1960) Nr. 107. 'Het systeem V.S.L.', Cement XV (1963) Nr. 1** Het eerste gedeelte van dit artikel Is gepubliceerd in Cement XV (1963) Nr. 8,blz. 488-494.foto 23. watertoren nabij Helsinkifig. 24. doorsneden dokdeur van het droogdok 'Elbe 17' te Hamburgspankracht wordt door 270 voorspanstaven Sigma 80/105 0 26 mmgeleverd.De staven zijn horizontaal verlopend over de volle hoogte van dedoorsnede in overeenstemming met de plaatselijk geldendetraagheidsmomenten verdeeld. Foto 25 toont het bouwwerk kort na devoltooiing.Ook bij de aanleg van wegdekverhardingen wordt met succesvoorgespannen beton toegepast. Het toenemende aantal voorgespannenbetonwegen wijst op de betekenis van deze bouwmethode voor bouwheeren aannemer. De vervaardiging van betonwegen in combinatie met hetDywidag-voorspansysteem heeft het stadium van de proefnemingenachter de rug en vele open vragen werden met de uitvoering vandergelijke werken beantwoord.fofo 25. de voltooide dokdeurCement XV (1963) Nr. 9 537fig. 26. doorsnede en plattegrond wegdekconstructie vanvoorgespannen beton foto 27. voorspanstaal bij de uitvoering van een startbaanBij de aanleg van betonwegen volgens de gebruikelijke methode kunnen,zoals bekend, uitzetvoegen op afstanden van 10 m niet vermedenworden, aangezien de betonplaat onder invloed van de temperatuurlengteveranderingen vertoont, die zonder de aanwezigheid van voegen,scheuren zouden doen ontstaan.Ter plaatse van deze voegen echter wordt de ondergrond als gevolg vande wieldruk sterker belast, dan buiten het gebied van de voegen het gevalis. Het eventueel door de voegen binnendringen van vocht doet hetdraagvermogen van de ondergrond verminderen. Als gevolg daarvanverliezen de platen na verloop van ti?d ter plaatse van de voeg hunopleggingen en beginnen te 'klapperen', hetgeen tot de bekende plaat-breuken leidt. De verbinding van de voegen door middel van randstalendeuvels d?e aan ??n zijde ingebetonneerd en aan de andere zijde in eenhuls gevuld met bitumen steken, heeft niet tot een bevredigendeoplossing geleid.Door de voortdurende verkeersbelasting ontstaat tussen deu-vel enbeton, als gevolg van de sterke druk op de sparing-wanden een speling,die verticale bewegingen in de platen toelaat.Door de herhaaldelijke koud-vervorming van het rondstaal, zal dit'zodanig verzwakken, dat breuk van de deuvels, zoals bekend, vrijveelvuldig optreedt.De toepassing van voorspanning schept aanzienlijk betere voorwaarden,aangezien het aantal voegen belangrijk verminderd kan worden.Daardoor ontstaan er minder voor beschadiging gevoelige plaatsenhetgeen een gunstige invloed heeftfoto 28. startbaan van voorgespannen beton op het vliegveld Keulen-Wahnop de onderhoudskosten van de voegconstructies. Door het inbrengenvan drukkrachten in het beton door middel van het voorspannen, wordthet gevaar van scheurvorming belangrijk verminderd. Wanneer echter alsgevolg van hoge stoot-belastingen toch scheuren ontstaan, dan blijvendeze door de werking van de voorspanning gesloten, zolang de belastingbeneden de vloeigrens van het staal blijft.De firma Dyckerhoff & Widmann K.G. heeft in combinatie met hetvoorspansysteem Dywidag een wegdekconstructie van voorgespannenbeton ontwikkeld, waarbij de dwarsvoegen op afstanden van 120 maangebracht worden. Over een lengte van 120 m wordt de plaat geheelzonder voegen uitgevoerd, en staat zowel in lengte- als dwarsrichtingonder voorspanning. De ligging van het voorspanstaal, dat doorkabelkokers omhuld is, wordt getoond in fig. 26. De wapening inlengterichting is door middel van een dwarsvoegconstructie gekoppeld.Het belangrijkste voordeel van dit systeem met nagerekt staal is, dat deeerste fase van het voorspannen zeer spoedig kan plaats hebben zodathet grote betonoppervlak beter beheerst wordt. Voor deze werkwijzemoest de anders gebruikelijke voorspantechniek aangevuld en uitgebreidworden; vele duizenden herhalingen van alle handelingen maakten opzich al een eigen ontwikkeling noodzakelijk.Met het oog op de grote afstanden van de dwarsvoegen kunnen de opeen betonfundament gelegen voegconstructies veel stabieler enzorgvuldiger dan de gebruikelijke voegen uitgevoerd worden. Bij hetbeschreven systeem worden in defoto 29. voegloze wielerbaan in Ber?jn-Sch?nenberg538 Cement XV (1963) Nr. 9voegconstructie gietstukken toegepast, waarin de voorspanele-menten ?n lengterichting verankerd zijn.Met de betondekconstructie volgens het systeem Dywidag werdin Duitsland tot op heden ruim 1,5 miljoen m2uitgevoerd,(foto 27) waaronder ook de voor het intercontinentale verkeermet straalvliegtuigen uitgebreide vliegveld Keulen-Wahn(350 000 m2) (foto 28).Ook voor wieier- en rolschaatsbanen werden voegloze be-tonverharding gebouwd. Foto 29 toont een gedeelte van degereedgekomen wielerbaan in Berlijn-Sch?nenberg.Een groot toepassingsgebied voor het voorgespannen beton is debruggenbouw. Om tot economische en concurrerende oplossingen tekomen, moesten hier ?n belangrijke mate nieuwe constructievormenontwikkeld worden.Een belangrijke rol spelen hierbij de constructies, die het gebruik vanhulpsteigers grotendeels overbodig maken. Daartoe behoort het bouwenmet geprefabriceerde voorgespannen betonelementen.Twee opmerkelijke constructies met geprefabriceerde elementen werdenin Denemarken gebouwd ni. de Siosund-brug en de Sio-Langeland-brug.,E)e 540 m lange Siosund-brug bestaat uit 20 achter elkaar liggendebruggen met overspanningen van 27 m. De kokervor-mige brugelementendie van 5 dwarsschotten voorzien zijn, werden te land vervaardigd en naarde bouwplaats gevaren. Foto 30 toont het invaren van een element en degereedgekomen brug.Bij de Sio-Langeland-brug met een totale lengte van 800 m werd dedraagconstructie uit aan land vervaardigde enkelvoudige, 34 m langeliggers samengesteld. Na het invaren van deze geprefabriceerdeelementen (foto 32) werden deze ter plaatse tot een kokervormig elementmet 5 celen verenigd. In fig. 31 is het zijaanzicht van de brugweergegeven.Ten behoeve van het in de laatste ?aren sterk toegenomen verkeer in degrote steden heeft zich de hooggelegen rijbaan tot een zelfstandigeconstructievorm ontwikkeld. De wanverhouding tussenverkeersopperviakte en verkeersaccommodatie enerzijds en de gestadiggroeiende verkeersomvang en verkeersbehoef-ten anderzijds dreigt voorvele grote steden tot een ernstig verkeerstechnisch economisch ensociaal probleem te worden In M?nchen treft men thans 1 motorvoertuigper 7 inwoners aan. Jaarlijks komen er in M?nchen 17000 voertuigen bij.Volgens voorzichtige ramingen zal bij 5 inwoners per motorvoertuig deverzadigingsgrens bereikt zijn. Evenals in M?nchen is ook in alle anderegrote steden de verkeerssituatie zeer gespannen. Ten einde ditverkeersvolume te kunnen regelen of te spreiden, zijn deverkeersplanologen zich ervan bewust, dat een tweede niveau ingestelddient te worden en wel af als tunnel of als hooggelegen rijbaan.De goedkoopste vorm is natuurlijk de hooggelegen rijbaan, waarvanreeds talrijke toepassingsvoorbeelden en ook doelmatige bouwvormenbestaan, die onder meer volgens het systeem Dywidag gebouwd zijn.De bouwvan hooggelegen rijbanen is door de ontwikkeling van hetvoorgespannen beton zeer toegenomen. Weliswaar zouden de eisen,gesteld aan hooggelegen rijbanen, ook door middel van met zachtstaalgewapende betonconstructies verwezenlijkt kunnen worden, maarconstructies in voorgespannen beton zijn licht, esthetisch en doelmatig,gezichtspunten die juist bij de bouw van hooggelegen rijbanen in stedenniet verwaarloosd dienen te worden. Het technisch en economisch belangvan voorgespannen beton ligt echter allereerst in de mogelijkheid omvoegloze bouwwerken te vervaardigen en tegelijkertijd de voordelen tebenutten van het sectiegewijs bouwen. De vorm en de uitvoering van dekolommen en van de draagconstructie hangen meestal af van plaatselijkeomstandigheden. De toepassing van slechts ??n rij kolommen in delengte-as van de constructie neemt hand over hand toe. Het hiermee tebereiken voordeel is, dat de veelal bestaande scheefhoekigheid instatisch-constructieve zin buiten beschouwing kan blijven. Verd revoordelen liggen in de geringe storing van het uitzicht en in de groteruimtebesparing op het onderste verkeers-niveau, alsmede in deesthetisch verantwoorde oplossing. De eerste uitvoering in Duitsland vaneen hooggelegen rijbaan met doorlopende plaatconstructie op een enkelerij kolommen is het 358 m lange kunstwerk in de Bundesstrasse 9 bijRemagen. Een opmerkelijk voorbeeld van een dergelijke constructie isvoorts de Jan-Wellem-Hochstrasse in D?sseldorf (foto 33, blz. 540), die in1962 gereed kwam. De hooggelegen rijbaan met de tot op heden grootstevoegloze lengte is het 600 m lange bouwwerk Prinzenallee in D?sseldorf.De draagconstructie wordt gevormd,foto 32. montage van 34 m lange brugliggersevenals bij een gedeelte van de Pariser-Strasse (foto 34, blz.540), dooreen doosvormige kokerligger op pendelkolommen uit ??n stuk.Het eerste voorbeeld van een hooggelegen rijbaan in de stad, eenplaatconstructie die aan beide zijden over de centraal geplaatstekolommenrij uitkraagt, bevindt zich in Ludwigshafen am Rhein.De rijbaanbreedten vari?ren tussen 10 en 30 m. Het is begrijpelijk, dat deeisen, die het verloop van de rijrichting aan het bouwwerk stelt, eenconstructiesysteem noodzakelijk maken dat zich in zijn basisvorm en inzijn statisch systeem er toe leent om aangepast te worden aan de sterkwisselende overspanningen en brugbreedten, de wijzigingen in dehellingen en deCement XV (1963) Nr. 9 539foto 31. aanzicht van de Sio-Langeland-brug tijdens deuitvoeringfoto 33. Jan-Wellem-Hochstrasse ? Dusseldorfverkantingen van de rijbaan in lengte- en dwarsrichting, alsmede aan dehoogteverschillen bij de afsplitsing van afbuigende rijbanen. Als oplossingvan de opgave werd een speciale paddestoelvormige kolom ontwikkeld.De basis van het paddestoelsysteem van de bovenbouw wordt gevormddoor een rechthoekig of vierkant platenveld, dat telkens in hetzwaartepunt door een gewapend-betonkolom wordt gedragen.fofo 34. Pariser-Strasse 'm Dusseldorffoto 35. hoogge/egen sfadssfraaf 'm Ludw'igshafenDe rijbaanplaat wordt, als gevolg van de uitkraging in alle richtingen vanuithet middensteunpunt, voornamelijk door negatieve buigende momentenbelast. Dientengevolge ligt de voor-spanwapening dicht aan het oppervlakvan de plaat. Bij het bouwwerk in Ludwigshafen zijn op afstanden van 90m dwars-voegen met ingebouwde dwarskrachtscharnieren ingericht. Zijlaten bewegingen van het bouwwerk in lengterichting toe en kunnendwarskrachten overbrengen. Foto 35 toont een gedeelte van dezehooggelegen rijbaan.In dit verband wordt er op gewezen, dat bij de moderne hooggelegenrijbanen in de Verenigde Staten van Amerika, die in vele gevallen metnormaal gewapend beton gebouwd zijn, een woud van kolommenaanwezig is, dat in geen geval tot verfraaiing van het betreffendestadsgedeelte heeft bijgedragen; terwijl de hooggelegen rijbaan inLudwigshafen slechts 1 kolom bezit voor gemiddeld 500 m2en voor max.900 m2aan rijbaanoppervlak.Bij brede brugconstructies kan ook de toepassing van twee rijenkolommen in aanmerking komen. Hier treft men dikwijls de inklemmingvan de kolommen in het fundament en de beweegbare oplegging in depijlerkop aan.Een voorbeeld hiervan is de in het trac? van de Nordbr?cke te D?sseldorfop de oostelijke oever van de Rijn liggende hooggelegen rijbaan (foto 36).fofo 36. toeleidingsviaduct tot de Nordbr?cke ?n D?sseldorf540 Cement XV (1963) Nr. 9fofo 37. Benediktus-Strasse in D?sseldorf foto 39. Nordwestbogenbr?cke in BerlijnDe ?n totaal 23,10 m brede brugplaat wordt gedragen door 2symmetrisch ten opzichte van de as geplaatste kokervormigelangsliggers. Deze zijn door een groot aantal smalle dwarsbalken metelkaar verbonden. De 350 m lange over 10 paar kolommen lopenderijbaan werd sectiegewijs uitgevoerd. Deze wijze van bouwen ingedeelten maakt door het zich steeds weer herhalen van dehandelingen, een verkleining van de werkploegen en een besparing opde kosten voor bekistingen en steigerwerk mogelijk.Een indrukwekkende, mooie hooggelegen rijbaanconstructie op tweerijen kolommen is ook het bouwwerk Benediktus-Strasse van destedelijke autoweg in D?sseldorf {foto 37). De midden-strook tussen debeide rijbanen is met geperforeerde platen afgedekt, waardoor vooral hetonderaanzicht van de draagconstructie zeer verlevendigd is.Een zeer speciale vorm is gekozen voor de in een S-bocht lig-gendehooggelegen rijbaan Schmargendorf in de royaal opgezette stedelijkeautowegring in Berlijn. Bij dit bouwwerk werd in zoverre een nieuweconstructieve gedachte gevolgd, dat de onderste plaat van dekokervormige bovenbouw, die van twee dwarsschotten voorzien is,parabolisch gebogen is. Aangezien de gewelfde kokers boven de centralekolom in dwarsplaten ingeklemd zijn, komt een schaalvormigedraagwerking en wel die van een trekschaal, tot stand.fig. 38. doorsneden middenpijler en normaal veld viaduct'Schmargendorf' in BerlijnDe 28 m brede constructie bestaat uit twee geheel van elkaar gescheidenrijrichtingen. De buitenste rijbaanrand wordt door de schaal ondersteund,waardoor de anders gebruikelijke uit-kragende rijbaangedeelten vervallen.Het gehele bouwwerk rust slechts op ??n rij kolommen (fig. 38). Men is totdeze ongebruikelijke vorm van de dwarsdoorsnede gekomen, omdat deS-vorm van het bouwwerk wisselende verkantingen van ca. 6%noodzakelijk maakt, hetgeen aan de onderzijde van de constructie niet tezien is.Met behulp van de steigerloze uitbouw kan de uitvoering van eenhooggelegen rijbaan plaatsvinden zonder dat de te kruisen verkeersadersmoeten worden afgesloten. De voor deze uit-voeringswijze benodigdeuitbouwwagen beperkt de nuttige hoogte van de constructie slechts ingeringe mate en dan alleen voor een wegbreedte die overeenkomt met debreedte van de te bouwen sectie.Een dergelijke bouwwijze werd toegepast bij de uitvoering van deNordwestbogenbr?cke in de stedelijke autobaanring in Berlijn (foto 39). Ditbouwwerk bestaat uit zes achter elkaar gelegen dubbele secties metoverspanningen tot 85 m; de centrale pijlers zijn volledig ingeklemd, debuitenste pijlers zijn als pendelkolommen uitgevoerd in de vorm vandunne wandschijven. Het 29 m brede wegdek wordt ondersteund doortwee kokervormige bovenbouwconstructies, die elk door 3 dwarsschottenverstijfd zijn. Beide voorgespannen 3 m hoge bovenbouwconstructies (85m lang) werden met behulp van steigerloze uitbouw uitgevoerd, uitgaandevan de vast ingeklemde pijlers. De hiervoor benodigde 2 uitbouwwagenswerden dus op de middenpijler gemonteerd en werkten van daar in derichting van de buitenste pijlers. Bij de beschikbare geringe bouwhoogtevan 3 m waren voor de over het midden van de opening heen reikendesteigerloze uitbouw bijzondere hulpmaatregelenfoto 40. Nordwestbogenbr?cke tijdens uitvoeringCement XV (1963) Nr. 541fofo 41. uitvoering van de Berliner-Br?cke in Duisburgnoodzakelijk. Deze bestonden in dit geval uit een ge?mproviseerdeafspanning van de hoofdliggers met behulp van kabels van voorspanstaal0 26 mm, St 80 05, die aan de top van een op de middenpijler geplaatste13 m hoge pyloon bevestigd werden (foto 40). Dit ophangen van detelkens 3,60 m lange uitbouwsecties was noodzakelijk na een vrijeuitkraging van de draagconstructie van ca. 40 m. Karakteristiek voor ditindrukwekkende bouwwerk is de rustig aandoende zijkant van dehoofdligger, die door de geprofileerde gestalte van de pijlers in X-vormeen bijzonder cachet verkrijgt.Een van de grootste hooggelegen rijbanen, die met toepassing van hetsysteem Dywidag en het systeem van de steigerloze uitbouw uitgevoerdwerd, is de 'Berliner Br?cke' in Duisburg. Deze constructie voertgedeeltelijk over een industrieterrein, waar de werkzaamheden nietnoemenswaardig gehinderd mochten worden. De steigerloze uitbouw wasde enige oplossing, die aan deze belangrijke eis kon voldoen (foto 41).Samenvattend kan men zeggen, dat de hooggelegen rijbanenfig. 43. schema constructie-elementen en voorspanningRijntunnelfoto 42. Rtintunnel m D?sseldorf fi/dens uitvoeringde wens van de autorijder naar nieuwe, overzichtelijke wegen zelfs bijaanwezigheid van moeilijke terrein- en bebouwings-omstandigheden invervulling kan doen gaan. Men behoeft niet te vrezen, dat aan het beeldvan onze steden afbreuk wordt gedaan, want de technische ontwikkelingvan de bruggenbouw in voorgespannen beton schept de mogelijkheidoplossingen te vinden in elegante, lichte constructies, die aan alle wensenvoldoen.Een andere mogelijkheid om een tweede verkeersniveau te verkrijgen ishet aanleggen van ondergrondse wegen. Een hiertoe door Dyckerhoff &Widmann K.G. ontwikkelde bouwmethode werd bij de bouw van deRijntunnel in D?sseldorf (foto 42) toegepast. Hierbij werd de Rijn op ca. 20m diepte, volgens de pneumatische schildmethode, ondertunneld.De bouw van de tunnelbuis geschiedde met behulp van gepre-fabriceerde70 cm brede ronde moten van gewapend beton, die samengesteld zijn uit4 normale segmenten en een sluitstuk (fig. 43). De verbinding van desegmenten tot een ring vindt plaats door middel van gebogenDywidagvoorspanstaven, de verbinding van de ringen onderlinggeschiedde eveneens door dergelijke voorspanstaven en voorts metbehulp van koppelingsmoffen. De segmenten zijn uitgevoerd met messingen' groef en worden te voren met behulp van in de groeven gelijmdegebitumineerde asbestplaten afgedicht. Door het voor-spannen van destaven staan de voegen in ring- en lengterichting onder druk, waardooreen dichte mantel van beton ontstaat.De storingvrije uitvoering volgens de pneumatische schildmethode op vrijgrote diepte, de korte bouwtijd van de tunnel,f/g. 44. uitbouwwagens bij uitvoering met steigerloze uitbouw542 Cement XV (1963) Nr. 9foto 45. bruggenbouw in Japan foto 46. uitvoering brugconstructie over de S?rsund inNoorwegenalsmede het feit, dat het dekgesteente na de ondertunneling op geenenkele plaats zettingen of veranderingen heeft ondergaan, wettigen ofovertuigen, dat deze bouwmethode voor het vervaardigen vanondergrondse verkeerswegen in bebouwde gebieden een technischonberispelijke en voordelige oplossing is. De voordelen bestaanvoornamelijk daarin, dat het omleggen of opnieuw aanleggen vanverzorgingsleidingen niet nodig is en dat bovendien het verkeer nietgehinderd wordt door open bouwputten in de straten van de binnenstad.Tot de belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van de bouwtechniekbehoort de steigerloze uitbouw van bruggen. De betonbouw was vroegerdoor de noodzakelijke hulpsteigers in het nadeel voor wat betreftconstructiemogelijkheden en kosten. De door de eerstgenoemde auteurontwikkelde gedachte om bruggen van voorgespannen beton sectiegewijsin steigerloze uitbouw met behulp van een zgn. uitbouwwagen te ver-vaardigen, bracht in het laatste decennium een omwenteling in debruggenbouw teweeg, aangezien nu bruggen zonder vaste steigergebouwd konden worden. Met deze bruggen-bouwmethode, die eenspeciale ontwikkeling van het voor-spansysteem Dywidag is, kunnenmomenteel grote overspanningen, onafhankelijk van de hoogte van hetbrugtrac?, op eenvoudige wijze in steigerloze uitbouw overbrugd worden,zodat de uitvoering geen hinder ondervindt van hoog water, scheepvaartof ijsgang. Sedert de bouw van de Rijnbrug bij Worms in 1952, de eerstebetonbrug over het bevaarbare gedeelte van de Rijn, zijn vele grotebruggen volgens dit systeem in vele delen van de wereld uitgevoerd. Eenbelangrijke brug in dit genre wordt momenteel in Stockholm (Zweden)uitgevoerd, waar bij een 1,5 km lange brug 5 constructies in steigerlozeuitbouw, met middenoverspanningen tot 120 m, gebouwd worden. InNederland worden de beide hoofdoverspanningen van 100 m in deverkeersbrug bij Wessem (bij Roermond) in steigerloze uitbouwuitgevoerd.De mogelijkheid om de voorspanelementen van het systeem Dywidag opeenvoudige wijze te verankeren of door middel van moffen willekeurig teverlengen, vormt de basis en voorwaarde voor deze moderne enverrassende ontwikkeling. Bij deze bouwmethode groeit dedraagconstructie vanuit de pijlers in gedeelten van bijv. 3,50 m lengte vrijuitkragend over de opening en wordt in het midden gesloten.Elke sectie wordt aan de voorafgaande gespannen door m'd-del vanvoorspanstaven, die aan de voorzijde van de sectie eindigen, terwijlandere voorspanstaven voortdurend zo ver meegevoerd worden, als inovereenstemming is met de statische e;sen van de constructie. Aangezienin elke sectie de kabelkokers van de daar eindigende staven wordenge?nfecteerd, is in elk bouwstadium de vereiste breukveiligheid aanwezig.Het gewicht van de bekistingselementen voor een uit-bouwsectie alsmedehet betongewicht worden via trekstangen opgehangen aan het rijdendevakwerk van de uitbouwwagens, die boven de langsliggers van de brugop het rijbaanopper-vlak gemonteerd zijn (fig. 44). Tijdens het storien vanbeton is de bekisting bovendien aan het reeds verharde beton van devoorafgaande sectie bevestigd.De gevaren en onprettige gevolgen, die zettingen van hulpsteigers metzich mee kunnen brengen, worden bij de steigerloze uitbouw vermeden.Ook in economisch opzicht ontstaan door het wegvallen van de steigersbelangrijke voordelen. Even belangrijk is de indeling van de totale bouw invele elkaar regelmatig opvolgende evengrote secties, waarbij een kleineploeg arbeiders dezelfde handelingen steeds herhaalt. Volgens desteigerloze uitbouw kan per week gemakkelijk een uitbouwsectie uitge-voerd worden.Onderstaand volgen enkele opmerkingen over uitvoeringen van delaatste tijd.In Japan werd een over een zeearm leidende brug met 10overspanningen van elk 70 m zonder een enkele hulpsteiger gebouwd(foto 45). De bovenbouw is vast met de pijlers verbonden, hetgeen voorde montage van de uitbouwwagens op de pijlerkop en voor het begin vande steigerloze uitbouw de meest doelmatige constructievorm is. Ook bijeen scharnierende oplegging van de draagconstructie op de pijler is desteigerloze uitbouw zonder moeilijkheden mogelijk; hier is slechts terverkrijging van een stabiele uitgangsbasis een tijdelijke hulpondersteuningnaast de pijler noodzakelijk.Ook bij de bouw van twee grote Fj?rd-bruggen in Noorwegen, waarvan detrac?s meer dan 40 m boven de waterspiegel gelegen zijn, heeft deuitvoeringsmethode volgens de steigerloze uitbouw de aandachtgetrokken. Het zijn de Troms?-brug in Noord-Noorwegen met eenmiddehoverspanning van 80 m (foto 47) en de aan de Noordatlantischekust liggende brug over de S?rsund bij het eiland Kristiansund met eenmiddenoverspanning van 100 m (foto 46).foto 47. uitvoering Troms?-brug in NoorwegenCement XV (1963) Nr. 9 543fofo 48. Mangfallbrucke ?n de autobaan M?nchen--Salzburgfoto 49. brug over de Main bij Frankfurt-H?chst foto 50. uitvoeringvan de Medway-brug in EngelandIn steigerloze uitbouw werd ook de 70 m boven de bodem van het dalliggende Mangfallbr?cke ') in de autobaan M?nchen-Salzburg, gebouwd(foto 48). Terwijl de tot nu toe beschreven bruggen overwegend alskokerliggers of plaatbalken uitgevoerd zijn, bestaat deze draagconstructieuit vakwerkliggers. De overspanningen bedragen voor de middenopening108 ni en voor de zij-openingen 90 m. De brug bezit twee verdiepingen,aangezien tussen de onderste gordingen van de vakwerkliggers eenrijbaan voor het lokale verkeer gebouwd is. Deze brug werd in steigerlozeuitbouw vanuit het ene landhoofd 'naar het andere gebouwd. Afgezien vanenkele hulpsteigers werd van de beide pijlers uit telkens 54 m zonderondersteuning vrij uitgebouwd. De uitbouwsecties hadden hier een lengtevan 6 m en vorderden een bouwtijd van een week. Foto 46 toont dedecoratieve werking van de geperforeerde wanden, die de slankeconstructie nog eens uitdrukkelijk accentueert. Bij de steigerloze uitbouwvan de brug over de Main bij Frankfurt-H?chst werd een overspanning van130 m bereikt (foto 49). Nadat gebleken was, dat bruggen vanvoorgespannen beton met behulp van de steigerloze uitbouw op uitersteconomische wijze met nog grotere overspanningen gebouwd kunnenworden als vroeger voor mogelijk werd gehouden, heeft men in Zwedende meer dan 1 km lange Aln?-brug met overspanningen van 134 m en inEngeland de Medway-brug met een hoofdoverspanning van 150 mgebouwd (foto 50).Door systematisch constructeurswerk en het voortdurend benutten van debouw- en bedrijfservaringen, kon men tot draagconstructies met noggrotere overspanningen overgaan. Het betekent een snelle en geweldigevooruitgang in de bouw van massieve bruggen, dat reeds, ca. 10 ?aren nade eerste uitvoering in steigerloze uitbouw, de overbrugging van eenoverspanning van 208 m mogelijk is, zoals blijkt uit de uitvoering van denieuwe verkeersbrug over de Rijn bij Bendorf (bij Koblenz). Deconstructie-hoogte boven de pijlers bedraagt slechts 10 m en in hetmidden van de brug slechts 4,40 m. De bovenbouwconstructie bestaat uittwee gescheiden kokerliggers. Foto 51 toont de brug, wanneer dezevoltooid zal zijn.De uit het grote toepassingsgebied van het voorgespannen beton,systeem Dywidag, gekozen markante voorbeelden, tonen welk eengeweldige technische ontwikkeling het voorgespannen beton in hetlaatste decennium doorgemaakt heeft. Het is te hopen, dat de komende?aren nog vele fraaie kunstwerken zullen opleveren.Momenteel valt nog niet te overzien, waar de grenzen van de technischemogelijkheden liggen.LitteratuurVon D a n n e n b e r g , D e u t s c h m a n n e n M e l c h i o r ,'Warmzerreissversuche mit Spannst?hlen', Deutscher Ausschuss f?rStahlbeton, Heft 122.'Vorgespannte Schalenbauten -- System Zeiss-Dywidag', The secondSymposium on concrete shell construction, Oslo, juli 1957.1) Zie 'De Mangfallbr?cke' in de autosnelweg M?nchen-Salzburg' inCement XIV (1962) Nr. 3, biz. 165-160.foto 57. maquette van de Rijnbrug bij Bendorf544 Cement XV (1963) Nr. 9