Europese belangstelling voorbetonwegenEerste Europees Symposium 'Betonver-hardingen', Parijs, 2-4 juli 1969U.D.C. 625.84:061.3Wie het idee mocht hebben, gezien de hui-dige situatie in ons land, dat de betonwegvrijwel heeft afgedaan en dat er daarom bij-na geen belangstelling meer voor bestaat,moet begin juli j.l. in Parijs tot geheel anderegedachten zijn gekomen. Want het toen ge-houden Eerste Europees Symposium 'Beton-verhardingen' heeft op overtuigende wijzeaangetoond, dat de belangstelling voor debetonweg groter is dan ooit en dat dit typewegverharding in de meeste landen bijzon-der gewaardeerd en daarom veelvuldig toe-gepast wordt.Dit symposium was georganiseerd door hetCembureau - d.i. de organisatie van de(West)Europese cementindustrie - in nauwesamenwerking met de Internationale Vereni-ging voor Wegencongressen (PIARC - Perma-nent International Association of Road Con-gresses).Eind 1967, toen men met de voorbereidingervan begon, meende men te kunnen reke-nen op 150 en misschien wel 200 deelne-mers. Maar op 2 juli 1969 kon de symposium-voorzitter, de Fransman J.Vandamme, ruim600 (!) wegentechnici verwelkomen, afkom-stig uit vrijwel alle Europese landen. Dit on-verwacht grote aantal deelnemers, uit dekringen van overheid, aannemers, ingenieurs-bureaus en de industrie, liet er geen twijfelover bestaan dat de organisatoren met ditsymposium midden in de roos geschotenhebben. Er bestond kennelijk grote behoefteaan een dergelijke bijeenkomst op Europeesniveau. Gezien dit succes kunnen wij ver-wachten dat binnen enkele jaren het TweedeEuropees Symposium 'Betonverhardingen' zalworden gehouden.Dat de betonweg thans midden in de be-langstelling staat, kwam ook nog op an-dere wijze tot uitdrukking, namelijk door hetaantal van 44 rapporten die voor dit sympo-sium waren ingediend. Zij zijn verdeeld overvijf onderwerpen, t.w.:A. Materialen (7)B. Voegen (13)C. Onderhoud en reparatie (9)Voorzitter J.Vandamme opent het EersteEuropees Symposium 'Betonverhardingen';achter de groene tafel: het Comit? d'Honneur;daarachter: de voorzitters en algemeen rap-porteurs van de verschillende werkzittingenD. Poorgaands gewapend-betonwegen (8)E.Oppervlak-kwaliteiten (7).Al deze rapporten, geschreven door deskun-digen met veelal meer dan een nationale be-kendheid, staan op hoog niveau. Met elkaarvormen zij een vrij complete staalkaart vanzowel de theorie als de praktijk van de hui-dige betonwegenbouw. De twee boekwerken(Volume I en Volume II), waarin die rappor-ten door het Cembureau (2, Rue Saint-Charles, Parijs XV) zijn samengevoegd, vor-men daarom het eerste positieve winstpuntvan dit symposium.Voor elk van de genoemde vijf onderwerpenheeft een deskundige van naam de betref-fende rapporten samengevat en geanaly-seerd in een zgn. 'general report'. De vijfalgemene rapporten, in totaal 28 bladzijdenbeslaand en eveneens door het Cembureaugepubliceerd, zijn op zich reeds een waarde-vol bezit. Zij kunnen zeer goed worden ge-bruikt als een ori?nterend naslagwerk enbovendien als een register op de completeserie van 44 rapporten.Aan het begin van iedere werkzitting - voorelk onderwerp ??n - kreeg de betreffendealgemeen rapporteur het woord om zijn'general report' toe te lichten. Daarna waser telkens gelegenheid voor discussie, waar-van ruimschoots gebruik is gemaakt. Er wer-den vragen gesteld en kritische opmerkingengemaakt, terwijl verder aanvullende gegevenszijn verstrekt. De talrijke discussie-bijdragenwaren een ander bewijs voor de belangstel-ling die de betonwegen momenteel in ver-scheidene landen ondervinden.Het verslag van de discussies zal, met devoordrachten van de openingszitting, doorhet Cembureau in een apart boekwerk (Vo-lume lil) worden gepubliceerd.OpeningszittingHet symposium is gehouden in het nog maardrie jaar oude 'Centre Parisien de Congr?sInternationaux' aan de Avenue Emile-Zola inhet 15de Arrondissement van Parijs. De goedingerichte congreszaal, met zijn indrukwek-kende vouwschalen van voorgespannen be-ton, bleek ook tijdens de zomerse dagen eenaangename vergaderplaats te zijn.De ruim 600 deelnemers, onder wie eendertigtal Nederlanders, werden verwelkomddoor de Fransman J.Vandamme, pr?sidentvan het Syndicat National des Fabricants deCiment et de Chaux. Hij deed dit in plaatsvan wijlen Dr.Hans Dyckerhoff, die voorzit-ter van dit symposium zou zijn maar op22 juni j.l. plotseling is overleden. Vandaardat de heer Vandamme een 'In MemoriamDr.Hans Dyckerhoff' uitsprak.Na de offici?le opening werden de aanwezi-gen verwelkomd door de Franse overheid,in de persoon van de heer G.Dreyfus, direc-teur des Routes et de la Circulation Routi?reCement XXI (1969) nr. 9 422van het Minist?re de l'Equipement en voor-zitter van het Comit? d'Honneur van hetsymposium.Daarna werd het woord verleend aan Dr.R.H.H.Kirkham, hoofd van de 'ConstructionMethods Section' van het Engelse RoadResearch Laboratory en sprekend als voor-zitter van de al enige jaren bestaandePIARC-werkgroep 'Betonverhardingen'. Zijnvoordracht 'Huidige tendensen in de beton-wegenbouw' hing nauw samen met het tabel-larisch overzicht 'Synoptic Table of EuropeanRoad Standards and Practices' dat' door degenoemde werkgroep is samengesteld onderredactie van de Engelsman D.R.Sharp, direc-tor of Technical Advisory Services van deCement and Concrete Association te Londen.Dit overzicht, dat eveneens door het Cem-bureau is gepubliceerd, stelt ons in staat omde .betonwegenbouw in diverse landen teoverzien. Tussen de betreffende landen blij-ken zowel overeenkomsten als verschillen tebestaan. Desondanks tekenen bepaalde ten-densen zich duidelijk af,- vooral als men eenvergelijking maakt - zoals Dr.Kirkham deed- met 1957, toen ter gelegenheid van hetEerste Internationale Betonwegencongres teRome een overeenkomstig overzicht is op-gesteld.Aan het einde van zijn voordracht kwam Dr.Kirkham tot de conclusie, dat de aanlegkos-ten van een betonverharding gelijk kunnenzijn aan die van andere, vergelijkbare typenwegverharding; de levensduur van een be-tonweg is echter verhoudingsgewijs lang ende onderhoudskosten zijn vrij gering.Eerste werkzitting 'Materialen'voorzitter: P.ArribehautefFrankrijk; algemeenrapporteur: P.Dutroh/Belgi?Voor het onderwerp 'Materialen' waren zevenrapporten ingediend, merendeels betrekkinghebbend op de betonsamenstelling en debetoneigenschappen. De drie Franse rap-porten houden vanzelfsprekend alle drieverband met de toepassing van 'slip-formpavers', omdat deze machines met glijdendebekisting in Frankrijk thans algemeen aan-vaard zijn. Voorzitter Arribehaute, InspecteurG?n?ral des Laboratoires des Ponts etChauss?es, stelde dat deze machines toteen kostprijsverlaging hebben geleid.De in het eerste Franse rapport beschrevenwerkwijze voor het samenstellen van beton-mengsels is veelbelovend doch moet nognader aan de praktijk worden getoetst. Hettweede rapport richt zich op de maatregelenter voorkoming van scheurvorming in versebetonverhardingen. De eigenschappen vanhet gebruikte cement, met name het C3A-gehalte, schijnen hierbij van invloed te zijn.Maar er zijn, zoals de Engelsman K.H.Brittaintijdens de discussie opmerkte, nog veel teveel tegenstrijdigheden om nu al tot positie-ve uitspraken te kunnen komen. Ook Dr.Springenschmid uit Oostenrijk waarschuwdeRuim 600 wegentechnici uit bijna alleEuropese landenfoto's: Actualit?s Mondial Photo/Parijstegen al te voorbarige conclusies.Het luchtgehalte van beton, dat gewenst isin verband met de dooizoutbestendigheid,kan kennelijk niet voldoende nauwkeurig be-paald worden met een zgn. drukmeter (lucht-gehalte-meter), waarmee betonspecie wordtonderzocht. De in het Zwitserse rapport be-schreven methode, waarbij dunne slijpplaat-jes van het verharde beton microscopischworden bestudeerd, kreeg tijdens de discus-sie nogal veel kritiek. Men vond deze werk-wijze onpraktisch en alleen geschikt voorwetenschappelijk laboratoriumwerk.Ook in het Oostenrijkse rapport wordt eenmicroscopisch onderzoek beschreven. In datgeval gaat het echter om een zgn. zakmicros-coop, waarmee breukvlakken van stukjes be-ton uit de wegverharding worden onderzocht,waarvoor slechts weinig routine nodig schijntte zijn. De Duitse 'betonweg-pionier' GerhardStreit was echter van mening, dat de toe-passing van een 'goede' luchtbelvormer envan de 'juiste' betontechnologische maatre-gelen dergelijke controles achteraf feitelijkoverbodig maken.Ongeveer tien jaar geleden hebben vooraan-staande betonwegenbouwers in Noord-Duits-land de zgn. G?tegemeinschaft Betonstras-sen Nord e.V. opgericht, die zich bezighoudtmet de kwaliteitscontrole ('G?tepr?fung')voor de aangesloten wegenbouwers en hunopdrachtgevers. In het betreffende rapportwordt uitvoerig ingegaan op de eisen dieaan de grondstoffen gesteld moeten worden.Daarbij gaat het dus allereerst om een'controle vooraf'.Blijkens het derde Franse rapport wordtdoor de grote wegenbouwmaatschappijen inFrankrijk thans aangedrongen op meer con-trole v??r en tijdens het mengen. De thansgebruikelijke controles, t.w. bepaling lucht-gehalte en zetmaat alsmede het onderzoekvan verhard beton, kunnen immers pas ineen vrij laat stadium tot eventueel noodza-kelijke correcties aanleiding geven, wat bijde hedendaagse grote produktiecapaciteitenzeer ongewenst is.Voor dit onderwerp is ook een Nederlandsrapport ingezonden, namelijk door de heerJ.J. van der Plas, hoofd van het Centraal La-boratorium van de Koninklijke Nederland-sche Heide Maatschappij. Hij behandelt hier-in de principes en methodieken van de kwa-liteitscontrole, zowel tijdens de produktie alsbij de afname. Zijn rapport, waarin uiteraardveel aandacht wordt besteed aan statistischewerkwijzen, kreeg jammer genoeg tijdens dediscussie geen aandacht. Betekent dit datwij op Europees niveau nog niet zo ver zijn?Zoals Dr.Kirkham in zijn voordracht had ge-zegd, heeft de PIARC-werkgroep 'Betonver-hardingen' geadviseerd om over te gaan opde splijtsterkte (Braziliaanse splijtproef) inplaats van de veelal gebruikte druksterkte.Grote voorraden toeslagmateriaal voorfundering en betonverhardingCement XXI (1969) nr. 9 423Een van de omvangrijke betoninstallaties(SGME)Vandaar dat enkele discussie-bijdragen be-trekking hadden op de mogelijkheden envoordelen van de splijtproef.Tweede werkzitting 'Voegen'voorzitter: Dr.R.H.H.Kirkham/Engeland; alge-meen rapporteur: G.Reverdy/FrankrijkDe voegen zijn nog altijd een fundamenteelprobleem van de betonwegenbouw. Ditbleek al uit het aantal van 13 rapporten datvoor dit onderwerp was ingediend. Nadat dealgemeen rapporteur aan het woord was ge-weest - hij deed jammer genoeg niet meerdan de integrale tekst van zijn rapport voor-lezen - stelde voorzitter Kirkham dat erfeitelijk vier essenti?le vragen zijn, t.w.:a. kunnen uitzetvoegen bijna altijd wordenweggelaten?b. moeten de (schijn)voegen in vers of ver-hard beton worden gemaakt?c. zijn deuvels noodzakelijk?d. hoe moeten de voegen gevuld of afge-dicht worden?Dat op deze vragen verschillende antwoor-den mogelijk zijn, zal niemand verbazen.Desondanks blijken ook hier bepaalde ten-densen voor te komen, die in de richtingvan een eenduidige oplossing gaan.In bijna alle landen worden thans g??n uitzet-voegen meer gemaakt, behalve nabij kunst-werken. Zelfs in Duitsland, h?t land van deuitzetvoegen, hebben twee proefvakken als-mede een wegvak op de autosnelweg Darm-stadt - Heidelberg bewezen dat dit mogelijkis. Op het genoemde wegvak is verder ge-bleken dat een cementgebonden fundering(zonder afdekking met papier) gunstig is om-dat dan bijna alle ingetrilde, verdeuveldeschijnvoegen gelijktijdig doorscheuren alsgevolg van de grotere wrijvingsweerstand.In het Duitse rapport wordt aanbevolen omdirect na het afwerken op afstanden van 20? 25 m schijnvoegen te maken ten eindevroegtijdige scheurvorming te voorkomen(de tussenliggende voegen worden nader-hand ingezaagd). Dr.Springenschmid uitOostenrijk ontraadt deze werkwijze in zijnrapport omdat de bedoelde 'controle-voegen'altijd wijder zullen blijven dan de voegen dielater worden gemaakt. Tijdens de discussiewerd deze mening gedeeld door de DuitserGerhard Streit, die bovendien een vrij grotewrijvingsweerstand en derhalve het weglatenvan papier e.d. bepleitte.In Engeland wordt thans voorkeur gegevenaan zgn. 'formed joints', die in de verse be-tonverharding worden gemaakt. Ook in an-dere landen wint deze werkwijze veld, zoalstijdens de discussie is gebleken. Het inzagenvan schijnvoegen is namelijk vrij duur en ge-schiedt dikwijls te laat, namelijk na het ont-staan van scheuren. Opgemerkt werd datde bij het zagen noodzakelijke waterwagenmeestal een ongewenste belasting in eenvrij vroeg stadium is. Ook de grote hoeveel-heid water, die bij het zagen wordt gebruikt,werd als een bezwaar genoemd, vooral alsde fundering een dergelijke grote hoeveel-heid water niet goed kan verdragen.Blijkens metingen, uitgevoerd voor de werk-groep 'Voegen in cementbetonwegen' vanhet Studie-Centrum Wegenbouw (SCW) envoor dit symposium beschreven door ir.W.J.Heijnen van het Laboratorium voor Grond-mechanica, zijn deuvels in schijnvoegen zeerdoeltreffend. De in het Spaanse rapport be-schreven onderzoekingen hebben hetzelfderesultaat opgeleverd. In Frankrijk wordendeuvels al enige jaren niet meer toegepast;in het Franse rapport staan metingen naarhet gedrag van dergelijke niet-verdeuveldeschijnvoegen. Volgens algemeen rapporteurReverdy moeten wij niet vergeten dat debetonwegen in zijn land op een fundering('grave-ciment') van bijzonder goede kwali-teit worden aangebracht. Vanzelfsprekend iser dan minder behoefte aan speciale voor-zieningen voor de lastoverdracht ter plaatsevan de voegen. Overigens was hij van me-ning dat de beschreven metingen nog maareen vrij korte periode omvatten, zodat deresultaten ervan noodzakelijkerwijze ge?x-trapoleerd moeten worden.In het Oostenrijkse rapport beschrijft Dr.Springenschmid hoe deuvels weggelatenkunnen worden indien de betonverhardingop een 8 cm dikke funderingslaag van'Heissbitumenkles' (grindasfaltbeton) wordtaangebracht. Daarbij worden de ingezaagdevoegen zo smal gemaakt, 2 ? 2,2 mm, datook geen voegvulling nodig is.Een interessant rapport was ingediend doorde bekende Amerikaan P.Fordyce van dePortland Cement Association. Volgens alge-meen rapporteur Reverdy bestaat er een vrijgrote overeenkomst tussen dit rapport en dehuidige Europese praktijk, zoals met namedoor Dr.Springenschmid is beschreven. Al-leen ten aanzien van de deuvels blijken ver-schillen van inzicht te bestaan. Opgemerktwerd dat men hierbij ook de klimatologischeomstandigheden dient te beschouwen.Voegvullingen in de vorm van strippen (bijv.van neopreen) worden met name in Zwitser-land veelvuldig toegepast. Tijdens de discussieciteerde iemand - die zijn naam niet noemde- uit een rapport van de Amerikaanse statenNew York en Michigan. Blijkens dat citaatzouden in die staten alleen de voegstrippengoede resultaten opleveren. Door de Ameri-kaan Fordyce werd er terecht op gewezen,dat men bij dergelijke ervaringen ook deplaatlenqte in de beschouwing moet betrek-Resultaat van een Guntert & Zimmerman'slip-form paver'Cement XXI (1969) nr. 9 424Voorzijde van een van de twee G&Z'slip-form pavers'ken. In de genoemde staten is de plaatlengtevrij groot (20 ? 30 m), maar bij kortereplaten (bijv. 5 ? 6 m, zoals in Europa enverscheidene Amerikaanse staten gebruike-lijk is) zullen de voegvullingsmassa's dezelf-de gunstige ervaringen kunnen opleveren.Derde werkzitting 'Onderhoud en reparatie'voorzitter: R.WranalOostenrijk; algemeenrapporteur. W.Sch?epp/ZwitserlandDeze werkzitting werd door de EngelsmanK.H.Brittain vergeleken met 'een congres vanbegrafenisondernemers over de gezondheidvan de mens'. Betonwegen staan er immersom bekend dat zij een lange levensduur be-zitten en vrij weinig onderhoud vragen. Van-daar dat de algemeen rapporteur W.Sch?epp,directeur van de Zwitserse BetonstrassenA.G., in zijn 'general report' kan stellen, datbetonwegen die op de juiste wijze zijn ont-worpen ?n uitgevoerd, jarenlang niet onder-houden noch gerepareerd behoeven te wor-den. De ervaring heeft immers geleerd datde meeste reparaties nodig zijn bij fouten inde fundering, de aanwezigheid van uitzet-voegen en fouten in de voegconstructie.Slechts zelden moet tot reparatie wordenovergegaan omdat de uitvoering op ondes-kundige wijze is geschied.Volgens het rapport van Prof. Albrecht uitStuttgart kan gerepareerd worden met ce-mentmortels, waaraan al dan niet kunsthar-sen zijn toegevoegd. Daarnaast zijn vooralde combinaties van teer en epoxyhars veel-belovend. Uit de beschreven Duitse proef-nemingen is duidelijk gebleken, dat het re-sultaat van de reparaties sterk afhankelijk isvan de zorgvuldigheid waarmee de werk-zaamheden zijn verricht. Epoxyharsen zijnbruikbaar, indien op de juiste wijze en ondergunstige omstandigheden toegepast, zoalsmet name uit het Franse rapport blijkt.Voor de bestudering van onderhouds- enreparatievraagst?kken heeft het Cembureauenige jaren geleden een speciale "commissieingesteld, onder voorzitterschap van onzelandgenoot ir.J.C.N.Ringeling. Voor dit sym-posium heeft deze commissie vijf rapporteningediend. Zij behandelen resp. het repare-ren van scheuren, het repareren van voegen,het aanbrengen van nieuwe deklagen, hetimpregneren van betonoppervlakken ter ver-groting van de dooizoutbestendigheid, en hetoppersen van verzakte betonplaten. In dezerapporten is een grote hoeveelheid kennisen praktijkervaring samengebundeld.In Duitsland bestaan thans verschillende'Merkbl?tter' voor het repareren en be-schermen, zoals beschreven in het rapportvan de Duitser E. Kloss. Een ander Duitsrapport beschrijft een originele manier voorhet opruwen van te repareren betonopper-vlakken, namelijk met behulp van acetyleen-branders.Voorzitter Wrana, Senatsrat van Wenen,sprak kennelijk uit ervaring toen hij opmerk-te, dat reparatie-werkzaamheden nogal eensonvoldoende resultaten opleveren omdat mengedwongen is de goedkoopste onderhouds-aannemer te nemen. Het idee om voortaande aannemers een zekere garantie te latengeven zal voorshands nog wel niet toegepastkunnen worden.Vierde werkzitting 'Doorgaande gewapend-betonverhardingen'voorzitter: A.S.G.Bruggeling/Nederland; al-gemeen rapporteur: Dr.J.Eisenmann/Duits-landDe vierde werkzitting, onder voorzitterschapvan onze landgenoot ir.A.S.G.Bruggeling,was gewijd aan een onderwerp, dat sindskort in diverse landen opnieuw in de belang-stelling staat, namelijk de doorgaande ge-wapend-betonverhardingen. De wapening dieover de gehele lengte van de (voegloze)betonverharding doorloopt, moet ervoor zor-gen dat door de verkorting als gevolg vankrimp, afkoeling en uitdroging, alleen maarfijne scheuren ontstaan, op betrekkelijk kor-te afstand. Dergelijke scheuren zijn voor hetverkeer niet hinderlijk en leveren voor dewegconstructie geen bezwaar.Maast de zgn. vrije scheurvorming, waarbijde bedoelde scheuren 'vrij' ontstaan (zoalsmet name in Amerika, doch ook wel in Euro-pa wordt beoogd), kennen wij de zgn. ge-controleerde of voorgevormde scheuren. Indat geval worden in de verse betonverhar-ding 'strippen' aangebracht, waar de scheu-ren moeten ontstaan. Ter plaatse van devoorgevormde voegen wordt de aanhechtingaan het staal verhinderd, bijv. met bitumen.Een belangrijk voordeel van deze werkwijze,die in Europa werd ontwikkeld, is, dat metminder wapening kan worden volstaan. Eennadeel is, dat er dan toch weer van voegensprake is, met alle daaraan verbonden be-zwaren. Een bijzonder voorbeeld van 'ge-controleerde scheuren' vinden wij bij hetdoor Dr.Finsterwalder ontwikkelde systeemmet toepassing van voorgespannen beton-stangen als doorlopende wapening.Voorzitter Bruggeling, die als geen andertelkens de discussie op gang bracht, vroegaandacht voor de volgende, z.i. principi?lepunten: a. vrije of gecontroleerde scheuren,b. eisen aan het staal, in verband met mo-gelijke corrosie, de ligging van de wape-ning (midden, boven of onder), en d. de di-Resultaat van de C.M.I.-Autograde 'slip-formpaver' (Construction Machinery Inc.)Cement XXI (1969) nr. 9 425mensionering. Vooral het eerste punt wasonderwerp van verscheidene discussie-bij-dragen, die er in feite op neerkwamen datmen de eerder ingenomen standpunten hand-haafde. Over dit onderwerp is dan ook veelte zeggen.In Belgi? bestaan thans positieve plannenvoor de aanleg van doorgaande gewapend-betonverhardingen op grote schaal, namelijkruim 100 km autosnelweg die in principe metvrije scheurvorming zal worden aangelegd.In Amerika is trouwens al zo'n 8000 km vandit type in gebruik.Aan het staal blijken geen speciale eisen teworden gesteld, omdat in de praktijk nooiternstige corrosie is opgetreden. Aan dit ver-schijnsel is kennelijk nooit veel aandachtbesteed. Tijdens de discussie werden welpogingen gedaan om verklaringen te gevenvoor het uitblijven van corrosie.Volgens algemeen rapporteur Eisenmann zalde ligging van de wapening afhankelijk moe-ten zijn van de wijze waarop de scheurenmoeten ontstaan: vrij of gecontroleerd. Inhet eerste geval dient de wapening vrij hoogte liggen, omdat anders de scheuren te diepworden. In het andere geval kan de wape-ning dieper komen omdat de scheuren tochter plaatse van voegen ontstaan die op eenof andere wijze afgedicht moeten ' worden.Voor dit onderwerp was ook een Nederlandsrapport ingediend, namelijk door ir.J.W.M.deWijs, directioneel hoofdingenieur van de Pro-vinciale Waterstaat van Noord-Brabant. Hijbeschrijft daarin het vorig jaar bij Vlijmenaangelegde proefvak met een doorgaandegewapend-betonverharding, lengte 300 m,met 'vrije scheurvorming'.Na de over het algemeen interessante dis-cussie riep voorzitter Bruggeling de aan-wezige specialisten op tot meer samenwer-king. Zij immers zullen verder moeten dis-cussi?ren en onderzoeken ten einde de nogaanwezige problemen tot oplossing te kun-nen brengen.Vijfde werkzitting 'Oppervlak-kwaliteiten'voorzitter: Dr.H.SchneckelDuitsland; alge-meen rapporteur: D.R.Sharp/EngelandDe kwaliteit van weg-oppervlakken wordt,zoals voorzitter Schnecke het in zijn inleidingzei, niet zozeer door technici beoordeeld,maar allereerst door de weggebruikers. Dezeven rapporten, die voor dit onderwerp wa-ren ingediend, hebben bijna allemaal be-trekking op de rijkwaliteit (met name devlakheid) en vooral op de stroefheid. Hetlaatstgenoemde aspect heeft de laatste jarensteeds meer belangstelling gekregen als ge-volg van het toegenomen verkeer en degrotere rijsnelheden. Het is overigens eenprobleem dat niet alleen de betonwegen be-treft.De zeven rapporten leren ons dat er de laat-ste jaren heel wat is gebeurd om de opper-vlakkwaliteiten te kunnen meten, beoordelen,verbeteren of handhaven. Voor het metenvan de vlakheid en de stroefheid bestaanthans ingenieuze methoden, zoals blijkt uit deDe tweede rijbaan wordt aangelegd met eenG&Z 'slip-form paver'rapporten van Zwitserland, Frankrijk, Enge-land en Duitsland. Privatdozent Schwaderervan het Otto-Graf-Institut te Stuttgart wijsterop dat het desondanks moeilijk is om deresultaten van meet-apparaten eenduidig vastte leggen. In Amerika is men daarom al in1956 begonnen met een subjectieve beoor-deling door weggebruikers. Blijkens onder-zoekingen door het Otto-Graf-Institut is dezemethode ook voor Duitse omstandighedenbruikbaar. De 'subjectieve schaal' kan zijnsinziens goede diensten bewijzen bij de af-namecontrole en bij het periodiek beoordelenvan wegen.In het rapport van het Engelse Road Re-search Laboratory, in samenwerking met deCement and Concrete Association, en even-eens in het rapport van het Forschungsinsti-tut der deutschen Zementindustrie staat eenuitvoerige analyse van de factoren die vaninvloed zijn op de stroefheid van een beton-weg. Vandaar dat beide rapporten ook eengroot aantal praktische richtlijnen bevattenvoor het verkrijgen en behouden van de ge-wenste stroefheid.Het 'ribbelen' van een betonverharding, bijvoorbeeld met mechanische bezems, blijktnog altijd de beste methode te zijn om degewenste stroefheid te verkrijgen. Het aan-brengen van groeven in het oppervlak, zoalsdoor het Belgische Opzoekingscentrum voorde Wegenbouw is bestudeerd, blijkt voorwegdekken en vooral startbanen gunstig tezijn ter vermijding van de zgn. aqua planing.SlotzittingTijdens de slotzitting, in de namiddag van3 juli en onder voorzitterschap van de Frans-man R.Coquand, de huidige president van dePIARC, kregen de vijf voorzitters van dewerkzittingen gelegenheid om een samen-vatting te geven van het betreffende onder-werp. leder deed dat op zijn eigen wijzeIn zijn slotwoord wees voorzitter Coquandop de goede eigenschappen van de beton-verhardingen, die tegen geringe extra kosteneen grote duurzaamheid kunnen krijgen zo-dat reparaties niet nodig zijn. Het symposiumgetuigde volgens hem van de diverse pogin-gen die worden gedaan om de betonwegen-bouw in allerlei opzichten nog verder teverbeteren. Dat er soms uiteenlopende enzelfs tegenstrijdige oplossingen worden ge-vonden wijst zijns inziens op een vitale enjonge techniek, die de betonwegenbouw infeite is. Hier liggen dan ook talrijke moge-lijkheden voor nieuwe ontwikkelingen enverbeteringen. De samenvattingen en con-clusies van de voorzitters der werkzittingenzijn ongetwijfeld progressief. In de verschil-lende rapporten alsmede in de discussie-bijdragen heeft men niet geaarzeld naastsuccessen ook mislukkingen te noemen.Vooral dergelijke ervaringen zijn uiterst leer-zaam en kunnen de techniek bevorderen.Hij besloot met de conclusie, dat het EersteEuropees Symposium 'Betonverhardingen'geslaagd is.Excursie naar de omgeving van DijonVrijdag 4 juli hebben ruim 450 symposium-deelnemers een bezoek gebracht aan hetgebied ten noordwesten van Dijon, waar eenongeveer 60 km lang gedeelte (tussen Athieen Pouilly-en-Auxois) van de nieuwe auto-snelweg Parijs - Lyon - Marseille zijn voltooi-ing naderde. Hier zagen de excursionistenop drie verschillende plaatsen een 'slip-form' paver' aan het werk, twee van het fabrikaatGuntert & Zimmerman en de derde een zgn.C.M.I.-Autograde. Onder uitgezochte weers-omstandigheden kwam iedereen onder deindruk van de wijze waarop hier betonspeciewerd gemaakt en betonverhardingen werdenaangelegd. Ondanks de vrij grote afstandvan Parijs - een afstand die heen en terugper trein werd afgelegd - was er ruim vol-doende tijd voor het bezichtingen van indruk-wekkende molenopstellingen en van het bijnamoeiteloos tot stand komen van betonver-hardingen. Deze excursie, door allen bijzon-der gewaardeerd, gaf aldus een extra di-mensie aan het alleszins geslaagde EersteEuropees Symposium 'Betonverhardingen'.v.d.V.Cement XXI (1969) nr. 9 426