Enkele recente betonconstructies in Frankrijk (I)Verslag van de STUVO-excursie naar Noord- en Noordoost-Frankrijk, 29 mei t/m 2 juni 1961IN EN OM PARIJSOp een vrij vroeg ochtenduur van maandag 29 mei 1961 stond eendertigtal Nederlandse betontechniciaan de zonkant van de ParijseRue de l'Echiquier (Xe Arr.), tegenover het Grand Hotel 'DuPavillon', te wachten op een rode autobus, die dit gezelschap deeerstvolgende drie dagen zou brengen naar een aantal recenteconstructies van beton -bij voorkeur van voorgespannen beton-in en om de Franse hoofdstad.De leden van het genoemde gezelschap, dat voor de ene helftuit rasechte STUVO-leden bestond en voor de andere helft uiteven enthousiaste introduc?s, waren in de voorgaande dagen pertrein, door de lucht of over de weg naar Parijs gekomen, ten eindedeel te nemen aan de excursie, die door de STUVO dit jaar naarNoord- en Noordoost-Frankrijk georganiseerd was en waarmeedeze actieve vereniging een reeds enige jaren bestaande traditiecontinueerde.Bovendien was aanwezig de heer Raymond Lau ret, Ing?nieurCivil des Mines, algemeen secretaris van het Franse Centre d'Etu-des et de Recherches de l'Industrie des Liants Hydrauliques, dieals een zeer beminnelijke gids deze excursie geheel zou mee-maken, nadat hij in de voorafgaande weken bij de voorbereidingdaarvan ongetwijfeld vele, bijna of volledig gesloten deuren voorde excursionisten had opengemaakt.Tentoonstellingsgebouw van het Centre National desIndustries et des Techniques (C.N.I.T.)Nadat de bus gearriveerd is, gaat de eerste Parijse rit in westelijkerichting over de Boulevard Haussmann met onder meer de fraaieachtergevel van de Op?ra, rond de trotse Arc de Triomphe del'Etoile en over de brede Avenue de la Grande Arm?e naar defaubourg Neuilly, waar via de gelijknamige Avenue en Seinebrughet Rond-Point de la D?fense in de faubourg Puteaux wordt be-reikt, omdat -na deze korte rit door enkele Parijse wijken volhistorie- bijna vanzelfsprekend eerst een bezoek gebracht wordtaan het op 12 september 1958 door de Franse President De Gaullege?naugureerde, imposante tentoonstellingsgebouw van hetCentre National des Industries et des Techniques (C.N.I.T.)(foto 1). Over dit unieke bouwwerk, 'dat op eclatante wijze ge-tuigt van de dynamiek en het toekomstvertrouwen van de Franseeconomie', is in de voorgaande jaren al heel veel gepubliceerd1).1) Onder meer Travaux, juni I959, biz. 34I/392; Annales de l'institut Techni-que du B?timent et des Travaux Publics, juti-augustus 1958, blz. 875/902, enmei I959, blz. 473/520; M?moires de la Soci?t? des Ing?nieurs Civils de France,juli-augustus I957, blz. 324/344; La Construction Moderne, oktober I958,U.D.C. 693.5 ,,312" (44)recente betonconstr. (Frankrijk)Reeds voor het einde van de tweede wereldoorlog ontstonden inde kringen van de Franse machine- en werktuigindustrie de eersteplannen voor een nieuw tentoonstellingsgebouw, dat niet alleengroot maar ook representatief moest zijn. In het oude SeinedorpPuteaux, aan de westgrens van Parijs en langs de historische wegvan het Louvre naar Saint-Germain, kreeg men de beschikkingover een driehoekig terrein, nabij het Rond-Point de la D?fenseen begrensd door de Avenue Perronet, de Avenue de Ia Division-Leclerc en de Rue Carpeaux.In 1951 werd het maken van een ontwerp voor het gewenste ge-bouw opgedragen aan de Franse architecten Camelot, De Mai I lyen Zehrfuss, die op grond van het programma van eisen enrekening houdend met de in de omgeving van het terrein ge-projecteerde hoge bouwwerken, wegverbeteringen, metro- entreinstations e.d., een gebouw ontwierpen, waarvan de drie-hoekige plattegrond met zijden van ca. 225 m was ingegeven doorde terreinvorm, terwijl de gewelfde 'overkapping' zodanig ge-dacht werd, dat deze eenvoudig, functioneel, evenwichtig entevens monumentaal zou zijn.In de daarna volgende jaren werden verschillende overkappendeconstructies, alle met afzonderlijke dakhuid, ontworpen, ondermeer in samenwerking met de Italiaan Nervi, de FransmanFreyssinet en enkele Franse staalconstructiebedrijven. Dezeontwerpen bleken echter na ampele overwegingen voor de ar-chitecten en de opdrachtgevers om een of meer redenen nietaanvaardbaar te zijn.Het tot uitvoering gekomen ontwerp voor een gewapend-beton-nen overkapping, die de beide functies van dragende constructieen dakhuid in zich verenigt, werd ontwikkeld door de Franseaannemingsmaatschappijen Entreprises Boussiron, EntreprisesBalency & Schuhl en Constructions Edmont Coignet, in het bij-zonder door de technisch directeur van de eerstgenoemde maat-schappij, de heer Nicolas Esquillan, die in 1951 bij de bouw vande dubbele hangar te Marignane bij Marseille grote ervaring hadopgedaan met het ontwerpen en realiseren van betonnen schaal-constructies met grote overspanningen (i.c. 2 ? 101,50 m).In mei 1956, nog voordat alle architectonische en constructievedetails waren vastgesteld, werd met de uitvoering van de voor-gestelde constructie begonnen door een daartoe speciaal op-blz. 33I/333, en januari 1959, blz. 9/47; 'Exhibition Palace of the C.N.I.T.',Paper presented to a meeting on 4th December 1958 by N. Esquillan,Cement & Concrete Association, Londen, december 1958, 26 blz.; Cement9(1957) Nr.9-10, blz.350/354, en 10(1958) Nr. 13-14, blz.566.foto 1. tentoonstellingsgebouw C.N.LT.: eenvoudig, functioneel, evenwichtig en monumentaalfoto: Cie des ArtsPhotom?caniques502 Cement 13 (1961) Nr. 9foto 2. ... ook op zichtbare wijze naar het steunpunt geleid foto: Truchot-Parisgerichte bouwmaatschappij SOCODEF (Soci?t? de Constructionde la D?fense), waarin de genoemde drie aannemingsmaatschap-pijen participeerden, terwijl Esquillan met de technische direc-tie werd belast.Het binnen 29 maanden gebouwde tentoonstellingsgebouw, dateen inhoud van ca. 900000 m3en een tentoonstellingsoppervlakvan ruim 10 ha (!) bezit, bestaat in principe uit een, op slechts driepunten ondersteunde, gewelfde overkapping met driehoekigeplattegrond, waarvan de zijden 218 m lang zijn, terwijl de grootstehoogte 51,10 m is. Deze overkapping is in verband met zijn functieen met het oog op de gewenste knikzekerheid uitgevoerd als eendubbele schaalconstructie met een horizontaal oppervlak van ca.22000 m2(dus ca. 7500 m2per steunpunt, hetgeen een wereld-record is), terwijl de vrije overspanning langs de driehoekszijden206 m bedraagt (hetgeen nog steeds de grootste schaaloverspan-ning ter wereld is).De dubbele schaalconstructie bestaat uit drie gelijke, door driezware kruinbalken gescheiden en daardoor tegen elkaar steunen-de delen, elk gevormd door twee -op ca. 2 m afstand boven elkaargelegen-dubbel-gekromde 6-6,5 cm dikke 'golfschalen', waarvande 18 'golven' naar het betreffende steunpunt convergeren, zodatde op de schaalconstructie werkende krachten -ook op zichtbarewijze- naar de drie steunpunten worden geleid (foto 2).De schaalconstructie is, vooral ter beperking van de te gebruikenhoeveelheden steiger- en bekistingsmateriaal, in drie opeenvol-gende fasen ter plaatse gestort, terwijl de 6 cm dikke betonnenschotten, die de beide schalen in twee richtingen aan elkaar kop-pelen, op de bouwplaats geprefabriceerd zijn.De drie massieve steunpunten van gewapend beton (hoogte ca.12 m) zijn langs de zijden van het driehoekige gebouw onderlinggekoppeld door betonnen 'trekbanden' (60 ? 75 cm2), waarin 44B.B.R.-Boussiron-kabels 24 ? 7 mm (84-tons kabels) zijn ge-legen, zodat elke trekband een trekkracht van ca. 3700 ton kanopnemen. In verband met de geprojecteerde ondergrondse toe-gangstunnels en leidingkokers was het noodzakelijk om dezetrekbanden onder het maaiveld aan te brengen, wat tot gevolghad, dat zij 'trapeziumvormig' moeten verlopen. Elke trekbandbezit daarom twee knikpunten, die ieder door middel van 8 ver-ticale 100-tons B.B.R.-Boussiron-kabels in de ondergrond ver-ankerd zijn, terwijl elk knikpunt bovendien in horizontale rich-ting, loodrecht op de trekbandkabels, met een zelfde aantal100-tons kabels werden voorgespannen.Cement 13 (1961) Nr. 9Opmerkelijk is voorts de eveneens dubbele, centrale vloercon-structie (11500 m2) op ca. 12 m hoogte boven de begane-grond-vloer. Deze monolitisch gemaakte constructie, waarvan de 8 cmdikke bovenvloer op een nuttige belasting van 1000 kg/m2en deca. 2 m lager gelegen 6 cm dikke ondervloer op een nuttige be-lasting van 100 kg/m2zijn ontworpen, is samengesteld uit intotaal 1278 driehoekige betonpalen (met verzwaarde randen enmet zijden van 6 m lengte), die -in verband met de beperkteplaatsruimte op het bouwterrein- vervaardigd zijn in een op ca.5 km afstand nabij Nanterre aan de Seine gelegen fabriek, diedaartoe speciaal was opgezet en ingericht overeenkomstig de bijhet bouwsysteem Coignet voorkomende fabrieken. Deze ge-prefabriceerde vloerelementen (gewicht 4,5 en 3 ton) zijn in tweelagen samengevoegd tot grote driehoeken met zijden van 18 mlengte. Dit is geschied door in de 24 cm brede voegen tussen deelementen ca. 2 m hoge balken te storten, die elk door 4 door-lopende 100-tons B.B.R.-Boussiron-kabels (2 kabels boven, 2kabels onder) zijn voorgespannen. De op deze wijze verkregengrote driehoeken worden in de hoekpunten ondersteund door intotaal 51 fraai gevormde, slanke kolommen (hoogte 10 cm, dia-meter ca. 80 cm), die ter plaatse zijn gestort, nadat volgens hetsysteem Benoto 6 m diepe funderingsputten (0 1,40 m) warenaangebracht. Boven elk van deze kolommen kruisen dus 3?4 == 12 voorspankabels elkaar.Langs de drie zijden van het tentoonstellingsgebouw bevindenzich rechthoekige gebouwen, waarvan de drie verdiepingsvloerenalsmede het dak (in totaal ruim 60000 m2) zijn samengesteld uitca. 4400 rechthoekige betonplaten (1,50 ? 8,66 m2), die even-eens in de fabriek te Nanterre geprefabriceerd zijn. Deze 6 cmdikke elementen met verzwaarde randen steunen met hun uit-einden op 50 cm brede T-balken (overspanning 12 en 13,50 m),waarvan alleen het onderste, U-vormige gedeelte geprefabriceerdis (in totaal 400 elementen). Op deze wijze zijn vloervelden van9 ? 12mzen9 ? 13,50 m2ontstaan, die in de hoekpunten wordenondersteund door geprofileerde kolommen; deze kolommen zijnter plaatse gestort, nadat ook hier de reeds genoemde funderings-putten volgens het systeem Benoto waren aangebracht.In elk van de drie zijgebouwen bevinden zich twee monumentalegewapend-betonnen trappen, die elk uitgevoerd zijn als eendubbele vrijdragende trap met bordes. Met een plaat- en bordes-dikte van 23 resp. 33 cm en een breedte van 2 ca. 3,15 m, bezit-ten zij bij een verdiepingshoogte van 5-6 m een 'overspanning'van 18 m.503Bij het ontwerp van deze grote en grootse constructie diendemen uiteraard veel aandacht te besteden aan de vereiste weer-stand tegen buiging en torsie en vooral tegen knik. Daarbij moes-ten ook de invloeden van krimp en kruip worden nagegaan. Bij deuitvoering, die bijna onvoorstelbare hoeveelheden materiaalvereiste (o.m. 400 km stalen steigerbuis, 2500 m3bekistingshout,2500 ton wapenings- en voorspanstaal, 35000 m3beton), heeftmen voortdurend rekening moeten houden met de optredendevormveranderingen ten gevolge van krimp, doorbuiging enkruip. Daarom heeft men verschillende maatregelen genomen,zoals het toepassen van zgn. ontkistingsvoegen, waarin een aan-tal 300-tons vijzels was geplaatst.Het bezoek aan het C.N.LT.-gebouw valt (helaas) niet samen metde een of andere tentoonstelling, zodat men weliswaar de immenseruimte met de vanuit de drie steunpunten oprijzende 'golven' vande overkapping zeer goed kan overzien, maar desondanks doorhet ontbreken van de dikwijls opvallend gekleurde expositie-stands, het uitgeschakeld zijn van de talrijke lampen en het nietaanwezig zijn van de altijd bewegende tentoonstellingsbezoekers,het inwendige van dit gebouw als een holle, enigszins sombere en??nkleurige ruimte moet ondergaan. Op foto's, die tijdens dereeds gehouden tentoonstellingen zijn genomen, ziet men -on-danks de beperktheid van de 'statische' zwart-wit foto's- eenmeer gevulde ruimte, die er ook dank zij de verlichting veel aan-trekkelijker uitziet, hetgeen min of meer logisch is, omdat hetgebouw ten slotte is opgezet voor het houden van tentoonstel-lingen.De schaalconstructie is aan de onderkant niet afgewerkt, zodat deverschillende stortmoten goed zichtbaar zijn. Aan de buitenkantheeft men echter een polyesterverflaag aangebracht, niet zo zeerom het beton te beschermen of waterdicht te maken, maar ineerste instantie uitsluitend ter verkrijging van een egaal gekleurddakoppervlak. Sommigen zijn ervan overtuigd, dat het gebouwthans een (te) dominerende plaats inneemt. In de naaste toekomstza| dit echter ongetwijfeld veel minder worden, omdat in Puteauxhet Centre Permanent des Industries et des Techniques geprojec-teerd is, waarvoor verschillende hoge gebouwen, onder meer een120 m hoog documentatiecentrum, zullen worden gebouwd, het-geen de 'schaal' van de omgeving van het C.N.I.T.-gebouw aan-merkelijk vergroten zal.Centre d'Etudes et de Recherches de l'Industrie desLiants Hydrauliques ( .E.R.l.L.H.)Na dit bezoek aan het eerste object van de STUVO-excursie 1961wordt gereden naar het uitgestrekte Bois de Boulogne met zijneeuwenoude bomen en fraaie vijvers, zijn talrijke grasvelden enontelbare paden, zijn tuinen, renbanen en stadions. In dit wereld-beroemde wandelpark, waarvan de hoofdwegen ook voor hetmotorverkeer opengesteld zijn, kan in het rustige restaurant'Pr?-Catelan' met zijn spiegelwanden iets teruggevonden wordenvan de 'temps pass?s'. Na de door alle Nederlanders noodzakelijkgeachte en daardoor ook hier bijzonder gewaardeerde koffie, ver-laat het weer rijdende gezelschap via de Pont Mirabeau het XVIeParijse Arrondissement om aan het einde van de lange Rue de laConvention (XVe Arr.) een bezoek te kunnen brengen aan het inde Rue Cronstadt gelegen Centre d'Etudes et de Recherches del'Industrie des Liants Hydrauliques (C.E.R.I.L.H.). De weg daar-heen leidt onder meer over de Boulevard Lannes, waar de autobusgedurende korte tijd voorafgegaan wordt door een vrachtauto,die beladen is met grote betonelementen volgens het bouw-systeem Camus, en voorts dicht langs het nog in aanbouw zijndegrote Maison de la Radio, dat in een van de volgende dagenbezocht zal worden.Het in 1952 in gebruik genomen gebouw, waarin het door deFranse cementindustrie opgerichte 'Centre' gevestigd is, toontduidelijk, dat het ook huisvesting biedt aan de Soci?t? Fran?aisede C?ramique en het Centre Technique des Tuiles et Briques. Degevels rondom de binnenplaats zijn namelijk van een soort bak-steen, die een in Frankrijk weinig voorkomende rode kleur be-zitten; voorts zijn de daken gedekt met dakpannen van 'terrecuite'. In de grote hal ziet men bovendien wat moza?eken en nogenkele andere keramiek-toepassingen.Het 'Centre', waarvan de heer Armand Mayer president is, ter-wijl de heer Henri Lafu ma de directie voert, omvat naast enkelealgemene, administratieve en documentatie-afdelingen, vierresearch-afdelingen, die de beschikking hebben over laboratoria,waarin ten behoeve van de cementfabrikanten en cementverbrui-kers, en ook gedeeltelijk in het kader van het 'vrije speurwerk',allerlei onderzoekingen worden gedaan op het gebied van cementen beton.Deze vier afdelingen hebben betrekking op: fysisch-chemische,chemische en mechanische onderzoekingen en voorts onderzoe-kingen ten behoeve van de cementfabricage. Bij het bestuderenvan de verschillende eigenschappen van cement en beton richtmen zich vanzelfsprekend zowel op de vervaardiging als op detoepassing. Op het gebied van het voorgespannen beton vindendiverse onderzoekingen plaats, bij voorbeeld betreffende desamenstelling en de sterkten, terwijl daarnaast veel aandacht be-steed wordt aan de verschijnselen kruip, relaxatie en spannings-corrosie.In de laboratoria ziet men, behalve allerlei apparaten en instru-menten voor microscopische, dilatometrische, spectrofotografi-sche en thermogravimetrische onderzoekingen e.d., een 'trech-ter'proef voor de bepaling van de vloeibaarheid van injectie-mortels, die hier uit een mengsel van cement, zand en water be-staan, met een zand/cementverhouding van 0,25 en een water/cementfactor van 0,45. De menging geschiedt daarbij in een zo-genaamde turbulentiemenger met hoge snelheid.Voor de bepaling van de treksterkte van cementmortels e.d.maakt men gebruik van een toestel, dat gebaseerd is op de middel-puntvliedende kracht. In dit apparaat, dat in ons land vrij onbe-kend is, wordt het proefstuk met gewicht (in grammen) met eentoenemende omwentelingssnelheid N(omwentelingen per minuut)'rondgewenteld' totdat breuk optreedt. De treksterkte R (inkg/cm2) wordt dan berekend met de formule R = 1,74.P.N2.10-'.De explicaties in de laboratoria worden gedeeltelijk gegeven doorde heer Papadakis, die mede-auteur is van het onlangs versche-nen boek 'Controle et Essais des Ciments, Mortiers, B?tons'.1)Tijdens de lunch, waarvoor de kantine van het 'Centre' zeer goedemogelijkheden blijkt te bieden, treedt de heer Mayer als tafel-president op, terwijl ook de toevallig aanwezige heren Misch(Duitsland) en Sai Hard (Frankrijk), die in Nederland geen onbe-kenden zijn, de gastvrijheid van het 'Centre' genieten.Luchthaven Orly (Autoroute du Sud. Route NationaleNo. 7)Na deze eerste gemeenschappelijke lunch op Franse bodem wordteen bezoek gebracht aan de luchthaven Orly. Daartoe wordt inzuidelijke richting gereden, totdat aan de buitenkant van devroegere fortificatiegordel de Boulevard P?riph?rique wordt be-reikt. Deze nieuwe ringbaan om Parijs die reeds gedeeltelijk vol-tooid is, dient ter vermindering van het verkeer op de meer naarhet centrum gelegen ringweg van vroegere datum, de zogenaamdeBoulevards des Mar?chaux.Vervolgens wordt direct ten zuiden van het Cit? Universitaire denieuwe Autoroute du Sud opgereden. Deze kruisingsvrije auto-snelweg, die in de jaren 1953-1958 werd uitgevoerd, ligt tussen deRoute Nationale No. 7, die bij de Porte d'Italie begint en overFontainebleau naar het zuiden loopt, en de Route Nationale No.1) M. Venuat en M. Papadakis, 'Controle et essais des ciments, mor-tiers, b?tons' (zie litt.-overzicht, blz. 531/532).foto 3. uitvoering Autoroute du Sud ter plaatse van aftakking Orly(naar links); op de wazige achtergrond de takken naar deR.N. No. 7 en de R.N. No. 20 foto: R. Durandaud-Paris504 Cement 13 (1961) Nr. 9fig. 4. plattegrond van de naar het westen uitgebreide luchthavenOrly ten zuiden van Parijs20, die van de Porte d'Orl?ans ? zuidwestelijke richting naarOrl?ans leidt. De Autoroute ?s bedoeld om een directe verbindingtot stand te brengen van het zuidelijke gedeelte van Parijs met degenoemde hoofdwegen No. 7 en No. 20.Over een afstand van circa 9,5 km, namelijk van de Parijse zuid-grens tot aan Antony-Wissous, bezit de Autoroute du Sud twee10,50 m brede weghelften, gescheiden door een 4,50 m bredemiddenberm, elk bestaande uit drie 3,50 m brede rijstroken eneen 3,50 m brede doorlopende parkeerberm. Nabij Antony-Wissous splitst de weg zich in een zuidwestelijke tak (circa 4,3 kmlang), die ten zuiden van de luchthaven Orly op de Route Natio-nale No. 7 aansluit, en een zuidoostelijke .tak (circa 2 km lang)naar de Route Nationale No. 20 (foto 3). Beide takken bezittentwee gescheiden weghelften, die de normale breedte van 7,50 mhebben en van een 4 m brede doorlopende parkeerberm zijnvoorzien.In en over de Autoroute moesten voor ruim 30 wegkruisingen,inclusief 4 spoorwegkruisingen, de benodigde kunstwerken wor-den gemaakt. De betonnen viaducten, die over de autosnelweggebouwd zijn, bezitten vrijwel alle vier overspanningen, te wetentwee voor de twee rijbanen en twee voor de doorlopende taluds.De vrije hoogte onder de viaducten bedraagt overal 5 m. De drietussensteunpunten, waarvan de middelste in de middenbermstaat, worden gevormd door 50 cm dikke wanden, van gebou-chardeerd beton.De betonnen viaducten in de autosnelweg bezitten bijna alle tweegescheiden, 14 m brede rijplaten met drie overspanningen. Devrije hoogte onder deze viaducten is 4,30 m. De twee midden-steunpunten, die aan weerszijden van de gekruiste weg staan,worden gevormd door twee rijen ronde kolommen van gebou-chardeerd beton. De landhoofden bestaan uit vierkante beton-kolommen, die in de taluds zijn opgenomen.Even buiten de Parijse zuidgrens (nabij Arcueil) is er een kruisingop drie niveaus. De Autoroute is hier circa 6 m onder het maai-veld ingegraven. Ter hoogte van het maaiveld kruist de CheminD?partemental No. 62 middels een scheef viaduct (43?) van ge-wapend beton (breedte 14 m, 2 overspanningen van 25 m). Opeenhoogte van circa 6 m boven deze weg kruist de spoorlijn vanSceaux middels een stalen brug (80? ) met drie overspanningen.Ruim een halve kilometer verder naar het zuiden gaat de Auto-route met een dubbel viaduct van gewapend beton (6 overspan-ningen) over het dal van de Bi?vre en over de Chemin D?parte-mental No. 127.Wanneer dan nog circa 5 km verder naar het zuiden wordt gegaan,bereikt men de aftakking naar de luchthaven Orly (foto 3). Deze2,9 km lange tak, die eveneens 2?7,50 m breed is, sluit dicht bijde luchthaven aan op het enkele jaren geleden enigszins naar hetwesten verplaatste gedeelte van de Route Nationale No. 7, diehier onder de luchthaven doorloopt (flg. 4). Via een parallelwegbereikt men de luchthaven, i. c. het A?rogare du Sud.Door de genoemde aftakking van de Autoroute du Sud duurt eenautorit van Parijs-Zuid (Place Denfert-Rouchereau) naar de lucht-haven Orly slechts 10 minuten. Binnen enkele jaren zal er tussenhet Parijse station Gare d'Orsay en de luchthaven ook een spoor-wegverbinding gemaakt worden (fig. 4).Het na de tweede wereldoorlog herstelde vliegveld Orly bleekomstreeks 1950 onvoldoende capaciteiten te bezitten, zodat be-sloten werd om tot uitbreiding over te gaan. In verband met debeschikbare ruimte en de wenselijkheid van enkele oost-westlopende startbanen, en voorts ter voorkoming van geluidshinderboven woongebieden, kwam alleen een uitbreiding in westelijkerichting in aanmerking. Het zich daar bevindende gedeelte van deRoute Nationale No. 7 diende daartoe echter op talrijke plaatsenoverbrugd te worden ten behoeve van de geprojecteerde start-en rolbanen en het nieuwe A?rogare du Sud. Dit plan is na 1956gerealiseerd door het betreffende gedeelte van de autosnelwegenigszins naar het westen te verplaatsen en tegelijkertijd groten-deels in te graven, zodat de benodigde overbruggingen gemaaktkonden worden.2)Wanneer men thans, zoals het gezelschap STUVO-excursionistendeed, uit Parijs komt en over de Autoroute du Sud, de aftakkingnaar Orly en de Route Nationale No. 7 naar het zuiden gaat, rijdtmen onder de luchthaven Orly door. Daarbij passeert men eersteen kunstwerk van voorgespannen beton ('Pont No. 7') en in aan-sluiting daarop een kunstwerk van gewapend beton ('Pont No. 6').Het kunstwerk no. 6 is niet alleen een onderdoorgang voor deautosnelweg, maar het vormt tevens het middengedeelte van debetonnen onderbouw (fundering en souterrain) van het nieuweA?rogare du Sud, dat het hoofdgebouw van de luchthaven Orly is,en op 24 februari 1961 door de Franse president De Gaulle ge-?naugureerd werd.Dit kunstwerk heeft dwars op de as van de autosnelweg een lengtevan circa 58 m, bestaande uit drie overspanningen (16,80 m,20 m en16,80 m) en twee overstekken (fig. 5, blz. 506). De breedte, in derichting van de as van de autosnelweg, is ruim 79 m, bestaande uit9 overspanningen. Het brugdek wordt gevormd door een circa3 m holle-doosconstructie, die boven de steunpunten in lengte-richting van tien 90 cm brede liggers is voorzien, die ter plaatsevan de kolommen zijn verzwaard tot 150 cm. Het bovendek, dateen gedeelte van de vloer van het A?rogare du Sud vormt, is 19 cmdik en niet van voegen voorzien. In het 17 cm dikke onderdek zijntwee brede voegen aangebracht met het oog op de invloeden vantemperatuur, vochtigheid en verhardingskrimp. De opleggingenop de kolommen zijn van neopreen.De constructie van dit kunstwerk is 'klassiek' te noemen. De groteafmetingen van de hoofdliggers zijn noodzakelijk in verband metde enorme belastingen, die de kolommen van het A?rogare duSud overbrengen.Bij de recente uitbreiding van het in 1954 gebouwde A?rogare duSud is men uitgegaan van het principe, dat er op een moderneluchthaven ??n centraal gebouw moet zijn, waarin alle admini-stratieve en technische afdelingen ten behoeve van het lucht-verkeer en het passagiersvervoer zo veel mogelijk geconcentreerdzijn.3) Het gebouw, dat ontworpen is ten behoeve van circa 8 mil-joen passagiers per jaar en dat nu reeds ruim 2 miljoen passagiersen ruim anderhalf maal zoveel bezoekers 'verwerkt', bevat danook zowel de controletoren met de bijbehorende technischediensten, als passagiersbureaus, restaurants, een beperkt aantalhotelkamers, terrassen e.d.2) Litteratuur betreffende de luchthaven Orly: 'Quelques probl?mes pos?spar la construction et l'exploitation des grand a?roports' door . D. Cot.Suppl?ment aux Annales de l'Institut Technique du B?timent et des TravauxPublics, Nr. 113, mei 1957, blz. 435/452;' Travaux d'extension de l'a?roportd'Orly, door J. Vasseur en P. D. Cot. Travaux, september 1958, blz.888/896; 'L'A?roport de Paris' door J. Vasseur, Travaux, maart 1959, blz.181/196.Litteratuur betreffende de onderdoorgang van Route Nationale No. 7:'Visite des travaux d'am?nage de l'a?roport d'Orly' door J. Muller en M.Samuel. Suppl?ments aux Annales, Nrs. 127-128, juli-augustus 1958, 11 +f I blz.; 'L'Extension de l'A?roport d'Orly' door Ch. Mondin. Construction,oktober 1958, blz. 300/306; 'La travers?e routi?re de l'a?roport d'Orly'door J. Vasseur e.a. Extrait de la revue Travaux, februari I960, 40 blz.;'Ponts de la travers?e routi?re de l'a?roport d'Orly' door J. Vasseur enE. Becker. Annales, december I960, blz. 1305/1328.') 'A?rogare Sud' door H. Vicariot. Travaux, iuni 1955, blz. 541/559.Cement 13 (1961) Nr. 9 505fig. 5. aanzichten en doorsneden van de kunstwerken nos. 2, 4, 5, 6 en 7Het geheel is zeer royaal en op esthetisch verantwoorde wijzeuitgevoerd. Daarbij heeft men niet geaarzeld om hier en daarenige zinvolle 'show' ih te voegen, zoals het voor alle bezoekerszichtbare grote controlepaneel voor de centrale controle van ver-lichting, verwarming, ventilatie e.d. in dit grote gebouw met zijnzes verdiepingen en de van een glazen wand voorziene ruimte,waar de 'dienstregeling' van het luchtverkeer geco?rdineerdwordt. Tot deze 'public relations activiteiten' behoort ongetwij-feld ook het opschrift 'D?molition fin 1961 op het dak van eenoude hangar, die men vanaf de terrassen kan zien.Wanneer men de reis onder de luchthaven voortzet, passeert menachtereenvolgens vier grote kunstwerken ('ponts' no. 5, 4, 3 en 2).Het 164 m brede kunstwerk no. 5 ligt in het platfor achter hetA?rogare du Sud, de kunstwerken no. 4 (42 m breed) en no. 3(12 m breed) voeren een rolbaan resp. een weg over de RouteNationale No. 7, terwijl het 305 m brede kunstwerk no. 2 opge-nomen is in de verlengde startbaan no. 3 (oost-west).De viaducten nos. 2, 4 en 5, die in lengterichting -dwars op de asvan de autosnelweg- twee overspanningen van 24 m en 16,50 mbezitten (f?g. 5), zijn berekend op belastingen door vliegtuigenmet een gewicht van 220 ton. De constructie van deze viaductenbestaat in lengterichting uit een aantal hoofdbalken (40x160 cm2,lengte 41,50 m), die 3,50 m h.o.h. geplaatst zijn en doormiddel van6 Freyssinetkabels 1207 werden voorgespannen. Door de toe-passing van zes dwarsbalken (eveneens 40?160 cm2), die ookvoorgespannen zijn, heeft men een balkrooster verkregen. Hetbrugdek, dat in de velden een dikte van 28 cm bezit en nabij debalken 38 cm dik is, werd in dwarsrichting voorgespannen door62 Freyssinetkabels 1207. De opleggingen zijn van neopreen.Deze constructies zijn uitgevoerd en ontworpen door de aan-nemingsmaatschappp Entreprises Campenon Bernard. Daar dezemaatschappij ook de uitvoering van het reeds genoemde kunst-werk no. 7, dat voor het A?rogare du Sud ligt en onderdeelvan een parkeerplaats e.d. is, gegund kreeg, heeft dit circa 108 mbrede viaduct een soortgelijke constructie gekregen als de via-ducten nos. 2, 4 en 5, ofschoon hier voor wat betreft de belastin-gen een ander constructietype mogelijk geweest zou zijn. In lengte-richting bestaat de constructie (fig. 5) dus uit een aantal hoofd-balken, die hier echter 32?160 cm2zijn en 4,14 m h.o.h. liggen.Evenals het reeds genoemde viaduct no. 6 heeft dit kunstwerkdrie overspanningen (16,50 m, 20 m en 16,50 m). In dwarsrichtingzijn 7 balken aangebracht, die evenals het 20-30 cm dikke brugdekzijn voorgespannen met Freyssinetkabels 12?7.Het kunstwerk no. 3, met overspanningen van 24 m en 16,50 m,is van gewapend beton. De constructie bestaat uit 6 doorlopendehoofdbalken (117 cm hoog), voorzien van dwarsbalken en een16 cm dik brugdek.Bij de verschillende viaducten heeft men aandacht moeten beste-den aan de verlichting en, bij de lange onderdoorgangen, ook aande ventilatie. Bovendien heeft men voorzieningen getroffen terbeperking van de geluidsresonantie (bekleding met geprofileerdplastic) en ter verkrijging van een geleidelijke lichtovergang (zon-werende roosters van voorgespannen-betonribben en geperfo-reerde aluminiumplaten).De 60 m brede startbanen en de 25 m brede rolbanen op de lucht-haven Orly, die een 35-40 cm dikke betonverharding bezitten,hebben in de voorgaande jaren een extra grote bekendheid ge-kregen door de, nog min of meer experimentele toepassingen vanvoorgespannen beton: in 1947 aan het einde van de grote start-baan no. 3 en in 1953 voor het platform bij de nieuwe hangars4),waarvan er drie als uitkragende staalconstructie zijn uitgevoerd.De grootste heeft een lengte van 300 m (zonder tussensteunpun-ten), terwijl de uitkraging ('porte-?-faux') 40 m bedraagt bij eenvrije hoogte van max. 15 m. Achter deze grote hangar N 6 bevindtzich een werkplaats5), waarvan de dakconstructie grotendeelsbestaat uit 4 rijen shedschalen. Elke rij wordt gevormd door3 shedschalen met een lengte van 3 ? 25 m en een breedte van9,20 m. De gootbalken tussen deze 6 cm dikke schalen, die aan debuitenkant van ribben zijn voorzien (om architectonische redenenop een onderlinge afstand van slechts 5 m), worden gevormd doorzogenaamde Y-balken (fig. 6) volgens het systeem van de betref-fende aannemer, Entreprises Labalette, die ook het reeds genoem-de kunstwerk no. 6 heeft gebouwd.4) 'Nouveaux hangars de l'a?roport d'Orly' door E. Becker en A. Busson.Travaux, juli I95S, blz. 560/585.5) 'Orly, Ie hangar N 6 et ses annexes' door A. Samuel. Suppl?ment auxAnnales de l'Institut Technique du B?timent et des Travaux Publics, Nrs. 147-148, maart-april I960, 28 blz.506 Cement 13 (1961) Nr. 9Bij de recente uitbreiding van de luchthaven Orly, waardoor hettotale oppervlak wordt gebracht van 750 ha tot 1800 ha (dat is eenvijfde gedeelte van het oppervlak van Parijs) wordt uiteraard ookrekening gehouden met een sterke stijging van het vrachtgoede-renvervoer, dat momenteel jaarlijks reeds circa 55 000 ton (inclu-sief circa 12 000 ton post) omvat.Tijdens het bezoek aan de luchthaven kan dan ook nog een bezoekgebracht worden aan de in aanbouw zijnde grote goederenloods('A?rogare de Fret')6) die in de eerste fase een oppervlak van circa15 000 m2krijgt (74?208 m2). Het ligt in de bedoeling om te ge-legener tijd het overdekte oppervlak uit te breiden tot circa70 000 m2De toegepaste constructie is grotendeels geprefabriceerd en vanvoorgespannen beton, omdat een kobmafstand van circa 16 mvereist was en de beschikbare tijd voor ontwerp en uitvoeringslechts 200 werkdagen mocht bedragen.De dakconstructie, die in samenwerking met het Parijse inge-nieursbureau S.T.U.P. is ontworpen, wordt dan ook ondersteunddoor 303 betonkolommen (40 ?40 cm2), die ter plaatse zijn gestortop een stramien van 16m?16m. In lengterichting wordt de dak-constructie (f!g. 7) gevormd door geprefabriceerde hoofdbalkenvan voorgespannen beton met een overspanning van 15,60 m.In dwarsrichting worden secundaire balken toegepast, die even-eens geprefabriceerd en voorgespannen zijn (foto 8). Voor zoverdeze balken, die 4 m h.o.h. liggen, opgelegd zijn op de kolommenof-tussen de kolommen-op nokken van de hoofdbalken, bezittenzij een T-vormige doorsnede en zijn zij voorzien van 4 Freyssinet-kabels 12?5, waarvan er drie na de montage als continu?teits-kabels gebruikt worden. De secundaire balken, die op de hoofd-balken komen te rusten als onderdeel van de dubbele sheddak-constructie, bezitten een 'tapse' doorsnede en zijn voorgespannendoor 2 Freyssinetkabels 12?5.De hoofdbalken zijn ter plaatse van de genoemde nokken enigszinsgeknikt. Daardoor kunnen de 5 Freyssinetkabels 12?7, waarvaner 4 na de montage als continu?teitskabels (68 en 72 m lengte)gebruikt worden, vrijwel rechtlijnig verlopen. Het T-vormigemiddengedeelte van de hoofdbalken heeft een hoogte van 1 m;de rechthoekige uiteinden zijn circa 1,40 m hoog.In de lengterichting bezit het gebouw slechts twee dilatatievoegen,die de constructie in drie delen van 68 m, 72 m en 68 m scheiden.In de hoofdbalken zijn deze voegen geconstrueerd als een 'lip-oplegglng' met gebruikmaking van 7 mm dik neopreen.De primaire en secundaire balken zijn in 10 weken vervaardigd opeen terrein, dat circa 1 km van de bouwplaats verwijderd ligt. Hettransport van deze betonelementen, met een max. gewicht van15 ton, geschiedde met een speciaal 'voertuig', dat ook voor hetontkisten gebruikt kon worden.De dakhuid, zowel van de platte gedeelten als van de dubbelesheds, wordt gevormd door3 500 geprefabriceerde platen, die metlengten van 3,60-5,18 m en breedten van 0,50-1,50 m en een diktevan slechts 4-6 cm bezitten, terwijl de randen tot 10 cm dikte ver-6) 'A?rogare de fret d'Orly' door F. Hervelin en R. Kaleski. Suppl?mentaux Annales de l'Institut Technique du B?timent et des Travaux Publics,december I960, Il blz.fig. 6. Y-balkondersteuning ter plaatse van dilatatievoegzwaard zijn. De vervaardiging van deze dakplaten in nauwelijkstwee maanden was mogelijk door de toepassing van het systeem'vacuum concrete', dat het ontkisten na 20 uur mogelijk maakte,terwijl het aantal vormen tot 70 beperkt kon blijven.Bij het verlaten van de luchthaven Orly en het wegrijden van hetA?rogare de Fret, kan worden vastgesteld, dat de langsgevels vande goederenloods door de sterk sprekende 'kopse einden' van dedubbele sheds voor een ieder niet even aantrekkelijk zijn.Op de terugweg naar Parijs moet vanzelfsprekend ook nog eveneen kort bezoek gebracht worden aan het fraaie kunstwerk, datbekend staat als 'Pont No. 10'7) en waarmee de oostelijke rijbaanvan de aftakking Orly (van de Autoroute du Sud) over de RouteNationale No. 7 gevoerd wordt. Op dit punt kruisen de hoofd-wegen elkaar onder een hoek van circa 27?, terwijl bovendienbeide wegen een horizontale bocht met R = 800 m bezitten (dezebochten zijn echter tegengesteld aan elkaar) (foto 9).7) 'Pont No. 10'door P. Cour tot en D. Beau lieu. Suppl?ment aux Anna/esde l'Institut Technique du B?timent et des Travaux Publics, No. 127-128, juli-augustus 1958, 8 blz.'Le pont No. 10 ? Orly' door). Gaillard en D. Beau lieu. Anna/es, No. 145,januari I960, blz. 105/132.foto 8. interieur 'A?rogare de Fret' foto: G. H. van Boomfig. 7. doorsnede 'A?rogare de Fret', OrlyCement 13 (1961) Nr. 9507foto 9. ... het fraaie kunstwerk 'Pont No, 10' . . .fig. 10. langsdoorsnedefig. 11. dwarsdoorsnede boven steunpuntfig. 12. 'lensvormige' opleggingfig. 13. aanduiding vier uitvoeringsfasenBij het ontwerp van dit viaduct moest men echter niet alleenrekening houden met deze scheve kruising en de genoemdebochten, maar diende men ook te streven naar een zo geringmogelijke beperking van het uitzicht van de berijders van deRoute Nationale No. 7. Uiteraard moest ook aan de vormgevingde nodige aandacht worden besteed.De door de aannemingsmaatschappij Entreprises Campenon Ber-nard in samenwerking met het ingenieursbureau S.T.U.P. ont-wikkelde constructie bezit drie overspanningen van 39 m, 53,40 men 39 m (fig. 10). De beide hoofdsteunpunten, die aan weerszijdenvan de rijbanen van de autosnelweg nr. 7 staan, zijn zodanig ge-vormd, dat zij het uitzicht op de genoemde weg zo min mogelijkbelemmeren.De bovenbouw van het viaduct bestaat feitelijk uit drie 30 cmdikke hoofdliggers, die een dubbele doosconstructie vormen,waarvan de zijwanden schuin staan (fig. 11). De hoogte van dekokerligger verloopt van 2,57 m boven de hoofdsteunpunten tot1,19 m en 1,21 m in het midden resp. aan de uiteinden. De breedtevan de onderkant verloopt daarbij van circa 3 m boven de steun-punten tot circa 5,50 m in het midden. Aan de bovenkant is detotale breedte van 11,50 m over de gehele lengte van 131,40 mconstant.De doosconstructie is voorzien van een aantal dwarsschotten oponderlinge afstand van circa 18 m.De voorspanning in lengterichting is verkregen door middel van:o. 11 rechte Freyssinetkabels 12?7 over de volle lengte (131 m)van beide uitkragende trottoirs; b. 88 sterk gebogen Freyssinet-kabels 12?7 in de drie hoofdliggers, gedeeltelijk in de zijover-spanningen en gedeeltelijk in de middenoverspanning. De voor-spanning in dwarsrichting is verkregen door Freyssinetkabels12?7, die op onderlinge afstand van circa 0,75 m in het brugdekzijn aangebracht.Op de beide hoofdsteunpunten, die aan de bovenkant V-vormigzijn, rust de brug op twee lensvormige opleggingen (systeemS.T.U.P.), die gevormd worden door een 'lens' van gewapendbeton met een max.dikte van 24 cm, die aan de boven- en onder-zijde van 20 mm dik neopreen is voorzien (fig. 12). Dergelijkeopleggingen worden tegenwoordig echter niet meer toegepast.De opleggingen op de landhoofden bestaan uit 7 cm dik neopreen.De uitvoering van de dubbele kokerligger geschiedde, mede inverband met de te verwachten vormveranderingen en spanningen,in vier fasen (fig. 13).Na het bezoek aan dit kunstwerk, waarvoor een ieder veel be-wondering blijkt te hebben en enthousiasme kan opbrengen,rijdt het gezelschap terug naar Parijs, dat via de Porte d'Italiewordt binnengegaan, waarna over de Boulevard Saint-Michel, viahet Ile de la Cit? en over de Boulevard de Sebastopol het uit-gangspunt van deze dag weer wordt bereikt. v.d.V.(wordt vervolgd)508 Cement 13 (1961) Nr. 9