de tunnel gezien vanaf het Emmaplein aan de noordzijdeDe traverse-tunnel te 's-Hertogenboschdoor N.C. J. van Meeuwen, Technisch Hoofdambtenaar I,Gemeentewerken s-HertogenboschKorte beschrijving van de voorbereiding voor het ontwerp, de bereke-ning en de uitvoering van de ongelijkvloerse kruising van Rijksweg nr.64 en de Stationsweg te 's-Hertogenbosch.U.D.C. 624.196.012.45tunnel van gew. betonVoorbereidend onderzoekIn 1958 werd door de directeur-generaal van de Rijkswaterstaatde suggestie gedaan, alsnog na te gaan of er met een gelijkvloersekruising een oplossing gevonden kon worden voor de verkeers-moeilijkheden op bovengenoemd kruispunt.Een door het college van burgemeester en wethouders van degemeente 's-Hertogenbosch benoemde plaatselijke adviescom-missie heeft, als gevolg van deze suggestie, een uitgebreide studiegemaakt van het verkeersvraagstuk op bovengenoemd kruispunt.In het kader van deze studie gehouden verkeerstellingen alsmedeeen voorzichtige prognose voor het jaar 1970, toonden duidelijkaan, dat het toenemende doorgaand verkeer op rijksweg nr. 64(kortweg 'de traverse' genoemd) en het intensiever wordendestadsverkeer op de Stationsweg een ware chaos dreigden te gaanveroorzaken op het kruispunt. In fig. 1 zijn van deze verkeers-tellingen de daggemiddelden voor motorvoertuigen en rijwielengegeven, en bovendien de prognose voor het jaar 1970 voordezelfde daggemiddelden.Het intensieve verkeer op de traverse zowel als op de Stations-weg was als volgt te verklaren.Het in de gemeente 's-Hertogenbosch gelegen gedeelte van rijks-weg nr. 64 is:a. een deel van de verbinding noord-zuid (Utrecht-Eindhoven/Tilburg);b. een deel van de verbinding oost-west (Nijmegen-Tilburg/deLangstraat) ;c. de grootste in- en uitvalsweg voor interlokaal verkeer met alsbestemming of plaats van herkomst 's-Hertogenbosch.De Stationsweg vormt de verbinding tussen het stadscentrum en:a. het stationscomplex, omvattende het spoorwegstation, de los-en laadhallen, het busstation voor interlokaal zowel als plaat-selijk verkeer, de standplaatsen voor taxi's en twee druk be-zette parkeergelegenheden voor particuliere auto's;b. het via een onderdoorgang onder het spoorwegemplacementte bereiken woon- en industriegebied van de stadsuitbreiding'plan West'.fig. 1. verkeerstelling: daggemiddelden van motorvoertuigen enrijwielenCement 14 (1942) Nr. 10 589fig. 2. situatie verkeersplein 'De Draak' met onderdoorgangOok met ?nachtneming van de mogelijkheden van uitbreiding enverbetering van de reeds bestaande verkeerslichten-installatie,kwam de adviescommissie tot de conclusie dat alleen een ongelijk-vloerse kruising, in de vorm van een onderdoorgang voor door-gaand verkeer, oplossing zou kunnen bieden.Fig. 2 toont het schetsontwerp van de situatie op het plein rondhet draken monument bij een dergelijke oplossing.Ontwerp en berekeningBij het ontwerp van de onderdoorgang behoefde slechts rekeningte worden gehouden met gemotoriseerd verkeer. Uitgaande vanhet bestaande profiel van de Stationsweg met de op het kruispuntmet de traverse aanwezige fontein, moest het overdekte gedeeltevan de onderdoorgang een lengte hebben van minstens 48 meter.Als gronddekking op het tunneldek kon ter plaatse van de krui-sende transportleidingen voor gas en water worden volstaan met0,80 m, indien voor deze leidingen de nodige voorzieningen tegenbeschadiging, vorst, enz. werden aangebracht.Uitgaande van deze dekking, een dikte van het tunneldek van ca.0,60 m en een vrije doorrijhoogte van 4,20 m, kwam de kruin vande weg in het midden van de onderdoorgang te liggen op circa0,40 m + NAP.Fig. 3 geeft een half lengteprofiel van de onderdoorgang. In deas van de traverse was het stamriool gelegen voor het stads-gedeelte tussen de rivier de Dommel en het spoorwegemplace-ment. Dit riool moest worden vervangen door twee in de parallel-wegen ondergebrachte nieuwe riolen. Het oostelijk van de tunnelgelegen riool zou de taak overnemen van het bestaande stam-riool, het westelijk van de tunnel gelegen riool zou dienst doenals nevenriool voor de afvoer van regen en huishoudelijk afval-water voor het aan die zijde van de onderdoorgang gelegen wijk-gedeelte. De kosten van deze riolering maakten een aanzienlijkdeel uit van de totale kosten voor het maken van de tunnel. Teneinde deze kosten zo gering mogelijk te houden werden de op-ritten zo kort mogelijk gemaakt.Dit werd bereikt door de kokervorm van het overdekte gedeeltein lengterichting te ontwerpen als verticale boog en daarnaast dehellingen van de opritten aan te houden op 1 : 20.De straal van de verticale boog van de koker was circa 480 m.Hierdoor kwam de kruin van de weg aan beide einden van hetoverdekte gedeelte op circa 1,00 m+ NAP. De aansluiting van deonderdoorgang aan de bestaande wegen zou komen op 6,60 m +NAP, hetgeen betekende dat de opritten een hoogteverschil van5,60 m moesten overbruggen. Daar het hoogteverschil dus vrijklein was, werd een helling van 1 :20 aanvaardbaar geacht, temeerwaar bijzondere transporten altijd nog de mogelijkheid hadden,590 Cement 14 ( 1962) Nr. 10gebruik te maken van de langs de onderdoorgang lopende parallel-wegen.Aan de zijden van de aansluitende wegen werden de overgangennaar de horizontale gedeelten gevonden in een verticale boog meteen straal van 1 500 meter.De totale lengte van de onderdoorgang werd volgens dit ontwerpcirca 335 m.De figuren 4 en 5 geven dwarsprofielen over de bestaande traverseen over de ontworpen onderdoorgang met parallelwegen terplaatse van het open tunnelgedeelte.De beschikbare ruimte tussen de langs de traverse staande ge-bouwen was ongeveer 33 meter.In de bestaande toestand was de indeling van de weg als volgt: eenhoofdrijbaan van 9 meter breedte met twee keirabatten van elk1,50 m (totaal dus 12 m), twee groenstroken van 2,25 m, tweeparallelwegen van 5,50 m en twee trottoirs van 2,75 m. Voor zo-ver de weg niet behoefde te worden opgebroken voor de bouwvan de onderdoorgang, zou het bestaande wegprofiel gehand-haafd blijven.Daar voor het stadsverkeer de eis werd gesteld dat de op normalehoogte blijvende parallelwegen zo breed mogelijk moesten wor-den in verband met parkeergelegenheid en voldoende ruimtevoor het zich op deze parallelwegen naar de tunnel toe of daarvanaf bewegende verkeer, was het onmogelijk een onderdoorgangte ontwerpen met voldoende breedte voor een vierbaansweg.Zodoende moest in het ontwerp worden gewerkt naar een twee-baansweg van voldoende breedte, daar een driebaansweg met hetoog op de verkeersveiligheid minder wenselijk werd geacht.De minimale rijbreedte werd vastgesteld op 7,50 m met aanweerszijden een schampstrook van ongeveer 0,50 m. De wandenvan de onderdoorgang kregen een achterwaartse helling van 20 :1,hetgeen geacht werd de ruimtewerking ten goede te komen,waardoor de 'wandvrees' van het de tunnel passerende verkeerzou worden verminderd.Door deze achterwaartse helling en het evenwijdig lopen aan deas van de onderdoorgang van de bovenrand van de betonconstruc-tie, nam de breedte van de rijweg in de onderdoorgang toe van7,50 m in het overdekte gedeelte tot 8,00 m boven aan de opritten.De overgang naar de aansluitende wegen van 9,00 m breedte (ex-clusief de keirabatten) werd gevonden in de te maken in- en uit-ritten van en naar de parallelwegen.De betonconstructie van de onderdoorgang werd gesplitst in driegedeelten. Het gedeelte boven de grondwaterstand werd ont-worpen als dubbele keerwand, waartussen de betonweg werd op-gesloten.Het gedeelte beneden de grondwaterstand werd deels open bak,deels koker. De wanden van het overdekte gedeelte zoudenworden betegeld, de tunnelzijde van het dek zou worden geverfd.Voor elk van genoemde drie gedeelten werd de betonconstructieom de 16 meter voorzien van een dilatatievoeg.Het vaststellen van de maximale grondwaterstand gebeurde doorreeds lang van tevoren peilbuizen te plaatsen in het tunneltrac?.Om de twee dagen werd de grondwaterstand opgenomen en uit-gezet in grafieken.Omtrent de funderingswijze werd advies ingewonnen van hetLaboratorium voor Grondmechanica te Delft. Daar volgens hetverrichte grondonderzoek de grondslag, met uitzondering vanenkele zeer plaatselijke klei- of veenlagen, geheel uit zand be-stond, bleek er geen enkel bezwaar te bestaan tegen het op staalfunderen van de onderdoorgang.Voor de afvoer van regenwater werd in het midden van de onder-doorgang een pompkelder ontworpen met voldoende bergingvoor de aangenomen maximaal optredende regenbui van 90 literper seconde per hectare gedurende 15 minuten.In deze pompkelder werden 3 pompen aangebracht, twee voorhet verpompen van regenwater en een circulatiepomp voor defonteinen van het drakenmonument dat na de bouw van de onder-doorgang wederom op dezelfde plaats zou worden opgericht.De capaciteit van de regenwaterpompen bedroeg per pomp45 m3/uur, eveneens voldoende voor het verpompen van deaangenomen maximale regenbui.Het regenwater zou van de weg worden afgevoerd naar de pomp-kelder via goten onder de reeds genoemde schampstroken. Viaeen zandvang met overstort kwam het water in de pompkelder,vanwaar het door genoemde regenwaterpompen werd afgevoerdnaar het hoofdriool dat vlak langs de pompkelder zou gaan lopen.De pompinstallatie werd voorzien van een automatische vlotter-schakelaar, afgesteld op diverse waterstanden in de pompkelder,waarbij uiteraard voldoende veiligheid werd gehouden ten op-zichte van de tunnel.De plaatsing van de circulatiepomp behoeft enige toelichting.Werden vroeger de fonteinen van het drakenmonument gevoedmet water van de waterleiding, dat na de fonteinen te zijn gepas-seerd, werd afgevoerd naar de riolering, bij het ontwerp werdhet mogelijk om het eenmaal aangevoerde water te blijven be-nutten voor de fonteinen. Teveel aan water door regenval zouworden afgevoerd naar de riolering, verdampingsverlies enz. zouvia de waterleiding kunnen worden aangevuld, terwijl door mid-del van diverse afsluiters op de spuiters het mogelijk zou wordende fonteinen te regelen en onafhankelijk van elkaar in werking testellen.Moesten de fonteinen worden schoongemaakt dan zou het waterkunnen worden afgevoerd naar de pompkelder via een afsluitbarebuisverbinding. Fig. 6 toont de plaats van de pompkelder ten op-zichte van de onderdoorgang en geeft tevens de manier van afvoervan het regenwater aan.Cement H 1I962) Nr. 591De verlichting van de onderdoorgang werd geplaatst in de hoekentussen de wanden en het dek van het kokerprofiel, hetgeen geenextra hoogte meebracht, daar deze plaats boven de schampstrokenis gelegen. De inkassingen voor de verlichtingsarmaturen werdendoorgetrokken over de gehele lengte van het kokergedeelte,waardoor een grotere vrijheid werd verkregen bij het plaatsenen later eventueel uitbreiden van het aantal lichtpunten.In verband met de geringe lengte van het overdekte gedeeltewaren geen voorzieningen nodig voor de ventilatie.De dilatatievoegen tussen de segmenten onderling werden alsvolgt ontworpen. Zowel boven als beneden de grondwaterstandzou een beton nok van het ene segment aansluiten op een uitspa-ring in het aansluitende segment.Tussen de betonvlakken kwam een plaat gebitumineerd celotex,dik 2 cm, die aan de buitenzijde werd opgesloten met compribandfoto 8. het verrollen van het middengedeelte van een baileybrugmet daaroverheen een strook gebitumineerd juteweefsel, terwijlaan de binnenzijde een koperen strip voor opsluiting zou zorgen.De onder de grondwaterstand gelegen segmenten werden tevensvoorzien van een plastic voegenband, breed 32 cm, die aan beidezijden circa 15 cm in de betonconstructie zou worden ingestort.De berekening van de constructie gaf geen bijzondere moeilijk-heden. Het kokergedeelte werd berekend volgens de methodeCross.Voor de opwaartse druk van het grondwater behoefde geenaparte voorzieningen te worden getroffen door het grote eigengewicht van de constructie zelf.Het gewicht van de totale constructie van het drakenmonumentmet de fonteinen, die moest worden opgesteld op het middelstesegment van het overdekte gedeelte, bleek belangrijk lager tezijn dan de voor de totale constructie aangehouden verkeers-belasting volgens klasse B.De hoeveelheid cement per m3beton werd aangehouden op350 kg, de verhouding zand-grind van de betonmortel zou involumedelen 1 : 2 bedragen.Bijkomende werkzaamheden voor de bouw van de onderdoor-gang omvatten het omleggen of vernieuwen van de in het tunnel-trac? aanwezige kabels en leidingen van P.T.T., P.N.E.M. en hetgemeentelijk Licht- en Waterbedrijf, en het treffen van de nodigeverkeersvoorzieningen.De werkzaamheden aan kabels en leidingen werden door de diver-se diensten onder de loep genomen, de verkeersvoorzieningenwerden in overleg met de plaatselijke verkeerspolitie vastgesteld.Het verkeer op de traverse zou gedurende de uitvoering van hetwerk worden verlegd naar twee bijna evenwijdig aan de traverselopende stadsstraten aan weerszijden van de rivier de Dommel(de Van der Does de Willeboissingel en de Havensingel aan dewestzijde, de Westwal, de St.-Janssingel en de Buitenhaven aan deoostzijde), dieop het Willemsplein, het Vughterplein en het Brug-plein op ongeveer 500 meter van de onderdoorgang aansluitinghebben op de traverse. Voor deze omlegging werden geruime tijdvan tevoren nodige herstratingen en asfalteringen uitgevoerd.Het verkeer van het stadscentrum naar het Stationsplein en planWest via de Stationsweg zou echter doorgang moeten kunnenvinden. Ten behoeve van dit verkeer werd in het ontwerp reke-ning gehouden met het aanbrengen van twee baileybruggen voorop- en afgaand verkeer. Het materiaal voor deze bruggen konworden gehuurd van de Rijkswaterstaat.Fig. 7 geeft een overzicht van het beschikbare werkterreinmet opslagruimten voor keten enz., en van de plaats van debaileybruggen voor het stadsverkeer.592 Cement 14 11962) Nr. 10De uitvoeringDe uitvoering van de tunnelbouw werd opgedragen aan de n.v.Aannemingsmaatschappij v/h L. van Drunen en Zonen te 's-Her-togenbosch, het leveren en bedrijfsklaar opstellen van de pomp-?nstallatie ca. aan de n.v. Machinefabriek W. Hubert en Co. teSneek.Alvorens met de eigenlijke uitvoering van het werk kon wordenbegonnen, moest de reeds hierboven besproken verkeersomleg-ging plaatsvinden. Daartoe werd de verkeerslichtinstallatie vanhet plein rond de fontein verplaatst naar de Wilhelminabrug,werden ruim honderd grote en kleine verkeersborden alsmedemeer dan tweehonderd meter rood-witte planken langs de nieuweroute geplaatst en werden op de daartoe aangewezen plaatsenmet wegenwerf op de bestaande verharding de nodige stop-strepen enz. aangebracht. Toen dan op 22 juni 19S9 met hetplaatsen van de afrastering rond het werkterrein, het afbrekenvan de fontein en het plaatsen van keten, loodsen enz., werd be-gonnen, was 'de teerling geworpen'.Het afbreken van de Drakenfontein leverde enige moeilijkhedenop. De boven op de kolom aanwezige draak was door middel vaneen ongeveer 1?" dikke trekstang door een opening in het middenvan de circa 1 m dikke schijven natuursteen van de kolom ver-bonden met de fundering van het monument. Deze opening wasechter volgezet met specie zodat natuursteen en stang ??n geheelvormden. Voor het een voor een verwijderen van de schijvenmoest dus eerst de stang rondom worden losgeboord en moestende horizontale voegen tussen de schijven worden opengekapt.Daarna kon de betreffende schijf over de stang omhoog wordengeschoven en verwijderd. Daar een en ander met grote zorg moestgebeuren, ten einde al te grote beschadigingen te voorkomen,heeft het afbreken van het monument veel langer geduurd danhet na de restauratie van het geheel wederom terugplaatsen er-van op het toen gereedzijnde tunnelsegment.Het heien van de palen voor de opleggingen van de baileybruggengebeurde uiteraard toen het stadsverkeer nog langsreed, daarjuist dit verkeer gebruik zou gaan maken van de bruggen.Daarom moesten deze bruggen worden gelegd voordat er sprakewas van enige ingraving, laat staan van het heien van de bouwkuip.Daarom ook is door de aannemer een speciale constructie voorde opleggingen ontworpen. De vaste oplegbalken van de midden-gedeelten van de baileybruggen werden voorzien van een nokwaarop twee stalen profielen konden worden gelegd. De losseoplegbalken van de middengedeelten werden opgelegd op hard-houten blokken.Door nu het middengedeelte op te vijzelen en de hardhoutenblokken te vervangen door met beton gevulde stalen buisgedeel-ten, kon dit gedeelte worden verrold.Foto 8 toont het middengedeelte van een van de bruggen tijdenshet verrollen.Het voordeel van deze constructie is duidelijk.Met vaste bruggen zou de stalen damwand voor de bouwkuip v??rhet samenstellen van de bruggen ter plaatse daarvan moeten zijngeheid, terwijl ook het trekken van de damwand pas zou kunnengeschieden n? het verwijderen van de bruggen.Afgezien van de moeilijkheden die vier aparte stalen damwand-gedeelten op zouden leveren bij het graven van de sleuven voorde riolering, bij het later waterdicht aansluiten van de rest van dedamwand voor de bouwkuip en bij het noodzakelijk strijken enweer opstellen van de heistelling tussen de baileybruggen in, zouook de tijdsduur van het huren van de damwand veel langer wor-den, zodat de verrolbare middengedeelten ook een direct finan-cieel voordeel brachten.Daarbij moet worden opgemerkt dat vooraf heien van de bouw-kuip ook tussen de baileybruggen in niet mogelijk was in verbandmet bestaande rioolaansluitingen daar ter plaatse op het stam-riool in de as van de traverse.Met de verrolbare middengedeelten kon nu als volgt worden ge-heid. Vanaf de noordzijde tot aan de baileybruggen, waarbij hetmiddengedeelte van de noordelijke brug vlak naast de zuidelijkebrug was gerold.Na het strijken en weer opstellen van de heistelling aan de zuid-zijde van de baileybruggen kon worden doorgeheid aansluitendaan de reeds geslagen damplanken, daar nu het middengedeeltevan de zuidelijke baileybrug werd verrold tot naast de noordelijkebrug.Het monteren en demonteren van de bruggen is gebeurd door deGenie. Omdat de bruggen bepaald niet geruisloos waren, is ge-'tracht door het aanbrengen van geluiddempend materiaal hetlawaai te verminderen. De ene brug werd voorzien van een dub-bele laag bitucoat, de ander van rubberstrippen, in beide gevallenaangebracht tussen de hardhouten dekplanken eh de stalen dek-foto 9, het slopen van een beerputfig. 10. de toegepaste constructie voor de dilatatievoegenfoto 11. grondverzet in de bouwkuipCement 14 11962) Nr. 10 593liggers. Vooral vlak na het aanbrengen bracht dit veel verbetering,wat echter minder werd naarmate het aangebrachte materiaaldoor het verkeer werd samengeperst.Het verwijderen van de bestaande riolering noch het aanbrengenvan de nieuwe riolen leverden moeilijkheden op. Wel echter hetslopen van een bestaande in gebruik zijnde beerput waarvan naast72 m3metselwerk (mooi betegeld) ook nog enkele tientallenmeters hout aan vloer en balken verwijderd moest worden. Foto 9(blz. 593) toont de ten dele gesloopte put.Het uitbreken van verhardingen, het slaan van de damwand voorde bouwkuip, alsmede het aanbrengen van de bronnering had eenvlot verloop, terwijl ook het ontgraven van de bouwput geenoverwegende moeilijkheden met zich bracht.Bij het uitvoeren van het betonwerk zijn enkele wijzigingen aan-gebracht in de constructie van de dilatatievoegen. De plastic-voegenband werd vervangen door rubber voegenband met aanweerszijden stalen strippen, de celotexplaten werden vervangendoor Kapee-plankjes hetgeen de toepassing van de koperen stripen de compriband overbodig maakte (zie fig. 10, blz. 593). Ver-der werd voor de gehele onderdoorgang het cementgehalte perm3beton teruggebracht van 350 kg naar 325 kg ten einde de teverwachten krimp te verkleinen.De aanvoer van de betonmortel geschiedde met wagens van debetonmortelcentrale, de Brabantse Beton Centrale. Het stortenvan de keerwanden kon rechtstreeks uit de wagens gebeurenevenals het dek en de wanden van het overdekte gedeelte. Devloeren en de wanden van de openbak-gedeelten werden gestortvia stortvloeren en stortsteigers. De aanvoer van de mortel ge-schiedde met behulp van kruiwagens vanaf een of meerdere stort-silo's.Foto 11 (blz. 593) toont een momentopname van het grondwerk.Bij de verdere uitvoering zijn geen noemenswaardige moeilijk-heden naar voren gekomen of het moest zijn het tijdverlies datwerd geboekt door de staking van de bouwvakarbeiders in maart1960. Deze staking heeft echter voor het werk aan de onderdoor-gang slechts 8 werkdagen geduurd, zodat het verlies niet al tegrote omvang ging aannemen.Ondertussen was besloten voor de aan de zuidzijde aan het Juliana-plein aansluitende Koningsweg niet het bestaande profiel (9 meterbetonweg met 2 keirabatten van 1,50 m) te handhaven doch dit tewijzigen in een 12 meter brede asfaltbetonverharding op gewalstefundering. Hierdoor werd het mogelijk de in- en uitvoegstrokenruimer te maken, terwijl de weg zelf een grotere capaciteit kreegen meer werd aangepast aan de nieuwe verkeerstoestand.De constructie van de nieuwe weg was als volgt: een paklaag-fundering van.betonpuin (van de bestaande weg) aangevuld methoogovenslakken, dik 25 cm, een tussenlaag van Nederlandsesteenslag 30/50, dik 6 cm, een hinderlaag van warm asfaltbeton,dik 4 cm en een deklaag van warm asfaltbeton, dik 3 cm.Met de uitvoering van dit werk, dat eveneens werd opgedragenaan de N.V. Aannemingsmaatschappij v/h L. van Drunen en Zonen,werd op 4 april 1960 begonnen.Na het beuken van de betonweg, het afvoeren van de keien van derabatten en het aanbrengen van de kantopsluitingen, kon eenbegin worden gemaakt met de aanleg van de nieuwe verharding.Hierbij deden zich geen bijzonderheden voor.Hoewel als datum van eerste oplevering in het bestek werd ge-noemd 15 september 1960, kon reeds op donderdag 30 juni 1960,nadat de tunnel en zijn omgeving een laatste schoonmaakbeurthadden gekregen, tot offici?le openstelling va'n onderdoorgang enaansluitende wegen worden overgegaan.Als sluitstuk van deze korte, zeker niet volledig zijnde beschrij-ving van het ontstaan en het tot werkelijkheid worden van detraverse-tunnel te 's-Hertogenbosch, laat foto 12 zien hoe na deopening het verkeer bezit heeft genomen van de tunnel.foto 12. de tunnel gezien vanaf het Julianaplein aan de zuidzijde594 Cement 14 (1962) Nr. 10