ir. H. J. DE VRIES, ingenieur afd. Betonbouw van de Dienst van Weg en Werken der N.V. Nederlandsche Spoorwegen125 iaar spoorwegenDe toepassing van het gewapend betonbij de Spoorwegen in Nederland (V)*EEN HISTORISCH OVERZICHTU.D.C. 693.55:625.1(492)(091)Toen cle reeds eerder in deze reeks genoemde dr. ir. P. Joos tin gin 1933 een voordracht hield over het wijzigen van de landpijler vande Hembrug, zal hij niet vermoed hebben, dat 30 jaren later hetbesluit zou'vallen de brug te slopen en te vervangen door eenspoorwegtunnel (50.).De Hembrug is een gelijkarmige draaibrug, met twee vaste aanbrug-gen, die bij de aanleg, in het begin van deze eeuw, slechts aan ??nzijde een doorvaartopening had van 55 m.Zoals figuur 102 laat zien, is de draaipijler gebouwd in de oorspron-kelijke zuidelijke oever, zodat ??n der armen van de draaibrugover het aangrenzend? land draaide.Omdat men destijds van mening was, dat een enkele doorvaartope-ning in lengte van jaren voor het scheepvaartverkeer voldoende zouzijn, heeft men bij de aanleg alleen de draaipijler en de pijler opde noordelijke oever op pneumatische wijze diep gefundeerd en welop 20,50 m -N.A.P. De zuidelijke oeverpijler werd op palen ge-plaatst, terwijl de onderkant van de pijlervoet op 4,70 m -N.A.P.lag. Er was dus een verschil in funderingsdiepte van ca. 16 m.Toen dan ook in de jaren dertig besloten werd tot verbreding vanhet Noordzeekanaal - een geschiedenis, die zich blijkbaar iederedertig jaar herhaalt, g,etuige de thans in uitvoering zijnde verbredin-gen en verdiepingen - werd de landpijler eveneens een kanaal-pijler. Er diende dus onderzocht te worden of dat zonder gevaarmogelijk was. Uit figuur 102, waarin het nieuwe kanaalprofiel is aan-gegeven, blijkt dat de palen over de helft van hun lengte vrij in hetwater zouden komen te staan. Daarnaast was het nodig de verbre-dingen aan de voet van de pijler ten behoeve van de vrije vaart teverwijderen, waardoor vier rijen palen dienden te verdwijnen. DeDe eerste vier gedeelten werden achtereenvolgens gepubliceerd in Cement XVI(1964) Nr. 9 en 10, XVII (1965) Nr. 1 en 4.UJlooH'gew. beton bij de Spoorwegen: historisch overzicht en het materiaal beton/pijler werd daardoor te zwak en er moesten voorzieningen wordengetroffen.Er waren twee voor de hand liggende methoden om het vraagstukop te lossen.Men kon de einden van draaibrug en aanbrug op twee hulpsteun-punten opvangen, de oude pijler slopen en dan ter plaatse eennieuwe pijler bouwen.Ook kon men twee diep gefundeerde steunpunten maken in delengte-as en aan weerszijden van de pijler en daartussen vervolgenseen dwarsbalk van staal of gewapend beton aanbrengen, na eerst eengedeelte van de pijlerkop te hebben gesloopt.In beide gevallen waren echter de voorzieningen, die aan de brug-gen en de pijlers dienden te worden getroffen, van zodanige aard,dat daardoor de treinenloop ernstig zou worden gehinderd.Van uit deze problematiek rees de vraag, of de pijler zelf nietals balk dienst zou kunnen doen, in feite dus als een schij"f.Uit deze gedachte is de oplossing geboren, zoals die is weergege-ven in figuur 103.Naast de pijler werden twee caissons omlaag gebracht tot een dieptevan ca. 22,50 m -N.A.P. Daartoe had de aannemer, de Amster-damsche Ballastmaatschappij, de hulp ingeroepen van de met pneu-matische funderingen zo vertrouwde Duitse firma W'ayss & Freitag.De caissons waren niet rond of vierkant, maar langwerpig met cirkel-vormige einden. Ze waren van gewapend beton en voorzien vansnijranden van staal. De schacht, die veel kleiner was dan het opper-vlak van de caissons, werd door een rechthoekig betonlichaam om-geven.Om nu het instorten van de grond van onder de pijler te voor-komen, werd op iedere caisson langs de omtrek een staren damwandfig. 702.Hembrug;?'~~~~~~?~I:=lt:::.~=.+~_..I~~~"~~~~~~~;:~~'~~~~~~_jiiQ_""_'__'_""_"""'_"""'_"_iOiiiii_,._;?;_;,;~=~~.t~~~~~:\~~::r~~~:~___~;;;~~-;"~;;:"-;;;-~~~-~-=-~-:~~?,:;:.- - - - - - - - - - - -t- ----j-IS.5DD+-..- - - - - - - - - - - J:hil~:H:i:l:~~ wiizigingenL j L~__ ~ in profielna 7933Cement XVII (1965) Nr. 12fig. 703verzwaringen van delandpijler811foto 104. model gewijzigde landpijler foto: Hulskampgeplaatst, die de omringende grond tegenhield.Die damwanden werden na het aanvullen van de bouwput getrokken.Tegelijkertijd werden in het pijlerlichaam achtereenvolgens vijf tunnelsuitgehouwen, die een rechthoekige doorsnede hadden, terwijl ze inlangsrichting parabolisch gekromd waren. Na het gereedkomen vanzo'n tunnel werden daarin 56 staven betonstaal f/J 29 mm geplaatst,waarna de ruimte werd volgestort met beton.Vervolgens werd daarnaast een tweede tunnel uitgehakt, die aan-sloot op het profiel van de eerste. Ook daarin werd een wapeningaangebracht. Op die wijze voortgaande voorzag men de pijler vaneen trekband van met beton omgeven staal, welke band een breedteheeft van 4,60 m en een dikte van 1,65 m.In totaal zijn 280 staven f/J 28 mm aangebracht. Die staven zijn, zo~lsuit fig. 103 duidelijk blijkt, verankerd in de onderkant van zware dne-hoekige consoles van gewapend beton, die met vertandingen in hetmetselwerk van de oorspronkelijke pijler grijpen. Daardoor is eengesloten trek-druksysteem ontstaan, waardoor de caissons het eigengewicht van pijler en bruggen ?n de belastingen overnemen, zodatde oude paalfundering geen dienst meer hoefde te doen. Deze isslechts verwijderd, voor zover dat nodig was voor de vaargeul.Het is duidelijk, dat deze ingenieuze oplossing zonder het g~wapendbeton onmogelijk was geweest. Foto 104 laat de merkwaardige vormvan de pijler duidelijk uitkomen. De toepassing van pneumatischefunderingen werd in die dagen voor Nederland als zeer bijzondergezien, zoals blijkt uit een artikel van ir. G. C. Boom s tra ?ver fun-deringen voor bruggen (51). Boom s tra vermeldt dat het sinds 1903de eerste maal was dat weer een pneumatische fundering werd ge-maakt. Dat deze techniek van belang blijft, blijkt echter uit het ge-bruik daarvan bij de bouw van de IJtunnel.In de Ingenieur van 1933 komt de tekst voor van een voordracht, ge-houden door ir. N. M. DeK a nt eren ir. C. Bie m 0 n d over grotespoorwegwerken in Amsterdam-Oost (52). .Het waren zeer belangrijke voordrachten over een zeer belangrijkplan: de verbetering van de spoorweg- en verkeerstoestanden teAmsterdam-Oostzijde.Jn de uitgevoerde staat is het resultaat van dat plan het geheel vande thans aanwezige hoge spoorbaan te Amsterdam, vanaf de brug-gen over de Oosterdoksluizen ~an de oostzijde va~ het Centr~?1Station tot en met de brug over de Weespertrekvaart In de spoorliJnAmsterdam-Utrecht en het rangeeremplacement Watergraafsmeer inde spoorlijn naar Amersfoort. Het plan omvatte van spoorwegzijdeaan kunstwerken en gebouwen het verruimen, vernieuwen en verlen-gen van de bestaande onderdoorgangen, het bouwen van 21 nieuwe812onderdoorgangen, de nieuwe stations Amstel en Muiderpoort, en debeweegbare bruggen over de Oosterdoksluizen.Spreekt uit deze voordrachten een grote vooruitstrevendheid ten aan-zien van de problemen rond het kruisingsvrij maken van de spoor-wegen in een grote stad, anders ligt het ten dele met de toege-paste constructietechnieken voor de kunstwerken. In totaal gaat hethierbij om 25 onderdoorgangen of duikerbruggen, waarvan er slechtsvier geheel zijn uitgevoerd in gewapend beton. De overige 21 k~~stwerken zijn alle uitgevoerd op de reeds eerder beschreven' WIJze,namelijk met zware landhoofden van me! baksteen, tegels en natuur-steen bekleed massabeton, gefundeerd op houten palen, brugdekkenvan gedeeltelijk met beton omstorte stalen breedflens-profielen en metstalen randliggers, alsmede met tussensteunpunten van stalen moer-binten op stalen kolommen.Die kolommen bestaan als regel uit een rechthoekige constructiemet randhoekstalen en koppelplaten, en zijn gevuld met beton datbekleed is met tegels.Uit een artikel van de hand van ir. E. M a a s G e est era n u s (53)blijkt, dat bij de keuze van die constructie de be.schik.?are con.:structiehoogte een belangrijke rol heeft gespeeld, die blilkbaar biltoepassing van breedflensbalken het geringst was. De consequentetoepassing voor 21 kunstwerken wijst naar de mening van ~e schrijverechter toch sterk in de richting van een nog steeds aanwezige achter-docht ten aanzien van brugdekken van gewapend beton. Sterk integenstelling daarmee staat namelijk de grote aandacht voor de toe-passing van de lastechniek, getuige het feit, dat een aantal onder-steuningsiukken geheel gelast zijn uitgevoerd, terwijl men niet ge-schroomd heeft bij een scheve kruising de breedflensbalken tot eenrooster aaneen te lassen. En hoe oud was toen de lastechniek?Het belangrijkste werk was wel de bouw van de grote rolbascule-bruggen over de Oosterdoksluizen, maar ook daar valt het accentvooral op de staalconstructies en op de op zichzelf zeer interessantebewegings- en opzetwerken van de brug. De ge?nteresseerde lezervindt nadere gegevens in (54).Daarnaast kunnen nog worden genoemd de onderdoorgang aan deZuiderringvaart, wijd 6 m en inwendig hoog 4 m, en de kruisi~gvan de Noorderringvaart van de Watergraafsmeer met de spoorliJnAmsterdam-Utrecht nabij Schollenbrug. Dat laatste kunstwerk, waar-van figuur 105 een doorsnede is, heeft twee verdiepingen en be-staat, evenals het eerstgenoemde, geheel uit gewapend beton.De onderste verdieping wordt gevormd door twee kokers, elk 5 mwijd en bestemd voor de waterdoorlaat; de bovenste door even-eens twee kokers, wijd 5 m en inwendig hoog 2,85 m, bestemd voorwielrijders- en voetgangersverkeer.Ter weerszijden van de spoorbaan zet de vloer van die bovensteverdieping zich voort in een platform dat met d? beide oevers vande Ringvaart is verbonden. Daardoor zijn die oevers ?n met elkaar?n met de beide oevers aan de andere zijde van de spoorbaan ver-bonden (fig. 105). De sporen worden gedragen door een ribbenvloer,zoals uit de doorsnede blijkt.foto 105. kruising van de Noorderringvaart van de Watergraafsmeermet de spoorlijn Utrecht-Amsterdam (1938)Cement XVII (1965) Nr. 12foto 106. entree Amstelsfation (1941) foto: HulskampIn diezelfde plannen was opgenomen de vervanging van het stationWeesperpoort door het Amstelstation, alsmede de vernieuwing vanhet Muiderpoortstation. Alhoewel bij beide stations de nadruk in dearchitectuur sterk valt op de staalconstructies, mag toch niet onver-meld blijven, dat in oeide stations het gewapend beton in grotehoeveelheden en op een voor die tijd zeer verantwoorde wijze istoegepast bij de aanleg van reizigers- en bagagetunnels en trappe-huizen, alsmede voor de keermuren, terwijl ook de seinhuizen ingewapend beton zijn uitgevoerd (foto 106).Dat houdt verband met een ontwikkeling in de betonarchitectuur, diereeds in de laatste alinea van de vorige aflevering is aangeduid.Die ontwikkeling gaat in deze periode verder en vindt haar uitingenonder meer in een groep van reizigerstunnels op stations, en anderekunstwerken. Genoemd kunnen worden de voetgangerstunnels teBarendrecht (1934), te Rotterdam-Feijenoord (1935), te Culemborg(1937) en te Breda (1939), alsmede de onderdoorgangen te Dordrecht(1936) en Hilversum (1937). Van al deze werken verzorgde ir. S. vanRa v est e ij n de vormgeving (fig. 107). Een beschrijving van deconstructie en de uitvoering van de voetgangerstunnel bij de halteFeijenoord te Rotterdam vindt de lezer in (55).Ir. Van Ra v est e ij n legde van zijn idee?n ten aanzien van debetonarchitectuur getuigenis af in meer dan een publikatie. Genoemdwordt hier slechts zijn voordracht over gewapend-betonarchitectuurin 'De Ingenieur' van 1934 (56) en een uittreksel in het tijdschrift'Gewapend beton' (57). Een voorbeeld is verder nog het stationBeurs te Rotterdam dat uit 1934 stamt (58), terwijl in (57) onder hetredactioneel gedeelte 'betonarchitectuur' op blz. 169 een afbeeldingvoorkomt van een betonnen wachtruimte op het 2e perron te Nij-megen.Zeer typerend voor de stijl in de periode v??r de tweede wereld-oorlog is het station te Utrecht, met de daarop aansluitende onder-doorgangen in de Leidseweg en de Kanaalstraat (foto 108) en (59).Speciale aandacht verdient de wijze, waarop voor seinhuizen eengeheel eigen vormgeving werd gecre?erdj gevolg van een goedecombinatie van betontechniek, spoorwegeisen en architectuur.fig. 107. reizigerstunnel te Rotterdam-Fiienoard (1935)Cement XVII (1965) Nr. 12foto 108. gevel station te Utrecht (1941) foto: HulskampVoorbeelden daarvan zijn de seinhuizen te Delft en Boxtel, die da-teren uit 1934 en het centrale seinhuis te Maastricht uit 1935.Dat laatste, waarvan fig. 109 (blz. 814) duidelijk de constructie toont, isop kolommen hoog boven de sporen geplaatst. Het is beschreven in(60).Van het seinhuis te Boxtel is een foto te vinden op blz. 170 van (57).Dezelfde grondgedachte vinden we terug in de beide in 1938 ge-bouwde seinhuizen te Utrecht, die in de wandeling 'duiventillen'werden genoemd. Een daarvan is door de gewijzigde omstandig-heden larige tijd als woning gebruikt en ten slotte enkele jaren ge-leden afgebroken.Het andere is thans, na lange jaren leeg gestaan te hebben, alsrangeercentrale in gebruik (foto 110). Het bestaat uit een doosvor-mige constructie, excentrisch hoog op een dunne rechthoekige pootgeplaatst, waardoor het aan ??n zijde tot over de sporen reikt.Bij vele van deze bouwwerken valt op de uitgebreide toepassing vanspuitlagen van minerale stoffen met een hechtbasis van cement,waardoor het beton een granietachtig uiterlijk werd gegeven. Dezelagen hebben het in het algemeen uitstekend gehouden. Sommigezijn reeds meer dan 25 jaren oud.Hoe lang de bovenbeschreven vormgeving van gebogen vlakken ensoepele lijnen doorwerkte, ook al zijn reeds veranderende invloedenmerkbaar, bewijzen de onderdoorgangen, gebouwd bij de grotespoorwegwerken te Eindhoven in 1949 en die te Roermond (foto 111)die uit 1956 dateert.Gaven de voorgaande bladzijden vooral een beeld van de ontwik-keling van de constructievormen en de vormgeving in gewapendbelon bij de spoorwegen in Nederland, thans zal de ontwikkelingvan de befontechnologie worden getoond.In 1933 startte de Betonvereniging met cursussen over betontechno?logie en liet ~en behoeve daarvan een handleiding in druk verschijnenmet de titel: samenstelling en controle van betonmengsels (61).In deze handleiding werd de Hollandse zeefserie aanbevolen. Uit?gangspunt voor de beoordeling van de samenstellingen vormdenechter de zeefkrommen uit de (toen nieuwe) Duitse G.B.V. van 1932(G raf? krommen). Toen reeds werd nadrukkelijk vastgesteld, datde doelmatigheid van de toeslagmaterialen voor een groot gedeeltedoor de korrelgrootte van het zand wordt bepaald. Opmerkelijk isin die handleiding echter de opmerking, dat go e d verwerkbaarbeton kan worden verkregen door het gebruik van tamelijk fijnetoeslagmaterialen, veel cement en veel aanmaakwater.Daarnaast stelde men vast, dat een grote druksterkte wordt verkregenmet grof toeslagmateriaal, veel cement en weinig aanmaakwater.Bij een toenmalig streven naar een minimum aan cement, consta?teerde men dus een tegenstrijdigheid in de belangen tussen directieen aannemer op dit punt. Deze, naar wij thans weten, schijnbaretegenstrijdigheid was de oorzaak van veel narigheid en slecht beton?werk, en ontstond mede door de gebrekkige verdichtingsmiddelen.813fig. 109.seinhuis te Maastricht(1935)De handleiding gaf verder aan, dat voor een keuze van een mengselhet beste de fijnheidsmodulustheorie van Ab ram s kon wordengebruikt en men gaf daarvoor een tabel.Bij de praktische toepassing van deze richtlijnen bij de N.S. rees ver-zet tegen de uitgangspunten.In 1939 werd daarom door de toenmalige Chef van Dienst, ir. Chr.D ri es sen voorgeschreven, dat: 'voor het opmaken van bestek-ken en toepassing van de bouwcontrole bij de uitvoering moet wor-den uitgegaan van model WW 370': 'Handleiding voor de samenstel-ling en de verwerking van beton' (62). Deze handleiding werd samen-gesteld door ir. J. Cup e rus, nu hoogleraar aan de T.H. te Delft.Wat waren nu die bezwaren tegen de methode in de handleidingvan de Betonvereniging?Ze werden als volgt geformuleerd:1. Het Nederlandse materiaal, speciaal het zand, voldoet in de staat,waarin het wordt aangetroffen, n iet aan de Duitse zeefkrommen.Het Nederlandse zand ligt in het gebied tussen 0,6 en 5,6 mmbuiten de G raf-kromme en bevat dus veel fijn materiaal.Anderzijds ontbreekt in het gebied beneden 0,3 mm soms veelfijn zand. Toentertijd werd dat laatste als nadeel gezien. Thansdenken we hier anders over.814foto 110.rangeercentralete Utrecht (1938)foto 111.spoorwegtunnelte Roermond (1956)foto's: Hulskamp2. De fijnheidsmodulustheorie van Ab ram s geeft ni etaan,of bij dezelfde fijnheidsmodulus, dus dezelfde vloeibaarheid ookde verdichtingsenergie dezelfde is. Bovendien zijn de ideale fijn-heidsmodulussen uit de tabel gebaseerd op Amerikaanse gege-vens en zij liggen voor Nederland beslist te hoog.Het standpunt, dat door ir. Cup e rus in een toelichting op deN.S.-handleiding werd uiteengezet, luidt als volgt:'De basis voor de keuze van de mengsels is de fijnheidmodulus-theorie van Ab ram s, echter met aangepaste ideale modulussenvoor die mengsels'.Daarnaast dienen de zeefkrommen voor het zand, het grind en hetmengsel te worden gecontroleerd door middel van (door ir.Cup e rus samengestelde) zeefkrommen (fig. 112). De op dezegrafiek voorkomende omgrenzingskrommen voor het zand, het grinden het mengsel zijn gebaseerd op de krammen van 28 zandsoorten,die in het eigen laboratorium van N.S. waren gezeefd, waarbij bleek,dat 'het aantal fijne delen voor een goede verwerkbaarheid te geringis, zodat bij 15 monsters op toevoeging van 5 - 1()0f0 duinzand moetworden gerekend.' Met inachtneming van deze toevoeging zijn deomhullende grenskrommen bepaald. Van grind zijn op analoge wijzevan 37 monsters de grenskrommen vastgesteld.Cement XVII (1965) Nr. 12100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 PERCENTAGE DAT OP46 DE ZEEF BLUFT LIGGEN322311,2::;: 5,6::;:~ 2.8I-oo0:..-6*Fa .~PLAATS VOOR STEMPELSPERCENTAGE DAT OP100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 DE ZEEF BLUFT LIGGENBETONSAMENSTELLING.BESTEK N? N.S.ZEEFKROMMEN VOOR ZAND,GRINDEN ZAND-GRJNDMENSELfig. 112. N.S.-model voor zeefkrommen van zand, grind enmengselUitgaande van die krommen zijn met toepassing van de fijnheids-modulussen 5,20, 5,15 en 5,10 de krommen bepaald voor het zand-grindmengsel, met als uiterste grenzen vomr de verhouding zand-grind 1 : 1,25 en 1 : 2. Ir. Cup er u s stelde, dat 'de aldus ontwor-pen omgrenzingen voor zand, grind en zand-grindmengsel door toe-passing hun deugdelijkheid zullen moeten bewijzen'. Ten behoeve vande keuze van de fijnheidsmodulus voor het mengsel werd een nomo-gram ontwikkeld.Daarnaast moest (en moet) worden gestreefd naar een goede ver-werkbaarheid met een lage water-cementfactor. Deze werd voor deberekening van de gewichtshoeveelheden gesteld op 0,4.Uiteraard heeft de praktijk geleerd, dat deze waarde te laag was,en thans wordt als regel een waarde van 0,5 gehanteerd,Ten slotte werd een minimale 28-daagse kubusdruksterkte van250 kgf/cm2 vereist.Daarnaast werd overgegaan tot de oprichting van een onafhankelijken zelfstandig betoncontrole-apparaat met uniforme richtlijnen, ter-wijl de keuringen geschieden door het centrale laboratorium, dat tenopzichte van de betoncontroleurs een onafhankelijke positie inneemt.Uit het bovenstaande blijkt reeds, dat N.S. ten aanzien van debetoncontrole eigen wegen ging en nog steeds gaat. De N.S.-richt-lijnen wijken af van de G.B.V., in die zin, dat ze strenger zijn.Dat voor N.S. uniformiteit op dit punt vereist is, zal duidelijk zijn,als we opmerken, dat er binnen het N.S.-apparaat vele verbruikersvan beton zijn.Naast de afdeling Betonbouw, zijn er namelijk de afdeling Architec-tuur, de districtsbureaus, de bouwbureaus, de dochterondernemin-gen, zoals de N.V. Spoorwegopbouw, het Brugonderhoud, enz., diebeton verwerken.Kort geformuleerd zijn de redenen voor het instellen van een eigenzelfstandi!~ betoncontrole-apparaat:1. het hanteren van dezelfde richtlijnen voor het gehele bedrijf;2. het handhaven van en het assisteren bij het verkrijgen van eenCement XVII (1965) Nr. 12goede verwerkbaarheid. De moeilijke omstandigheden, waaron-der vele werken in de spoorbaan moeten worden uitgevoerd,spelen hierbij een grote rol;3. de eis van een zo hoog mogelijke kwaliteit in verband met hetkarakter van de belastingen en het voorkomen van corrosie enonderhoud. Daarbij moet worden opgemerkt, dat het grootste deelvan de werken waterbouwkundig van aard is,Nu, 25 jaar na de invoering van de N.S.-richtlijnen, mag worden ge-constateerd, dat het doel daarvan werd bereikt. Vrijwel altijd kunnende kunstwerken in gewapend beton, die sindsdien onder directie vande N.V. Nederlandse Spoorwegen zijn uitgevoerd, betontechnologischgezien, de toets van de kritiek volledig doorstaan.Uiteraard is men n? '39 niet blijven stilstaan. N.S. heeft als een dereersten de nieuwere mogelijkheden, die zich aandienden om dekwaliteit en de verwerkbaarheid te verbeteren, aangegrepen.Zo werden reeds vrij kort na de oorlog luchtbelvormers algemeentoegepast, ten einde de 'verwerkbaarheid te verbeteren, waarbij hetcementgehalte op 350 kg/m3 werd gehandhaafd. Zodra de triltechniekvoor de praktijk bruikbaar was geworden, werd het trillen van hetbeton waar mogelijk bindend voorgeschreven, waarbij vele aanne-mers de techniek van het trillen van de N.S.-opzichters hebben ge-leerd. De 'Richtlijnen voor het trillen van beton' zijn bindend voor-geschreven in alle betonbestekken.fig. 113. nomogram voor de fi;nheidsmodu/us van zand-grindmengsels(uitgave 7963)'3.103.0040 .0 .20 GRENZENA.e.W.'"~~21>0 - - - -1-'- -:-:foROO:?NZEEF~~NoS.1tI'" 0 '" VOORI?EELD:~ ~ ~ 1:;- getrild beton iner pla'tifk..rder~ Fz. 2.51 "'.l.6.80? voor onqelrild beton d. boven qO'lOnden Fm mer 0.1 verl"'l"n. voor beton K~25 F",: 5".19? voor beton zonder pl.a.sWlceerder de Fm met 004 ver1.w:j?n. ? 11 K 250 ? :: 5:121? voor onqetrild beton zonder plastif1ceerder d. Fm m.~ K 300 ? =5".260.2 verlaqQn. K400 ? =5.'2;1Deze tekenin vervan t: 400 9 99 00 _40 - Deze tekenin is verven en oor:815foto 115. moderne overwegbevloeringfoto 114.meetapparaat voor de be-paling van het luchtgehaltevan betonspecie 'volgens W. Hommes, ing.foto: A. J. Hamme.foto: A. FrankenThans is, parallel lopend met de invoering van de G.B.V. 1962, opverschillende punten een herziening gaande van de oorspronkelijkgeldende inzichten. Dat heeft onder meer zijn weerslag gevondenin een nieuw nomogram voor de fijnheidsmodulussen (fig. 113), als-mede in een reductie van het cementgehalte, de toepassing vanplastificeerders in plaats van luchtbelvormers en het vastleggen vanhet gehalte aan fijn materiaal - fijn zand, cement, lucht - tussenbepaalde grenzen, zoals laatstelijk ook door ir. P. C. Kr e ij g e rvan T.N.O. is gepropageerd (63).Werd vroeger, zoals reeds werd opgemerkt, vastgehouden aan eencementgehalte van 350 kg/m3, thans is door de toepassing van plasti-ficeerders een gehalte van 325 kg/m3regel, terwijl voor grotere wer-ken, zoals de pijlers van de nieuwe spoorbrug over de Maas bijVenlo, met 300 kg/m3 werd volstaan.Dat daarbij tevens de water-cementfactor met 100% wordt geredu-ceerd, is voor N.S.-ers haast vanzelfsprekend. Voor grote werken,waar dit door de omvang mogelijk is, wordt tevens de kubussterkteK28 statistisch gecontroleerd, waarbij een onderschrijdingskans vanSOfa wordt toegestaan.Daarbij worden regelmatig variatie-co?ffici?nten van 11 - 13% be-reikt, dikwijls zelfs nog lager, waarbij de berekeningen zijn geba-seerd op de resultaten van verhardingsproeven en niet op die vancontrole-proeven.Dat de N.S.-methode goed blijkt te voldoen, volgt onder meer uit deconstatering, dat het in figuur 113 a.fgebeelde model voor de zeef-krommen door verschillende betonmortelbedrijven voor eigen ge-bruik is gecopieerd.Een directe bijdrage tot de verbetering van de betoncontrole werdnog geleverd door de heer W. Hom mes, ing. van de Dienst vanWeg- en Werken, die? een apparaat ontwikkelde, dat door de beton-controleurs op reis kan worden meegenomen en waarmee op een-voudige wijze het luchtgehalte van uit het werk genomen beton-specie kan worden bepaald (64). Het apparaat voldoet uitstekenden wordt regelmatig gebruikt (foto 114).Dat ook de moderne betonvloeren, die thans zo'n belangrijke rolvervullen bij de moderne uitvoering van overwegen, reeds vroeg deaandacht kregen die ze verdienen, bewijst een publikatie overpantsertegels en stelconankerplaten uit 1938 (65). Foto 115 toont debevloering van een moderne overweg.In de jaren dertig begonnen de spoorwegen met de elektrificatievan haar voornaamste baanvakken. De bovenleiding werd daarbijgedragen door portalen van breedflensprofielen, geplaatst in tel'plaatse gestorte voeten van gewapend beton (66).De onzekerheid over de levering van de benodigde breedflenspro-fielen, die ontstond door het uitbreken van de tweede wereldoorlog,leidde echter tot het ontwerpen van draagconstructies voor de boven-leiding van gewapend beton.Het eerste type had de vorm van een driescharnierboog met open-gewerkte profielen en werd met succes toegepast op de spoor-lijn Hilversum-Blauwkapel (foto 116). Deze portalen doen nog steedsdienst.Publikaties daarover verschenen van de hand van ir. J. Cu per u s inSpoor- en tramwegen (67) en van de hand van de heer J. vanZ u t ph e n in Polytechnisch tijdschrift (68).foto 116. drie-scharnierbogen voor de boven-leiding (1942)foto 177. bovenleidingportalen met geslin- foto 118. bovenleidingportalen van voorge-gerde palen (1948) foto's: J. A. Bonthuis spannen beton (1949)816 Cement XVII (1965) Nr. 12In 1946 verscheen een nieuw type op de lijnen, omdat het drie-scharnierspant bij de montage te veel hinder opleverde voor de toe-genomen treinenloop. Dit type is afgebeeld in foto 117 en bestaatuit twee tapse palen met ringvormige doorsnede en een bovenbalkin de vorm van een vlakke boog met stalen trekstang. De palenwerden gecentrifugeerd (69). Ze werden voornamelijk toegepast inBrabant.Ten slotte werd in 1949 ook overgegaan op geheel voorgespannenportalen, die onder meer werden toegepast bij de elektrificatie vande spoorlijn Amersfoort-Zwolle (70). Ze bestaan uit slanke openge-werkte stij?en met een vakwerkverband en een rechte bovenbalk meteen U-vormige dqorsnede (foto 118). Van de stijlen zijn de randenvoorgespannen, van de bovenbalk de gehele doorsnede.Het is een van de eerste toepassingen van voorgespannen beton bijde spoorwegen in Nederland en tevens een van de eerste toepas-singen in Nederland als zodanig.Voor een overzicht van de baanvakken waarbij de elektrifikatie totstand kwam met behulp van betonnen portalen, zij verwezen naar hetkaartje van fig. 120 (blz. 818).Met de verbetering van de staalmarkt verdween de staalschaarsteen veranderde de situatie weer ten gunste van de breedflenspro-fielen. Bovendien betreffen de werken aan de bovenleiding sinds devoltooiing van het elektrificatieplan vooral wijzigingen in verbandmet uit te voeren spoorwerken en gaat het niet meer om de elektri-ficatie als zodanig. Daarom worden thans geen portalen van ge-wapend of voorgespannen beton meer toegepast.Wat w?l een grote vlucht heeft genomen, is de. toepassing van ge-prefabriceerde voeten van gewapend beton voor de portalen. Deeerste toepassing daarvan vond plaats bij de invoering van boven-genoemde gecentrifugeerde palen. Daarv??r maakte men de reedsgenoemde stortblokken (66). De blokken werden bij de grote elektri-ficaties zoals in Noord-Brobant, in langs de spoorlijn ingerichtebetonfabrieken in serie vervaardigd (71).Inmiddels zijn de oorspronkelijke geprefabriceerde voeten weer ver-beterd en vervangen door de zogenaamde vlinderblokken. In foto119 zijn beide typen afgebeeld, evenals een stortblok voor bijzonderesituaties.De blokken worden thans te Maarssen op de werf van de N.V. HetSpoorwegbouwbedrijf in serie vervaardigd en op afroep met specialeblokkentreinen vervoerd. (slot volgt)Litteratuurlijst50. dr. ir. P. Joos tin g: 'Het wllzlgen van den landpijler derHembrug', De .Ingenieur, 1933, blz. B 109/116.51. ir. G. C. B oom st ra: 'Toepassing van beton voor brugfun-dering', De Ingenieur 1935, blz. Bt. 71/88. Vermelding van de Hem-brug op blz. 82.52. ir. N. M. deK a n ter en ir. C. Bie m 0 n d: 'Verbeteringenvan de spoorweg- en verkeerstoestanden te Amsterdam-Oost-zijde', De Ingenieur, 1933, blz. V 67/81.53. ir. E. M a a s Ge est era nu S: 'Onderdoorgangen in de ver-hoogde spoorbaan te Amsterdam-Oos!', Polytechnisch Weekblad,1939, blz. 385/389.54. ir. H. K. C. W. van der Vee n: 'De verbetering van de ver-keerstoestanden in Amsterdam-Oos!', Spoor- en Tramwegen,1935, blz. 103/107. (Voornamelijk een beschrijving van de con-structie van de bruggen over de Oosterdoksluizen en van deuitvoering van de basculekelders).55. ir. A. P?I 0 m p: 'Een voetgangerstunnel bij de halte Feyenoord teRotterdam', Spoor- en Tramwegen, 1935, blz. 40l.56. ir. S. van Ra v est e y n: 'Gewapend-betonarchitectuur', DeIngenieur, 1934, blz. Bt 9117.57. ir. S. van Ra v est e y n: 'Uittreksel uit een voordracht over'De invloed van het gewapend-beton op de vorming der nieuwearchitectuur', Gewapend Beton, 1932/33, blz. 1281129.SB. ir. J. F. A. Slo t hou we r: 'Elektrificatie Rotterdam-Dordrecht.Vernieuwing van de viaduct bij Rotterdam-Beurs', De Ingenieur,1934, blz. V 44/54.59. ir. S. van R.a ve s t e y n: 'Verbouwing van het Station Utrecht-CS', Spoor- en tramwegen, 1941, blz. 26/28.60. ir. S. van Ra v est e y n: 'Het nieuwe seinhuis te Maastrieh!',Spoor- en tramwegen, 1935, blz. 352/354.61. 'Samenstelling en controle van betonmengsels', Betonvereniging,1933.Cement XVII (1965) Nr. 1262. 'Handleiding voor de samenstelling en de verwerking van beton',model WW, 370. Eigen uitgave N.V. Nederlandsche Spoorwegen,1939.63. ir. P. C. Kr e ij g er: 'Hulpstoffen van belang voor betonmortel-bedrijven', Cement XVII (1965) Nr. 6, blz. 367/373 (zie tabel opblz. 370).foto 119a. stortblok voor de voet van bovenleidingportalenfoto 119b. oorspronkelijk type fabrieksblok foto: A. J. Meinsmafoto 119c. vlinderblok foto: A. J. Meinsma817~c;:::=lig.20. overzicht ge?lektrificeer- ~de baanvakken, waarbij boven- ifleidingportalen van beton zijn !Itoegepast Ulidr64. W. Hom mes, ing.: a. 'Een eenvoudig apparaat ter bepaling vanhet luchtgehalte van betonspecie', Polytechnisch tijdschrift, 1960,blz. b 118/120i b. 'In situ determination of air content in concretemortar', Europeon Technical Digests, No. 3834 (Engels uittrekseluit a.).65. H. van V ree zen: 'Vloeren bij de spoorwegen', Polytechnischtijdschrift, 1938, blz. 173/174. .66. J. Ver k a a i k: 'Het maken van funderingen voor de bovenlei-dingen', Polytechnisch tijdschrift, 1948, blz. 225b/228b.67. ir. J. C iJ per u s: 'Draagconstructies voor de elektrische boven-leiding in gewapend beton', Spoor- en tramwegen, 1942, blz.241/244 en 272/274.68. J. van 'Z u t P hen: 'Draagconstructies van gewapend betonvoor elektrische bovenleidingen der Nederlandsche Spoorwegen',Polytechnisch tijdschrift, 1946, Nrs. 3 en 4, blz. 19b/28b.69. J. van Z u t P hen: 'Nieuwe draagconstructies van gewapendbeton voor de elektrische bovenleidingen der Nederlandsche. Spoorwegen!, Polytechnisch tijdschrift, 1949, blz. 459b/462b.70. ir. C. van Lee uwe n: 'Elektrificatie-portalen van spanbetonvoor de Nederlandsche SpoorWegen', Befon, 1950, bijlage bijDe Ingenieur, blz. Bt, 1/3.C. Ver r u ij t, jr.: 'Bovenleidingsportalen van voorgespannenbeton voor de Nederlandsche Spoorwegen', Befon, 1950, bijlage bijDe Ingenieur, blz. Bt 3/6.71. ir. E. J 0 r den s: 'Elektrificatie Noord-Brabant', Spoor- en tram-wegen, 1950, blz. 145/147.Rectificatie____ niet ge?lektriflceerd_ _ ge?lektrificeerd-N- N.S.M. -portalen--A-- Arkel-portalen-"-W--" drie -scharnierbogenIn de vierde aflevering van dit historische overzicht (Cement XVII (1965) Nr. 4) is bij de bijschriften van enkele foto's het jaar vermeld van defotografische opname. De bedoeling was om het bouwjaar te vermelden. Dit is resp.: foto 67 (1917), foto 82 (1922), foto 88 (1926), foto's 90 - 97(alle omstreeks 1927), foto 101 (1930).KORTE BERICHTEN'Proceedings' 4e F.I.P.?CongresNog niet zo lang geleden verscheen het tweede deel van de'Proceedings' van het 4e F.I.P.-congres, dat van 29 mei tot 2 juni1962 in Rome en Napels is gehouden. Het bevat de vier algemenerapporten, elk in de zes congrestalen, en de discussie-bijdragen inde oorspronkelijke talen. Ruim drie jaar na het congres kunnen wijdus kennis nemen van wat toen gezegd is, ofschoon dat in ver-scheidene gevallen nogal wat taalmoeilijkheden kan opleveren. Dealgemene rapporten zijn weliswaar in de zes congrestalen opgenomen(Duits, Engels, Frans, Italiaans, Russisch en Spaans), maar die warengedeeltelijk al v??r het congres beschikbaar. Ondanks de enormevertraging in de verschijning, zijn de discussie-bijdragen daaren-tegen niet vertaald. Voor wie de Italiaanse, Spaanse of Russischetaal niet enigszins beheerst, hadden de betreffende bijdragen danook net zo goed niet gedrukt behoeven te worden.Deel II is tezamen met deel I, waarin de 78 'papers 'zijn opgenomen(in de oorspronkelijke talen en derhalve zijn ook hier de genoemdetaalmoeilijkheden aanwezig), voor i. 12 verkrijgbaar bij het Secre-tariaat van de F?d?ration Internationale de la Pr?contrainte, TerminalHouse, Grosvenor Gardens, London S.W. 1.Bij het genoemde secretariaat zijn ook nog exemplaren aanwezigvan de 'Proceedings of the one-day Symposium on prestressed con-crete roads and airfield runways' (i. 2).Dr. A. R. Col I ins directeur van de C.E.R.A.In Cement XVII (1965) Nr. 7, blz. 476, is een kort bericht gepubliceerdover de co?rdinatie van het 'speurwerk' in Engeland: deoprichtirigvan de Civil Engineering Research Council (C.E.R.C.) in 1960 en vande overkoepelende Civil Engineering Research Association (C.E.R.A.)in 1964. Met ingang van 1 januari 1966 is tot directeur van deC.E.R.A. benoemd Dr. A. R. Co II ins, als opvolger van Dr. M. F.Kap I a n, die aan de universiteit van Kaapstad het hoogleraarschapCivil Engineering heeft aanvaard.Dr. Collins was tot 1947 werkzaam bij eerst het Building ResearchStation en daarna het Road Research Laboratory. In dat jaar kwamhij bij de Cement and Concrete Association, waar hij als Directorof Research and Technical Services ook buiten Engeland bekendheidheeft gekregen door zijn activiteiten in het research-instituut WexharnSprings, dat hijzelf heeft opgericht. Gezien deze activiteiten kanmen verwachten dat de C.E.R.A. zich nog meer met cement en betohzal gaan bezighouden, dan tot nu toe al het geval was.delftse STUDENTEN -ARBEIDSKRACHTEN818beschikbaar voortijdelijk werkvan elk karakterbemiddeling geheel gratisinlichtingen:Commissie StudentenarbeidsbemiddelingOude Delft 95, Delft (tel. 25581)Cement XVII (1965) Nr. 12