DeSTUVOkeekrondWest-Duitsland15-20 september 1969?InRheinstadion D?sseldorfir.H.W.BeumerCement XXII (1970) nr. 2Oe traditioneel geworden twee-jaarlijkse Stuvo-excursie leidde ditmaal naar West-Duitsland,een land dat reeds meerdere keren werd bezocht. Ook dit jaar was daar een royale keuzete maken uit een aantal interessante voorgespannen betonprojecten die in een beziens-waardig 'uitvoeringsstadium verkeerden.Ruim dertig leden en introduc?s namen aan de excursie deel. Zij waren, zoals meestal hetgeval is, afkomstig uit verschillende sectoren van de betonwereld, maar zijn allen wat hunspecialisme betreft, ruimschoots 'aan hun trekken' gekomen.Voor de waterbouwers was er bij voorbeeld het Rhein-Main-Donaukanaal dat na voltooiingde kortste verbinding voor de binnenscheepvaart vormt tussen Rotterdam en de Zwarte Zee.Het project omvat verschillende sluizen en aquaducten. Gezien het aanzienlijke hoogte-verschil tussen het begin- en eindpunt van dit kanaal, moesten de sluizen van zeer diepesluiskolken worden voorzien. Het geaccidenteerde terrein maakte voorts de bouw vandiverse aquaducten noodzakelijk. Het geheel vormt een kostbaar project dat alleen in eenrijk land mogelijk is.Bruggenbouwers hebben met een nieuw bouwsysteem kunnen kennismaken. De brug vanTauberbischofsheim werd ter plaatse van de landhoofden 'aangebreid' en steeds stukjebij beetje over de pijlers (en hulppijlers) naar het midden doorgeschoven. Werkelijk eenschoolvoorbeeld van rationele organisatie op de bouwplaats.Ook in de utiliteitssector bevatte het programma kapitale bouwwerken, zoals het Rheinstadionin D?sseldorf en de hangar en het verkeersareaal op het vliegveld Frankfort.Deze opsomming is zeker niet volledig, maar uitsluitend bedoeld om de gevarieerdheid vanhet programma aan te geven. Men dient daaruit niet de conclusie te trekken dat de deel-nemers alleen in hun eigen specialisme ge?nteresseerd zouden zijn. In elk bouwwerk treftmen immers d?tails aan, of ziet men een uitvoeringsmethodiek van een grotere betekenisdan alleen voor een bepaald deelgebied. Het bestuderen van de oplossing voor een gesteldprobleem, is daarom voor iedereen leerzaam. Dat is de zin van excursies in het algemeen.Wij beperken ons echter niet alleen tot het eigen land om te leren van de ervaringen vananderen~ Bij de uitwisseling van kennis op ons vakgebied hebben de landsgrenzen reedslang geleden opgehouden te bestaan.Het verslag, waarvan dit de inleiding vormt, moge de lezer ervan overtuigen dat de excursienaar Duitsland alleszins geslaagd genoemd mag worden.ir.P.BloklandVoorzitter StuvoInleidingDe tribune van het in 1926 in D?sseldorf gebouwde stadion met een capaciteit van 4800zitplaatsen en 41 800 staanplaatsen voldeed al geruime tijd niet meer aan de huidige eisen,zodat het gemeentebestuur van de stad in 1967 besloot om de overdekte tribune te ver-vangen en tevens uit te breiden tot 13600 zitplaatsen. Bij het ontwerp moest ervan wordenuitgegaan dat het stadion beschikbaar moest blijven voor grote sportevenementen.Het gekozen ontwerp, dat momenteel in uitvoering is, is van prof.Friedrich Tomms en ErwinBeyer. Zij zijn er van uitgegaan, dat de bouw in 3 fasen tot stand zou komen (zie fig. 1).Fase 1: het bouwen van een tribunegedeelte ten noorden van de bestaande tribune terlengte van 10 velden.Fase 2: het bouwen van een uit 5 velden bestaand tribunegedeelte ten zuiden van debestaande tribune.Fase 3: het afbreken van de bestaande overdekte tribune en het vervangen hiervan dooreen uit 13 velden bestaande nieuwe tribune, die aansluit op de in fase 1 en 2 genoemdedelen.Nadat echter bekend werd, dat de wereldkampioenschappen voetbal van 1974 in Duitslandgehouden zouden worden, is besloten dit eerste plan te doen volgen door een tweede plan,waarbij de overdekte tribune rondom het gehele veld doorgetrokken wordt, waarmee decapaciteit toeneemt tot 70000 plaatsen. Hiervan zijn 28000 zitplaatsen en 5500 staanplaatsenoverdekt en 6500 zitplaatsen en 30000 staanplaatsen niet overdekt.121Het gekozen ontwerp, waarbij de uitvoeringin 3 fasen geschiedt: links - fase 1,rechts - fase 2, midden - fase 32aTribunespanten in uitvoeringOVERZICHT Ie PLANI0i0000" DILATATIEVOEGENalE VOEG TUSSEN DE VER&:HlllENDEBOUWFASESX. VASTE OPLEGGINGEN DAKLIGGERFundatieDe ondergrond van het stadion is uitvoerig. ondrzocht. Het bleek dat overal vanaf 2 monder maaiveld grind met vari?rende korrelgrootte in dichte pakking aanwezig was, zodatfundering op staal voor de opdruk belaste onderdelen, voor de hand lag. Voor de op trekbelaste onderdelen is gebruik gemaakt van trekpalen.De constructfeDe constructie is constructief in 3 delen te verdelen (foto 2a, fig. 2b), nl. de spanten, hettribunedek en het dak.Het spant is geheel uitg.evoerd in ter plaatse gestort beton. Een van de redenen hiervoorwas, dat men in verband met de ligging van het stadion, beducht was voor aantasting van devoegmaterialen door industri?le afvalgassen en de verbrandingsgassen van vliegtuigen.Elk spant bestaat uit een buigingsstijve voorgespannen balk CV), die een knik maakt vanca. 90 oen een onderbouw, die is uitgevoerd in gewapend beton. De g.eknikte balk is voor-gespannen met Dywidagstaven 0 26, waarvan er 40 in de geknikte hoek aanwezig zijn.De onderbouw bestaat uit een op druk belaste V-paal (P2), die op staal gefundeerd is eneen kolom (Pl), die bij bijzondere belastingen (zeer hoge windbelasting op de onderzijde vanhet tribunedak) op trek belast wordt en zodoende gefundeerd is op 3 trekpalen.Tijdens de bouwfase is de ko?lom Pl losgehouden van de bovenconstructie. Op deze plaatskunnen platte vijzels tussen de kolom en de bovenbouw geplaatst worden om eventuele,tijdens het beginstadium optredende zettingsverschillen te corrigeren. Om de eventueel op-2bDwarsdoorsnedeCement XXII (1970) nr. 211i-c-~~~---"""-~~->i'733Uitvoering van de dakconstructietredende trekkrachten op deze plaats over te kunnen brengen, is de kolom met 2 Dywidag-staven vastgespannen aan de bovenbouw, Deze staven kunnen bij het corrigeren van dezettingsverschil1en tijdelijk ontspannen worden, mits de weersgesteldheid dit toelaat. Despanafstand, die praktisch constant is, wordt bepaald door ligging en breedte van detrappen. Dilatatievo?egen zijn aangebracht om de 2 tot S spanten (zie fig. 1), dat wil zeggendat de maximale afstand tussen 2 dilatatievoegen ca. SO m bedraagt. De kleinere afstandenzijn ontstaan doordat iedere bouwfase door een aantal voegen in verschillende delen wordtverdeeld.Het tribunedek (T) is voor het grootste deel uitgevoerd met behulp van prefabelementen.Het bovenste deel is echter ter plaatse gestort, ten einde de tribune in langsrichting eengrotere stijfheid te geven.De hoofddraagconstructie van het dak bestaat uit een T-vormige voorgespannen beton-balk, die door middel van een eindoplegging en 2 trekstangen gedragen wordt door hetspant (fig. 2, 4). De trekstangen bestaan uit een stalen buis (fig. Sa-b), waarin 2 Dywidag-staven 0 32 met kabelomhulling, zijn aangebracht. Deze uit 1 lengte bestaande buizenworden op de begane grond gevuld met beton en vervolgens naar boven getransporteerd,waar ze gesteld worden.Na het stellen van deze trekstangen worden de T-balken ter plaatse gestort. Na voldoendeverharding en het spannen van deze balken, worden Dywidagstaven in groepen van 2, elkelDV?9,524a-bDoorsnede over tribunedak (doorsnede A-A,zie fig. 2b), met detail C (rechts)Sa-bConstructie van de trekstangen voor het dak,met verankering in het spant~I1--- 320DOORSNEDE A-A[t==:'====DOOR5NEDEC -cCement XXII (1970) nr. 2 746Zijaanzicht van de maquette7Model van het te realiseren $tadiongroep hart op hart 2 m, tussen deze balken aangebracht. De Dywidagstaven, welke voor-zien zijn van een kabelomhulling, worden door de T-balken heengevoerd en vastgezet, zon-der op spanning te zijn gebracht. De rug van deze staven bedraagt enkele decimeters. Opde Dywidagstaven worden prefabdakelementen gelegd. Deze elementen ter dikte van 5 cm,hebben een breedte van 50 cm en een lengte van 200 cm en zijn aan de korte kant voorzienvan een tand, die over de volle breedte doorloopt, met een inkassing, waarin juist de voren-genoemde Dywidagstaven passen.Nadat degeprefabnceerde dakelementen zijn opgelegd, worden de tussenvoegen aange-stort en de Dywidagstaven gespannen, zodat een voorgespannen hangdak ontstaat.Om de horizontale component uit het schaaldak op te nemen, zijn tussen de voorgespan-nen T-balken over het gehele dak doorlopende, op druk belaste gordingen (D) aange-br?cht (zie fig. 2b). De laatste fase bij de bouw van het dak is het voorspannen van de2 trekstangen en het injecteren van de kabelomhulling.Ten slotte dient nog te worden vermeld dat, nadat het ontwerp was gereedgekomen, erwindproeven op een schaalmodel van het tribunedak genomen zijn door de T.H. van Aken, inverband met verwachte re$onantieproblemen en het voorkomen van eventuele hoge plaatse-lijke drukken. Uit deze proeven bleek dat de totaalwaarde van de g.evonden windbelastingklopte met de aannamen.De uitvoering ,De ruwbouw van het eerste plan wordt uitgevoerd door een combinatie van Dyckerhoff enWidmann A.G., Beton und Monierbau AG., Philipp Holzmann AG. en Strabag-Bau AG. Hetwerk is begonnen op 1 september 1968 en de bouwtijd is begroot op 38 maanden. De $pan-ten worden 2 aan 2 gestort in verband met de $tabiliteit tijden$ de bouw. Deze $tabiliteitwordt verkregen door het tegelijkertijd mee$torten van de balken in de lengte-a$ van detribune. De onder$teuning$con$tructie voor de bekisting i$ opgebouwd uit $teigerbuizen eni$ in 2 delen verdeeld, welke zijdeling$ vef$choven kunnen worden om yervolgen$ te wof:den gebrUikt voor de 2 volgende $panten.Voor het dak is een stalen onder$teuningscon$tructie gebruikt, die verrijdbaar i$ over hettribunedek. De kosten van de hiervoor be$chreven ruwbouw bedragen 455 DM per m3beton.Cement XXII (1970) nr. 2 75Viaducten in autowegKeulen-Grembergir.A.E.Christiaanse1Situatie; links van het spoor het in uitvoeringz?nde werk2Aanzicht viaduct ter plaatse van hetvaste puntCement XXII (1970) nr. 2InleidingNeusz ligt aan de Rijn tegenover D?sseldorf. De stad wordt doorsneden door een 'pakket'spoorlijnen van 200 m breedte. Het aantal inwoners bedraagt 115 000, waarvan er 70 000ten oosten en 45 000 ten westen van de spoorlijn wonen.In oorsprong was er slechts ??n verbindingsstraat tussen het noordelijke en zuidelijke stads-deel. In de afgelopen jaren echter is deze verbinding uitgebreid met drie bruggen, waarvande totaalkosten DM 15000 000 bedroegen.Dit bleek in de loop der tijd nog niet genoeg te zijn. Daarom wordt nu een nieuw viaductgemaakt dat geheel kruisingsvrij over de spoorlijnen en de aangrenzende wegen loopt. Detotaalkosten hiervan bedragen DM 30 000 000.Het viaduct maakt tevens deel uit van de zgn. Westring, dat is de verkeersweg die op delinker oever van de Rijn om de stad Neusz loopt.OntwerpAls uitgangspunt werd een wegheHing van hoogstens 6% toegestaan. Bij nadere bestude-ring van de situatie bleek dit onmogelijk. Uiteindelijk moest een helling van 8 ? 9% wordengeaccepteerd.Het gedeelte ten oosten van de spoorlijnen bestaat uit een kokerligger op pijlers. Van ditonderdeel valt weinig te zeggen.Aan de westzijde komen wegen uit drie richtingen, die bij de spoorlijnen tot ??n punt wor-den verenigd. Ook deze wegen zijn uitgevoerd als kokerligger. Deze kokers zijn 3,95 mbreed. Als voorspansysteem is het P.Z.-systeem gekozen.De overspanningen lopen van 18 tot 40 m. De liggerhoogte is 140 cm. De slankheid is1 : 32 ? 1 : 28. De kleinste straal bedraagt 70 m.Tussen de oostelijke en westelijke aanbrug ligt een stalen brug van twee overspanningenmet lengten van 120 m en 100 m. Wanneer dit middengedeelte in beton zou zijn uitgevoerd,was een constructiehoogte van 6 m nodig geweest.BerekeningVan de aanbrug aan de westkant wordt het knooppunt van de drie opritten als een vastpunt beschouwd. Deze pijler is stijf uitgevoerd door middel van twee grote vierkante ko-lommen. Wanneer de brug als gevolg van zijn kromming op de overige steunpunten be-weegt, wordt hij op dit steunpunt vastgehouden.Elke gekromde ligg.er is per pijler op twee punten opgelegd. Dit betekent dat de wringinguit het veld per pijler kan worden opgenomen. In elke oplegging is een spelingsmogelijkheidvoor beweging van 1 mm maximaal.Bovendien zijn de pijlers zodanig gesitueerd dat de wringing zo klein mpgelUk blijft. Degehele constructie is elektronisch bereKend. .De bruggen zijn in dwarsrichting voorgespannen. De pijlers zijn bereken?l op een horizon-tale kracht van 20 tf maximaal, afhankelijk van de plaats van de pijler. "In juni 1969 is met de bouw van de westelijke aanbrug begonnen, in september was het'{'Ierk ree?lp vrij ver gevorperd. De randbalk werd ter plaatse gestort. Het was moeilijk omdeze te prefabri?eren vanwege de krofrfining in de brug. . .76SlibgistingstanksKeulen/Stammheimir.H.Kooiker1Dwarsdoorsnede slibgistingstank2Kegelschaal gedeeltel?k bekist3Z?aanzicht; Dywidag-voorspanstaveno 32 mm in de gekromde sch?al voortangenti?le voorspanningCement XXII (1970) nr. 2CzCtDoelIn de slibgistingstank wordt het van grof vuil en zand ontdane afvalslib door anaerobemethaangisting (basisch) gedeeltelijk afgebroken. Het slib wordt verwarmd tot 27 ? 30?Cen verblijft circa 14 dagen in de tank.Door dit droogproces wordt het watergehalte van het slib van 95% tot ca. 87% terugge"bracht en wordt het slib in een zodanige toestand gebracht, dat verdere ontwatering opdroogvelden mogelijk is.Eigenschappen van de slibgisting, die van invloed zijn op 'de constructieve eisen:Tijdens het gistingsproces wordt gas geproduceerd (meest methaan. waarvan een geringdeel al voldoende is voor verwarming van de slibmassa).2 Door afwijkende samenstelling van het slib kan de basische methaangisting omslaan in eenzure gisting.3 Voor eEJn goede werking van het gistingsproces dient de slibmassa goed gemengd teworden. -4 Bij een temperatuur binnen de tank van 30?C kan een temperatuurverschil met de buiten-lucht van 40 tot 50 ?C bestaan.Te stellen voorwaarden aan de slibgistingstank1 Gezocht wordt naar een grote inhoud in verhouding tot het oppervlak.2 De eis van goede menging van de slibinassa leidt tot vermijding van dode hoeken in degistingsruimte.3 Het onderstegedee!te van de tank is weinig werkzaam bij het gistingsproces. De eisen 1, 2 en 3 leiden tot een min of. meer bolvormige ruimte, die aan de onderzijdekegelvormig toeloopt.4 De constructie moet gas- en waterdicht zijn. Hiertoe moet een statisch juiste vorm gekozenworden (membraanspanningstoestand). De trekspaningen moeten door voorspanning wordenopgenomen.5 Als de kans op zure gisting groot is (afhankelijk van de samenstelling van het slib) moeteen beschermlaag worden aangebracht, meestal een epoxyhars, die tevens de gasdichtheidvergroot.6 Temperatuurspanningen: door het aanbrengen van een uit elementen bestaande buiten-bekleding, wordt de temperatuursprong in de constructieve wand verminderd.Vorm, afmetingen en bouwwijze van de slibgistingstankVoor de dubbelstad K?ln-Stammheim, waar tot nu toe het afvalwater mechanisch wordt ge-reinigd, is een zuiveringsinstallatie in uitvoering, waarvan de 3 slibgistingstanks (later tot 4uit te breiden) de grote blikvangers zijn. De tanks hebben ieder een inhoud van 11 000 m3,waarmee zij de grootste van West"Duitsland zijn.De totale hoogte bedraagt 45 m, waarvan 15 m onder en 30 m boven het maaiveld. De groot-ste uitwendige diameter bedraagt ca. 25 m. De wanddikte verloopt van onder tot boven van70 tot 25 cm.Zie voor de bouwwijzefig. 1 en foto 2.In de 16 m diepe bouwput is een 2 m dikke onderwatervloer gestort volgens de contractor-methode. De grondwaterstand lag op 6 m onder het maaiveld (A). Na droogzetten van deput wordt de volgende 8 m in ??n keer gestort (B).77457Cement XXII (1970) nr.2Deel C 1 (ringleiding met toegang tot de gistingsruimte)en Deel C 2 (de kegelschaal) zijnieder in vier gedeelten gestort. Ieder deel is een kwadrant van de horizontale doorsnede.Hierna werden de voorspanstaven in tangenti?le-en meridiaan-richting gedeeltelijk gespan"nen, zodat (vooral inde stortvoegen) geen trekspanningen kunnen optreden.In 6 segrnenten is de dubbelgekromdeschaal met behulp van een speciale binnenbekistingzonder horizontalestortvoegen opg.etrokken (D).Nadat de ringbalk (E) is geconstrueerd kan de geprefabriceerde afdekplaat worden gemon-teerd.VoorspanwapeningHet toegepaste voorspansysteem is dat van Dywidag, begrijpelijk omdat deze hier de aan-nemer is. Door de gering.e wanddikte en de gewenste gelijkmatige verdeling van de voor-spanning, konden de kleine spaneenheden en de kleine (en goedkope) ankers van Dywidaghier goed gebruikt worden (foto 3). .Toegepast werd 032 voor de ringvoorspanning en 026 voor de meridiaanvoorspanning.De staven werden op het werk op een drie-rollen-bank voorgebogen, daar de maxirnaleelastische buiging niet meer mag bedragen dan 36 m. Het spanningsverlies door extrawrijving vanwege de kromming bedroeg ca. 15%; de staven werden aan twee zijden gespan-nen.Als ondersteuning van de houten binnen-bekistingselementen van de dubbelgekromdeschaal werd een bijzondere en dure staalconstructie gebruikt (foto 4 en 5). Op grond van deverwachting bij Dywidag, dat zij nog vele slibgistingstanks van verschillende grootte envorm zullen bouwen, werd een ondersteuningsconstructie ontworpen, die aan vrijwel iedereschaalvorrn kan worden aangepast.Het totale gewicht van deze constructie bedraagt 100 tf; de te ondersteunen bekisting be-slaat 220 m2? Het g?heel steunt op een rail, die bevestigd is aan consoles, gestort aan dekegelschaal (foto 6), en op de fundel"ingstafel van de toekomstige slibrnenginstallatie(foto 7). Om het laatstgenoemde oplegpunt kan de gehele bekistingsconstructie draaien,kippen en verschuiven (foto 8), waardoor het lossen en verplaatsen van de bekisting. eeneenvoudig.e zaak geworden is.4Ondersteuning binnenbekisting Van dubbel-gekromde schaal5Aanzicht bekistingsconstructie6Oplegging ondersteuningsconstructie langsde wand; mogelijkheid tot verplaatsen, debekisting wordt gelost door de vijzelsaf te laten7Tafel voor menginstallatie; nu gebruikt alsoplegging van de bekistingsconstructie8Middensteunpunt ondersteuningsconstructiebekisting; horizontaal draaibaar, .verticaalte scharnieren78Philipp Holzmann A.G.Neu IsenburgTh.L.eool, ing.Als een der grootste aannemers in West-Duitsland, voert ook Philipp Holzmann een eigenvoorspansysteem, het welbekende K.A.-systeem.Dr. M?h?e zette uiteen dat elke vijzel door zijn laboratorium wordt gecontroleerden vaneen merkboekje en een certificaat wordt voorzien. Daar de ovale draden door een op tewekken normaaldruk op wrijving worden verankerd, was het noodzakelijk de toe te passenmoment-sleutels ook op hun nauwkeurigheid te testen (foto 1). Foto 2 toont een proefbank.Op foto 3 is een vijzel KA 36 afgebeeld, geschikt voor 36 Sigma Ovaal-draden van 40 mm2,QP 160, met een breukkracht van 153,6 tf.Het injecteren van spankanalen is door Dr. M?h?e nader onderzocht. Hij nam hiervoor door-zichtig buismateriaal,in gladde en geribde uitvoering. De kanalen w~ren 10 mlang enwerden horizontaal gevuld, waarbij de beide uiteinden en het midden hoger werden g.elegddan de rest van het kanaal. Op deze wijze werd het verloop van een kanaal in een balknagebootst, waarbij in het midden een overgangsmoment opgevangen moet kunnen worden.Door nu een filmapparaat dezelfde weg te. laten bewandelen als die van het injectiekanaal,was het mogelijk het stortfront van de injectiespecie geheel op een film vast te leggen.Gevarieerd werd als volgt:In de afdeling Holzmann Coignet Fertigbau, zagen we ten sjotte de fabriek waar de woning-bouw-elementen geprefabriceerd worden (foto 4).Na een bezoek te hebben gebracht aan het betonlaboratorium van deze aannemer, welklaboratorium onder meer over een 500 tons kubusdrukpers beschikt en eenproefstandvoor meting van de waterdoorlatendheid, werd buiten een Volkswagenbusje getoond datgeheel ingericht was als werklaboratorium.Philipp Holzmann heeft voorts .een grondmechanica-Iaboratorium. Beide laboratoria zijn af"gestemd op zijn bouwactiviteiten.De samenstelling. van de gebruikte betonspecie was: cementkwaliteit: 2. 425; w.c.f 0,38;1% H 181 als plastificeerder; !% suiker als vertrager; viscositeit = 36 sec (dompelapparaat).Voor de duidelijkheid zij vermeld dat 1807 evenveel mm2in doorsnede is als 18 ovaledraden van elk 40 mm2?Een bepaalde conclusie werd nog niet getrokken. Vertalen we deze injectiesnelheden inaantal liters specie per minuut dan vinden we:kanaal 45 met 180 7 Vl = 10 cm/sec -+ 5,3 I/minkanaal 45 met 180 7 V2 = 22 cm/sec -+ 11,6 I/minkanaal 80 met 60/40 Vl = 5,8 cm/sec -+ 9 I/minkanaal 80 met 60/40 V2 =0= 16 cm/sec -+ 24 I/minDe Commissie 'Onderzoek over injectieproblemen bij voorgespannen beton' schreef opbladzijde 121 in haar CUR-rapport nr. 27, een voorkeursnelheid voor van:040 kanaal -+ 10 I/(llin060 kanaal -+ 25 I/mino 75 kanaal -+ 35 I/min2222161610105,85,8Snelheid van despecie in cm/sec.Vl V2121818181860607740mm2740mm240mm240mm2Diameter Aantalglad (met afstandhouders)gladovaalgladovaalovaalovaal (met afstandhouders)47474745458080Kanaal Diameter Spandradengeribdgeribdgeribdgladgladgladglad23 41Tester moment-sleutels2Proefbank in bedr?f3KA-36 v?zel4Interieur woningfabriekCement XXII (1970) nr. 2 79Per dag worden 4,5 woningen als elementen geprefabriceerd en gemonteerd, overeenkomendmet 1100 woningen per jaar. Hiervoor werken 300 man in de fabriek en 300 man op debouwplaats. De fabriek bezit 33 draaibare en 5 vaste mallen, die alle volgens Coignet"werktekeningen zUn gemaakt. Doordat de mallen draaibaar zUn is geen transport van dewapening nodig, zodat met een heel licht net kan worden volstaan. De maximum plaat-afmeting bedraagt ca. 6 X 2,6 m. Door stoom in de dubbele bodem en in de dubbele dekselOf bovenplaat te voeren is het mogelUk de mal na 2 uren te lossen. Het trillen van hetbeton geschiedt door middel van trilnaalden.Door Philipp HOizmann zUn nog enkele verbindingen van de elementen onderling naderuitgewerkt. Coignet bezit 30%. Philipp Holzmann 70% van deze aparte prefab woning-bouw NV.657bHARTSCHAUMPLATTE7aAUSFUGUNG MIT ELASTISCHEM KUNSTHARZKITTELASTISCHE ISOLIERUNG7a?bDetails voegoplossingen; links? horizontalevoeg tussen buitenelementen, met vloer-aansluiting, rechts - horizontale voegtussen twee buitenelementen6Principeschets van het lossen van eender mallen5Produktiehal met draaibare mallenTaubertalbr?ckebij TauberbischofsheimInleidingDe brug over het Tauberdal wordt gebouwd in een 50 km lange weg van Heilbronn naarW?rzburg. De bruglengte bedraagt 660 m; met overspanningen van 54,40 m en 60,00 m. Dedekconstructie wordt gevormd door twee afzonderlUke kokerliggers, gebouwd volgens het'Taktschiebeverfahren' naar :6ntwerp van Bauingenieur Willi Bauer van het bureau Leon?hardt. Het werk wordt uitgevoerd door Betonund Monierbau A.G.irJ.Groeneveld1Brugconstructie volgens het 'Taktschiebe-verfahren'Cement XXII (1970) nr. 2 802In het bouwstadium zijn ook tijdelijke pijlersnodig3Constructie hulppijler; geprefabriceerdebetonplaten met stalen frame4De bouwactiviteiten zijn sterk geconcen-treerdCement XXII (1970) nr. 2OntwerpDe onderbouw wordt gevormd door 11 pUIers, gefundeerd op Frankipalen (18 m) en Senoto-palen (18 m tot 4 m), alsmede 2 landhoofden gefundeerd op staal. De pUlerhoogte varieertvan 15 tot 29 m, de betonkwaliteit bedroeg B 300; de 2 middenpijlers zUn als vaste puntenuitgevoerd in B 450.De kokerliggers hebben een constructiehoogte van 3,55 m (1/16 I), de breedte is 14,60 maan de zUde van Hei/bronn en - in verband met een invoegstrook - 18,85 m aan deW?rzburgzUde. Het laagst gelegen punt van het brugdek bevindt zich op ongeveer 2/3 deelvan de bruglengte. Vanaf de landhoofden wordt naar dit punt toegewerkt; hoogteverschilresp. 8,62 m en 1,67 m.In het ontwerp is het 'Taktschiebeverfahren' toegepast. Dit systeem is als variant ontwikkeldop de bouwwUzen van de Agerbr?cke (1963) en Caronibrug (1965). HierbU worden motenter plaatse van de landhoofden tegen het dan reeds aanwezige brugdeel gestort, waarnahet brugdeel weer wordt doorgeschoven. Er wordt gebruik gemaakt van hulppUIers, teneinde de optredende momenten bU het doorschuiven te beperken. Voor deze belasting-situatie is een centrische voorspanning aangebracht.In het definitieve stadium worden extraspankabels aan de binnenzUde van de kokerwandena?ngebracht. De schuifvaste verbinding van omhullend beton met kokerwand wordt ge-vormd door stekken 0 10 - 20; op de hoogste en laagste punten worden de kabels doorzadelkokers gevoerd. Toegepast is het voorspansysteem Leoba.UitvoeringDirect achter het landhoofd worden de brugrnoten van 13,60 m gebetonneerd, uitgevoerdin twee etappes. Allereerst wordt de vloerplaat gestort, waarna de brug wordt doorge-schoven. Uit de voorgaande moot wordt gelUktUdig de binnenbekisting teruggetrokken enop de vloerplaat gesteld. In dit stadium wordt de vloerplaat onderstempeld. Dan worelen dewanden en aansluitend de bovenplaat gestort. De centrische voorspanning wordt voor 50%doorgevoerd, de overige kabels worden gespannen en doorgekoppeld.Voor het schuiven maakt men geIHuik van trekstangen en 300-tons vUzels. De brug glUdt. over staalplaten met tussenvoeging. van neopreenplaten met een teflonlaag. Indien nodig kande beweging afgeremd worden door met een vUzel een betonblok tegen de onderkant van debrug te drukken, waarmee een remkracht van 50 ton bereikt wordt.815Aanzicht brug met p?1ers6V?ze/s voor het verschuiven van debovenbouwconstructieRhein-Main-Donaukanaalir.B. van der Woerd en ir.H.le.Oud1Lengte- en hoogtetrac?Ten tijde van het doorschuiven heeft het beton een sterkte van 300 tot 350 kgf/cm2? Metmaximaal8 man wordt per week 1 moot (200 m2) brugdek gemaakt.De hulppijlers zijn opgebouwd uit betonplaten, die op de contactmethode met tussenliggendeneopreenplaten zijn gemaakt en in het werk gespannen. Op de pijlers en hulppijlers zijnoplegblokken met glijdvlakken en horizontale geleiding aangebracht. De definitieve opleg-gingen bevinden zich reeds op de pijlers. De brug wordt later met vijzels opgedrukt, degeleidingsblokken worden verwijderd, waarna men de brug op de definitieve opleggingenlaat zakken.De toegevoegde spankabels worden in lengten van ca. 200 m aangebracht. Ze worden v??rhet eindveld door de koker naar boven gevoerd en daar gespannen,De brug zal in 1971 gereed zijn.De kosten bedragen DM 550,~ per m2brugdek.Sluis b? Kriegenbrunn en aquaducten te Vach, Zenn en RednitzHet Rhein - Main - Donaukanaal zal in de toekomst de verbinding vormen tussen de Mainbij W?rzburg en de Donau bij Regensburg.Na voltooiing van dit kanaal zal de kortstescheepvaartverbinding tussen de Noordzee en de Zwarte Zee tot stand zijn gebracht. Hetkanaal is ontwdrpen voor schepen tot 2000 t laadvermogen. De kanaalpanden vari?renin lengte, waarbij in glooiend terrein panden met een lengte van 6000 m voorkomen. Eengroot gedeelte van het trac? ligt in ophogingen. Het verdeelpand, dat is het hoogst gelegenkanaalpand, ligt in de buurt van Erlangen, bij N?rnberg.Cement XXII (1970) nr. 2 822Een indruk van de vele kunstw.erken in hetRhein - Main - Donaukanaal3Schema verplaatsing kolkinhoud naar despaarbekkens; achtereenvolgens wordengevuld de spaarbekkens'///. 11 en 1Cement XXII (1970) nr. 2Sluis bij KriegenbrunnDeze sluis is gelegen aan de noord-west zijde van het verdeelpand en bestaat uit eengewapend betonnen b,akprofiel, gefundeerd- op staal. De ondergrond bestaat uit zand enzandsteen.De sluis bezit de volgende afmetingen: nuttige lengte: 140 m, sluisbreedte 12 m, hoogte vande sluiswanden: 23 m, verval: 18 m, minimale waterdiepte in de sluis: 3,5 m.OntwerpTen gevolge van de waterschaarste die 's-zomers kan optreden, heeft men spaarbekkensontworpen, ten einde waterverlies door schutten tot een minimum te beperken.Aan de zuidzijde en evenwijdig aan de schutkolk zijn drie spaarbekkens gebouwd die viabodemriolen hun water in de sluis kunnen brengen bij schutten naar boven, en dit water weerterug ontvangen bij schutten naar beneden (fig. 3). Hierdoor wordt een besparing van 60%op het schutwaterverkregen, >In het benedenhoofd wordt een hefdeur toegepast, terwijl in het bovenhoofd een zinkdeur isgedacht, die in een sponning van degrondkerende drempel wordt neergelaten.834De in aanbouw zijnde sluiskolk5Montagekraan rijdend over sluisvloerCement XXII (1970) nr. 2Het natte profiel van de bodemriolen wordt in de stroomrichting van het water verjongd,zodat een constant vuldebiet per m2sluisoppervlak verkregen wordt. Door deze wijze vanvulling is.het mogelijk de kolk in 12 minuten om te zetten, zonder dat in de kolk ontoelaatbarewoelingen optreden. De vulsnelheid bedraagt 44,8 m3/sec.Aan de noordzijde van de schutkolk is een ledigriool gebouwd dat door middel van spruit-stukken met de bodemriolen is verbonden. Ten einde water aan het verdeelpand te onttrek"ken, kan dit riool ook als spulriool fungeren.De uitstroomopening van het ledigri?oI heeft een zodanige vormgeving dat de straalzich gelijkmatig over het dwarsprofiel\ian het benedenpand verdeelt. Om het verdeelpandvanuit het benedenpand te voeden, is een pompinstallatie gebouwd in het benedenriool bo-ven het uitlaatriool.Boven de spaarbekkens zijn overde~t?; machinehallen met een doorgaande transporttunnelgebouwd, waarin een doorgaande plafondrail is aangebracht voor een loopkatkraan.De deuren en schuiven in de riolen wbrden hydraulisch bewogen.BetonsamenstellingEr is een mengsel toegepast met 250 kg cement per m3? De maximale korreldiameter van hetgrove toeslagmateriaal (Maingrind) was 30 tot 70 mmo Een g?de~lte yan het bij de ontgra-ving vrijgekomen zand, is als fijn toeslagmateriaalgebruikt. Door bijmengen van fijn zandwerd een mengsel verkregen volgens de Fuller-kromme. De toegepaste zetmaten warenzeer hoog, ca. 3 cm. De betondruksterkte na 28 dagen varieerde van 350 - 400kgf/cm2? Debindingstemperatuur liep op tot ca. 50?C. Ondanks het toegepaste schrale betonmengsel,zijn toch enige ~rimpscheuren opgetreden in de wanden bij de stortnaden.UitvoeringHet toegepaste wapeningsstaal was de Duitse kwaliteit !llb, die overeenkomt met de Neder-landse kwaliteit QRn 40. De maximale staafdiameter was 0 26 cm. De bouw van de schut-kolk werd uitgevoerd. in 10 moten van 12,31 m lengte. De wanden van ??n moot werdensymmetrisch opgetrokken in vier storten. De wanden van een aangrenzende moot werdenmet ??n faseverschil ten opzichte van de voorgaande gestort.De bemaling van de bouwput geschiedde slechts incidenteel, met een open bemaling.De Verwerkte. hoeveelheid beton is 100000 m3? De aannemingsprijs bedroeg 35 mil?oengulden, wat resulteerde in een beto.nprijs per m3van f 350,-. Bij het storten van vloerenen wanden is gebruik gema!ikt van modern Amerikaans stortmaterieel, waarmee een capa-citeit van 80 m3per uur is bereikt.Aquaducten te Vach, Zenn en RednitzOpvallend bij de bouw van het Rhein - Main - Donaukanaal is het feit dat een aantal aqua-ducten worden gebouwd. Tijdens de Stuvo-excursiezijn de drie bovengenoemde aquaductenbezocht.Het aquaduct te Vach heeft een overspanning van 18,5 m en is ca. 38 m breed. De bak vanhet aquaduct is in langs- en dwarsrichting voorgespannen met 116-tons BBRV-kabels. Perm3beton is 300 kg hoogovencement toegepast waarmee een betonkwaliteit van 300 kgf/cm2werd bereikt. Totaal is 5000 m3beton verwerkt.Het aquaduct is gefundeerd op staal, waarbij echter een grondverbetering is toegepast van2 m diepte.De waterafdichting van het kanaal loopt door over het aquaduct. Ter plaatse van de beton-nen bak, bestaat deze uit een laag .asfalt die is afgedekt met koperfolie, waaroverheen eenbeschermlaag van beton is gestort.Het aquaduct over het riviertje de Zenn bezit drie overspanningen van 35 m elk met eenbreedte van 34 m. De onderbouw is gefundeerd op Frankipalen 0 50 cm. De vleugels zijndoor middel van balken van gewapend beton gekoppeld en voorgespannen. De 12,5 m hogepijlers met een diameter van 180 cm, zijn zonder stortvoegen uitgevoerd. Van de gebruiktebetonspecie bedroeg de maximale korrelgrootte van het toeslagmateriaal 70 mm; per m3is846"7Aquaduct te Vach8Aquaduct te RetnitzMetroviaductte N?rnbergir.ThJ.F.SmeeleCement XXII (1970) nr. 2275 kg hoogovencement toegepast.De afdichting tussen kanaalpand en aquaduct kwam tot stand door een versterkt hol neo"preen"profiel.In 6 maanden tijd is de betonnen onderbouw gereed gemaakt. De bovenbouw die in hetbestek was vrij gelaten, wordt in staal uitgevoerd.Het aquaduct over de bedding van het riviertje de Rednitz, bezit 4 overspanningen van 34 m,??n van 45,5 m en een eindveld van 51,6 m. De breedte bedraagt 36 m.De bovenbouw is geheel van staal. Het eindveld is opgebouwd uit stalen kokerprofielen.Door torsie brengen de randliggers het moment uit de wanden van de bak over op de pijlers.De pijlers ter plaatse van de wanden van de bak hebben een diameter van 180 cm, die eenmaximale oplegdruk van 1600 ton overbrengen.Dit aquaduct kwam begin 1969 gereed.AlgemeenHet eerste metrotrac? in de stad N?rnberg verbindt de nieuwe oostelijk gelegen stadswijkLangwasser (60000 inwoners) via het Hauptbahnhof en het stadscentrum met de westelijkgelegen wijk. Geheel kruisingsvrij verbindt zij dichtbevolkte woongebieden met de belang"rijkste zaken- en industriecentra. In de toekomst zal nog een Noord"Zuid-Lijn gebouwd wor"den, die een verbinding geeft met het Zuidelijk gelegen industriegebied.De eerste stamlijn krijgt een lengte van 14,2 km en zal 21 stations bevatten. Over een lengtevan 8,2 km zal de lijn worden uitgevoerd als tunnel, terwijl de overige 6 km gelegen is opmaaiveld, in een ingraving of op een viaduct (fig. 1).Binnen het bereik van de lijn wonen 150000 mensen en bevinden zich 120000 arbeids"plaatsen. De totale kosten van het project worden ,geraamd op DM 520 miljoen, waarinvoor Ca. 50% zal worden bijgedragen d?or de Bondsrepubliek en de deelstaat Beieren.De eerste bouwfasen betreffen het meest oostelijk gelegen tunnelgedeelte met een lengtevan 3,5 km dat men in 1971 in gebruik denkt te nemen. Op dit moment is eveneens in uitvoe"ring het meest westelijk gelegen gedeelte van de lijn, dat als viaduct wordt uitgevoerd. Hetviaduct heeft met inbegrip van 2 stations een lengte van 1,2 km en zal na voltooiing in1970 gebruikt worden voor normaal tramverkeer tot 1978, het jaar, waarin men de geheleeerste stamlijn in dienst wil stellen. Het was dit gedeelte van de metro te N?rnberg dat tij"dens de Stuvo"excursie werd bezocht.85Het v?aductHet uitgevoerde viaduct is een variantontwerp van de aannemerscombinatie die het werkbouwt, nl. Dyckerhoff 8. Widmann A.G. en Beton- und Monierbau A.G. Volgens het oor-spronkelijke ontwerp van de stad N?rnberg zou het viaduct worden uitgevoerd als eendoorgaande ligger over meerdere steunpunten. De constructiehoogte van deze ligger ende vereiste doorrijhoogte onder het viaduct maakten het in verband met de aansluitingenop de overige trac?gedeelten noodzakelijk de maximaal toelaatbare helling.en toe te passen,hetgeen om exploitatieve redenen niet gewenst is.Het viaduct wordt nu uitgevoerd als statisch bepaald systeem, bestaande uit aan de steun-punten vastgespannen kraagliggers of kolomplaten, die onderling verbonden worden dooreen inhangligger, waarvan de lengte steeds 10 m is. Door variatie van de lengte van dekraagligger varieert de overspaninng van de 36 velden van 18,80 m tot 44,75 m. De breedtevan het viaduct bedraagt 9,54 m.Elk steunpunt bestaat uit twee betonnen schijven die loodrecht op de as van het viaductstaan. Alle steunpunten zijn verticaal voorgespannen ter voorkoming van trekspanningen,die in gebruikstoestand bij een overspanning van 27 m, in ??n van beide .schijven zoudenoptreden. .1Trac? van de eerste staml?n2Dwarsdoorsnede kraagligger3Dwarsdoorsnede inhangliggerZUID153473363210122' 1225210NOORD473363 110153 18 124Dwarsdoorsnede van een station; rechts detoestand zolang het tramverkeer van debaan gebruik maakt=1'711~ ~1..,,, \'" 1=, sn' ~I~n '4-\-,;-JI......'" ~./'I-~--d.~ ~II ICement XXII (1970) nr. 2De dwarsdoorsnede van het viaduct is een omgekeerd T-profiel, waarvan de hoogte van deverticale poot varieert met de lengte van de kraagligger. Afgezien van het feit dat dit tochwel een esthetisch nadeel is, zal het bovendien de rust van de naar buiten kijkende reizigerzeker niet ten goede komen.De maximale constructiehoogte bedraagt 2,75 m. De betonkwaliteit is B 450 bij een cement-gebruik van 360 kg portlandcement pe,: m3beton. Als plastificeerder en vertrager wordt toe-gepast Lenthan. De voorspanning wordt aangebracht met Dywidagstaven 0 32 mm, staal-kwaliteit St. 80 - 105. Zoals op foto 8 te zien is, g.eefteen toepassing van dit voorspan-systeem in combinatie met de vorm van de dwarsdoorsnede aanleiding tot een zeer lichtewapening. De voorspanning van de kraagligger werd nog voor het storten van de inhang.-ligger in ??n fase aangebracht. Ter voorkoming van trekspanningen in de onderflens werdentijdelijk trekstaven toegepast die met de fundering waren verbonden.De meeste steunpunten worden op staal, gefundeerd, waarbij de goede kwaliteit van dezandlagen in degebruikstoestand maximale gronddrukken toelaten van 4,6 tot 4,8 kgf/cm'. Inverband met plaatselijke omstandigheden, bijv. de nabijheid van een grondkerende muur, zijnenkele steunpunten gefundeerd op in de grond vervaardigde palen met een diameter van95 cm en een verbreding aan de voet van 180 cm.De opleg.ging van de inhangliggers op de kraaglig.gers geschiedt via neoprene oplegblok-ken met gevulcaniseerdestaalplaten. De afmetingen waren 15 X 20 X 4,2 cm. Om nietduidelijke redenen worden de opleggingen aangespannen met Dywidagstaven.De waterafvoer van het viaduct geschiedt via ingestorte kunststofpijpen. Er zijn geen maat-regelen genomen tegen eventuele verstoppingen in verband met bevriezingsgevaar.865Stat?on Sigmundstrasse met viaduct6Aanzicht kraagligger met ondersteuning7Dwarsdoorsnede viaduct8Wapening van de kraagliggerCement XXII (1970) nr. 2Het viaduct is voorzien van een waterdichte bekleding bestaande uit twee lagen bitumen-juteweefsel, afgedekt met 5 cm afdekbeton. Ditafdekbeton wordt tegen scheuren gewa-pend met bouwstaalmatten. Op deze afdeklaag wordt ten slotte een ballastbed aangelegdals ondersteuning van de houten dwarsdrag.ers met de daarop bevestigde rails. Ontsporings-balken zullen niet worden toegepast.De stationsHet viaduct verbindt 2 hooggelegen stations, nl. het station Sigmundstrasse (foto 5) met hetstation bij de stadsgrens. De onderplaat van het station wordt gevormd door de dwarsdoor-snede van het viaduct verder zijwaarts uit te bouwen, totdat een goede aansluiting ontstaat.De stations hebben een perronlengte van 90 m en een totale breedte van 16,50 resp. 19 m.Beide stations worden geheel overdekt. Bij het station Sigmundstrasse bestaat de vlakkedakconstructie uit prefabelementen. Het dak van het bij de stadsgrensgelegen station krijgt,evenals de Rotterdamse bovengrondse stations, een dak met een zaagtandvorm. De hogedakrandbalk wordt ter plaatse gestort en ter vermindering van het gewicht uitgevoerd in licht-beton. Beide stations krijgen ondergronds gelegen hallen, terwijl voetgangerstunneltjes dezehallen met de trottoirs van de bovenliggende straat verbinden.Verder zij nog vermeld, dat zolang de tram van de baan gebruik maakt. de bovenkant vandl? perrons op 15 cm boven de bovenkant spoor ligt. Ten behoeve van het metrobedrijf moe-ten de perrons te zijner tijd 85 cm worden verhoogd, zodat de bovenkant van het perrongelijk ligt met de hoogte van de rijtuigvloer..\DiversenDe bouwtijd van het viaduct en de beide stations bedraagt 2 jaar; de voorbereidende werk-zaamheden aan kabels en buizen nam 1 jaar in beslag.De totale bouwkosten van het project zullen naar schatting DM 23 miljoen bedragen. Metde ruwbouw van het viadu?t en de stations is een bedrag van DM 10,6 miljoen gemoeid.De prijs per m2viaduct bedraagt uiteindelijk DM 700.879Isolatielaag met bouwstaalmatten voor de5 cm dikke afdeklaag van beton10Ballastbed in de betonnen bakNieuwbouw luchthavenFrankfurtir.J.SaveurCement XXII (1970) nr. 2Ten slotte nog een opmerking over de railbevestiging. Hoewel het oorspronkelijke ontwerpin een railbevestiging direct op het beton voorzag, is toch gekozen voor een spoor metdwarsdragers en ballastbed, omdat dit in het variantvoorstel van de aannemer was opgeno-men. Ervaringen bij de Rotterdamse Metro leren dat de railbevestiging. direct op het beton- dat wil zeggen met railopstortingen en een kurkrubber tussenlaag - goedkoper is dan detoepassing van een ballastbed, zeker opeen viaduct. Geluidsmetingen toonden bovendienaan,. dat railopstortingen een akoestisch betere oplossing geven, terwijl het benodigde zeergeringe onderhoud van de baan van enorm belang is met het oog op de gevoeligheid van hetmetrobedrijf. In diverse tunnelgedeelten in N?rnberg worden op dit moment reeds rail??opstortingengemaakt en het ziet er naar uit, dat men bij de verdere bouw van de metroin N?rnberg op dit systeem zal overgaan.Op 19 september jl. bezichtigde het Stuvo-gezelschap een tweetal op de luchthaven Frank"furt in uitvoering zijnde bouwwerken, die beide zeer opmerkelijk waren. Het eerste was eendubbele hangar met een voorgespannen hangdak voor jumbo-jets, het twe?ede was hetnieuwe stationsgebouw dat opvalt door omvang, gevarieerdheid en het hoge tempo vanuitvoering.De hangar voor jumbo-jetsDeze beslaat een rechthoekig kolomvrij oppervlak van 27000 m2(100 X 2 X 135) voorjumbo-jets (Boe{ng 747). De twee deuropeningen zijn 130 mbreed. De constructiehoogteis 34 m. De overkapping bestaat uit 2 hangdaken, die elkaar in het midden horizontaal inevenwicht houden en daar verticaal ondersteund worden door een centrale middenliggermet een lengte van 102 m. Het uiteinde van ??n hangdak wordt ondersteund door een rijvan tien eindblokken, die elk met 1000 ton ballast verzwaard zijn voor de standzekerheidvan het systeem.De hangar is onderkelderd. Totaal moest er 43000 m3beton worden verwerkt, waarvan ca.17 000 m3van kwaliteit B 450 en B 600. Voor het hangdak is lichtbeton toegepast, kwaliteitB 300. Er werd een betonfabriek gebruikt met gescheiden installaties.Dit ontwerp is verkozen uit 14 inzendingen en wordt uitgevoerd door een combinatie vandrie aannemers, t.w. Dyckerhoff & Widmann A.G. (Federf?hrung), Ph. Holzmann A.G. Beton &Monnierbau A.G. Eind 1968 is met de bouw begonnen.Het hangdakHet hangdak is in ??n richting gekromd (R = 220 m). De pijl bedraagt 10 m. Het bestaat uit10 parallelle stroken van 7,5 m breed met tussenruimten van 3 m. Hierin zijn lichtkappenaangebracht over de gehele lengte met uitzondering van het middengedeelte, in verbandmet het hemelwater van het dak, dat hier in dwarsrichting naar de achtergevel wordt af-gevoerd. De dakstroken zijn onderling gekoppeld door verstijvingsribben.De dikte van de schalen is 8,6 cm. Aan de langsranden zijn de schaalstroken voorzien vannaar boven uitstekende ribben voor ondersteuning van de glaskappen. De voorspanningwordt geleverd door 28 stuks Dywidagstaven 0 26 per strook van 7,5 m. De resulterendedrukspanning in het beton door eigen gewicht en voorspanning bedraagt daarbij 65 kgf/cm2?De bijkomende spanningen door wind kunnen ? 45 kgf/cm2bedragen.De stabiliteit van het hangdak wordt enerzijds verzekerd door het eigen gewicht, anderzijdsdoor een verstijving in de vorm van rechte voorgespannen trekbanden, waarvan er e?n inhet hart van elke schaalstrook gelegen is en daarmee op ! lengte van de uiteinden in hetdoorsnijdingspunt verbonden is. Deze trekbanden verhogen de laagste eigen frequentie vanhet dak van 1 Hz (zonder trekband) tot 3 Hz en verminderen de doorbuiging bij antisymme-trische belastingen aai1merkelijk. Er is gerekend met 75 kgf/m2sneeuwbelasting. Bij gelijk-matige verdeling hiervan is de maximale doorbuiging 2 cm. Bij 75 kgf/m2op de ene helft en37,5 kgf/m2opde andere helft, is de grootste doorbuiging 10 cm.881Centrale ligger als middenondersteuningvan het hangdak2Het hangdak is opgebouwd uit 10 strokenvan 7,50 m breedte, waartussen 3 mbrede I;chtstroken3Onderz?de hangdak4Een indruk van het steigerwerkCement XXII (1970) nr. 2 895Grafiek met doorbuigings/?nen hangdakb? toepassing van elastische, resp.stijve trekbanden6Doorsnede trekband van de dakstrokenAufh?ngung'-'--H-Poly?thylen?rohrCement XXII (1970) nr.2De centrale middenkoker heeft als uitwendige afmetingen 12 X lOm en een lengte van102 m. Deze koker wordt alleen aan de uiteinden ondersteund door kolomme'l (5 X 2,5 m)en is geheel op de vloer vervaardigd met een verschuifbare kist in secties van 4 m, waarnahet 4500 ton zware element op de ju iste positie is gevijzeld in slagen van 15 cm.De eindblokken, waarvan er telkens ??n als eindondersteuning van ??n strook fungeert,hebben poten met een U-vormig profiel, die met behulp van verschuifbare kisten zijn op-getrokken.UitvoeringDe 10 stroken van het dak worden afzonderlijk opgebouwd met behulp van een van strooktot strook verrijdbare bekistingsconstructie. De cyclustijd bedraagt hierbij 2 weken. Tentijde van het Stuvo-bezoek was men met het dak reeds tot de helft gevorderd.Er dienen verschillende maatregelen genomen te worden om ongewenste vormafwijkingente voorkomen. Enige eisen in dit verband waren:1. gelijke onderslagvorm voor alle stroken;2. gelijke of affine belasting, te realiseren door ballasten;3. geen torsie inde aparte stroken, te realiseren door tijdelijk ballasten;4. som van de spanningen door eigen gewicht en voorspanning in overeenkomstige doorsne"den van verschillende stroken constant;5. g.een temperatuurverschillen tussen de stroken onderling tijdens koppeling in dwarsrichting;6. geen verschillende plastische vervormingen, te bereiken door zodanige behandeling vanhet betoI'), dat de krimp in alle stroken constant is en voorts door de kruip uit te schakelenzolang het dakvlak niet geheel voltooid is. .Het aanbrengen van de ontbrekende voorspanning en het wegnemen van de ballast ge-schiedt dus na voltooiing van het gehele dakvlak. Het beton van het dak werd verdicht metplaattrillers. In verband met de korte uitvoeringstijd, moest een gedeelte van dit lichtbetonin de winter verwerkt worden.Het stationsgebouwen complexDit wordt uitgevoerd door een aannemerscombinatie bestaande uit Hochtief A.G. (Feder-f?hrung) en Ph. Holzmann A.G.De 4 jaar geleden begrote bouwsom bedroeg DM 58 miljoen, maar deze steeg aanzienlijkdoor de zich snel veranderende eisen tot DM 200 miljoen. De leiding van het werk is doorde luchthaven overgedragen aan een 'Staatsanwalt', die gemakkelijker als co?rdinator kanoptreden. Men is inmiddels 4 jaar bezig met de bouw, waarin reeds voor ca. DM 150 mi/joenis omgezet.Personeelssterkte 1000 man, materieel onder meer 25 torenkranen en 9 betoninstallaties.De groei van het luchtverkeer is in Frankfurt spectaculair:1965: 5 miljoen passag.iers, 160000 ton vracht.1969: 7 miljoen passagiers, 200000 ton vracht.Het huidige ontwerp is gebaseerd op 12 mi/joen passagiers per jaar.Door de intredJ van jumbo-jets wordt nu binnen enkele jaren reeds een passagiersstroomvan 25 miljoen per jaar verwacht. Het aantal vliegbewegingen is op het ogenblik 68 per uur(bij slecht weer). Ca. 75 luchtvaartmaatschappijen hebben hier vestigingen.Het ontwerp van het stationsgebouw is gekozen uit een prijsvraag (constructie van prof.Kordina).lay-outAan de noordzijde wordt het gebouw geflankeerd door 4 naast elkaar gelegen grote ont"van~sthallen, die evenwijdig lopen aan de Autobahn. Voor deze ontvangsthallenlangs loopteen 23 m brede toegangsbrug. .De binnenste hallen zijn vo?r de buitenlandse vluchten. Aan de Zuidzijde van het hoofdge"bouw waarin de kantoren zijn ondergebracht, strekken zich 3 vleugels uit. De Zuidwaartsevleugel leidt naar het 'Auslandzentrum', van waaruit 2 pieren toegang verlenen tot de roton-des. De West- en de Oostvleugel zijn voor het binnenlands verkeer. Totaal kunnen tegelijk39 toestellen aanleggen volgens de zgn. 'nosein'-opstelling, terwijl bij de vertrekhallen ophet voorterrein nog plaats is voor 15 toestellen.Voor snelle verbindingen zijn er ondergrondse tunnels. Later is nog begonnen met de bouwvan ondergrondse bagagetunnels, voor een speciaal behandelingssysteem, waarvan denoodzaak aanvankelijk niet te voorzien was.Voorts is er reeds een parkeergarage voor 1000 auto's, maar er moet nog een ondergrond-se garage gebouwd worden met 3 lagen van 50000 m2? Inmiddels is men ook gestart metde bouw van een ondergronds spoorwegstation.Constructie van de ontvangsthallenBij elke hal lopen kokerbalken vanuit een centrale kolom radiaalsgewijs over een middel-puntshoek van 1800naar kolommen in de gevel, waarop voorde kokerbalken geen t?ngen-ti?le verplaatsing mogelijk is.De kokerbalken zijn voorgespannen volgens het systeem 'Hochtief' met 120-tons span-elementen, bestaande uit 12 staven 0 12 mmo Het door de kokerbalken gedragen dak isopgebouwd uit prefabliggers met daaroverheen ter plaatse gestorte platen. Dit systeem iseveneens voor alle vloerconstructies toegepast. In de prefab-balken zijn gaten gespaardvoor het ophangen van de plaatbekisting.90