foto 1. uitvoering van de Medway-brugDe Medway-brug in Zuid-Oost-Engeland*Excursie van de STUVO naar Engel?nd op 30 en 31 maart 1962U.D.C. 624.21.012.46 (420)voorgespannen betonbrug (Engeland)Op 30 en 31 maart j.l. is de Nederlandse Studievereniging totontwikkeling van het Voorgespannen Beton, STUVO, op bezoekgeweest in Engeland, en heeft daar twee objecten bezocht diebeide getuigen van de grote mogelijkheden die men met voor-gespannen beton kan bereiken. De bezochte kunstwerken waren:de in uitvoering zijnde Medway-brug bij Rochester, en de reeds in1961 voltooide Hammersmith Flyover in de Great West Road teLonden. In dit nummer van Cement wordt een beschrijving ge-geven van het ontwerp en de uitvoering van de Medway-brug.InleidingDe Medway-brug wordt momenteel gebouwd in de 40 km langeautoweg M.2, die zich bij Strood van de hoofdweg A.2 afsplitst enzich bij Faversham weer met deze hoofdweg verenigt.Door deze omlegging zal de hoofdweg van Londen naar Doverontlast worden van het verkeer naar de steden aan de rivier deMedway. Vooral in de zomer maken vele toeristen, die de kustenlangs het Kanaal en van Noord-Kent bezoeken, van deze weggebruik.De in aanbouw zijnde brug kruist de Medway tussen de stedenRochester en Cuxton. De juiste plaats van de kruising is vast-gelegd door het trac? van de autoweg, die reeds in 1954 doorhet Ministry of Transport was uitgezet.Het Ministry of Transport overwoog twee voorstellen, namelijk:o. een rivieroverspanning geconstrueerd in staal met daarnaast aanbeide zijden een aanbrug in voorgespannen beton; b. beide, zowelde rivieroverspanning als de beide aanbruggen, te construeren invoorgespannen beton.Uit de vele ontwerpen die waren ingediend werd ten slotte datvan het ingenieursbureau Freeman, Fox and Partners gekozen.De opdracht voor het gehele werk, te weten de hoofdbrug en debeide toeleidingsviaducten met voorts twee viaducten in het aan-sluitende weggedeelte op de westelijke oever, werd verleend aande aannemingsmaatschappijen J. L. Kier and Co. en Christian! andNielsen. De geraamde kosten van het ontwerp bedroegen ? 2'/3miljoen, dit was circa 5 procent goedkoper dan de goedkoopsteuitvoering in gelast of geklonken staal.Beschrijving van de brugDe brug met de toeleidingsviaducten bezit een totale lengte vanbijna 1000 m. De rivier wordt gekruist ?n drie overspanningen,* zie blz. 555Cement 14 (1942) Nr. 9waarvan de middenoverspanning 152,50 m bedraagt en de tweezij-overspanningen 85 m.Het toeleidingsviaduct aan de westelijke oever is met 11 over-spanningen 411,50 m lang, aan de oostzijde is het toeleidings-viaduct met 7 overspanningen 243 m lang.In het westelijk landhoofd is reeds een viaduct gebouwd over despoorlijn Londen-Noord-Kent, dat bekend staat als de 'Shake HoleBridge'. Een andere spoorlijn tussen Maidstone en Strood gaatdoor onder het viaduct aan de westzijde.Het brugdek is bijna overal 34,50 m breed. Aan de westzijde is debreedte groter ten einde gemakkelijker te kunnen aansluiten ophet daar ter plaatse verbrede weggedeelte in de weg naar Cuxton.De twee 7,30 m brede rijbanen bezitten aan weerszijden een 30cm brede strook en daarnaast een verbreding van 2,40 m. Tevensbevinden zich aan beide zijden rijwiel- en voetpaden van resp.2,75 m en 1,83 m breed.Het rijdek is in lengterichting horizontaal, behalve de vieroverspanningen aan de oostzijde, die gedeeltelijk een 5% hellingen gedeeltelijk een kromming met een radius van 875 m bezitten.Ook bij het toeleidingsviaduct aan de westzijde is ter plaatse vanhet landhoofd en tussen de landpijlers 9 en 10 een helling in hetwegdek aangebracht. De horizontale dekplaat ligt 35,50 m bovenhet gemiddelde rivierpeil. Hoewel deze hoogte groter is dan voorde scheepvaart noodzakelijk wordt geacht, kunnen met dezehoogte echter aanzienlijke ?ngravingen voor de aansluitende auto-weg vermeden worden.Ten behoeve van de regeling van het verkeer op de Medwayworden ter plaatse van de hoofdoverspanning en bij de rivier-pijlers navigatielichten aangebracht.De brugconstructieHet westelijk landhoofd wordt gevormd door het viaduct 'ShakeHole Bridge', dat zelf weer twee landhoofden bezit, waarvan hetoostelijke een gewapend betonnen doosconstructie vormt en hetwestelijke gebouwd is in massief beton.Het oostelijk landhoofd bestaat uit een portaalspant met tweeoverspanningen waarvan de taps toelopende kolommen op eenlastspreidende laag van beton zijn gefundeerd. In de achterzijdevan het landhoofd zijn verticale voegen aangebracht om despanningen te reduceren die optreden als gevolg van de buigingvan de oplegbalk.551De toeleidingsviaductenDe pijlers van de toeleidingsviaducten zijn gefundeerd op zes-hoekige gewapend-betonpalen met een diameter van 0,56 m, be-halve op de plaatsen waar zich de harde kalkstenen ondergrondniet dieper dan 6 m beneden het maaiveld bevindt en waar dus bijvoorkeur betonnen spreidlagen worden toegepast. De heipalenvari?ren in lengten van 12 m tot 20 m.Elke viaductpijier, uitgezonderd de eerste vanaf de westzijde,bestaat uit een gewapend-betonnen portaalframe, dat ter plaatseis gestort, en waarvan de hoogte varieert van 9 m tot 30 m bovenhet bodemoppervlak. De kolommen zijn rechthoekig van vormen lopen naar boven enigszins taps toe. Ze zijn aan de bovenzijde,afhankelijk van de hoogte, 2,30 2,44 m2of 2,30 2,14 m2. Dedwarsliggers zijn 3,20 m hoog en 2,00 m of 2,14 m breed; dezezijn enigszins uitkragend over de kolommen gebouwd, ten eindehet maximummoment te reduceren. De eerste pijler is massief,met een 60 cm dikke muur tussen de kolommen om het buigendmoment als gevolg van de krimp in de portalen te verminderen.De bovenbouw van de toeleidingsviaducten bestaat uit een balk-en vloerconstructie, aan twee zijden opgelegd en berekend voorbelastingen ten gevolge van het eigen gewicht en voor mobielebelasting. Voor de meeste overspanningen zijn acht liggers toe-gepast, die in lengte vari?ren van 30,50 m tot 41,20 m, en met eenmaximum gewicht van ongeveer 190 ton. De liggers zijn van voor-gespannen beton, systeem Lee McCall (fig. 2c).De zes binnenste liggers bezitten een I-profiel, en de twee buiten-ste liggers een kokervormig profiel waardoor deze laatste vol-doende stijfheid bezitten om de invloed van de uitkragende dek-vloergedeelten te weerstaan en ook om de buitenzijde van detoeleidingsviaducten te laten stroken met de zijkanten van debovenbouw van de drie rivieroverspanningen. De liggers liggenin het algemeen hart op hart 3,75 m en dragen een 23 cm dikkedekplaat, die ter plaatse wordt gestort. De dekplaat kraagt 3,27 muit buiten de kokerprofielen en draagt een gedeelte van het rij-wiel- en voetpad. De liggers bezitten rolopleggingen, waardoorde bovenbouw van het toeleidingsviaduct kan worden verankerdaan de landhoofden, die zodanig zijn dat alle krachten in langs-richting kunnen worden opgenomen.De rivieroverspanningenDe funderingen van de twee rivierpijlers, die uit een belasting-spreidingslaag van beton bestaan, zijn 32,50 m lang en 9,50 mbreed en worden op ongeveer 14 tot 15 m beneden het gemiddeldrivierpeil aangebracht.De twee rivierpijlers bestaan uit gewapend-betonnen pijler-schachten, die in dikte vari?ren van 3,00 m aan de bodem tot1,83 m aan de bovenzijde. De schachten zijn vanaf de fundering tot1,65 m boven het hoogwaterpeil massief; boven het hoogwater-peil zijn ze hol uitgevoerd. De bovenzijde van de pijlers is zwaargewapend en draagt de zware cantileverliggers (foto 4).Elke helft van de middelste rivieroverspanning wordt vanaf depijlers gebouwd volgens de zogenaamde 'Freivorbau'-methode.Het kokervormige profiel wordt verkregen door vier 22,50 cmdikke tussenschotten, een 22,50 cm dikke bovenplaat en eenonderplaat waarvan de dikte varieert van 30 tot 61 cm. Debovenplaat fungeert als dekplaat, en kraagt 3,66 m buiten hetkokerprofiel uit. De onderplaat is in lengterichting hyperbolischvan vorm. De hoogte van de verticale schotten van het koker-profiel varieert van 10,80 m boven de rivierpijlers tot 2,25 m inhet midden van de grote overspanning. De cantileverelementenzijn boven de eerste landpijlers 2,75 m. De profielen worden infoto 3. montage van de liggers in de toeleidingsviaducten aan de oostzijde van de rivieroverspanning552 Cement 14 (1962) Nr. 9lengterichting en verticaal voorgespannen met kabels volgens hetvoorspansysteem Lee McCall (fig. 2a en b).In de 30 m brede opening tussen de einden van de cantilever-elementen in het midden van de hoofdoverspanning zullen ge-prefabriceerde inhangliggers worden aangebracht van dezelfdeconstructie als de liggers voor de toeleidingsviaducten. Hiervanzijn de liggereinden aan ??n zijde van een roloplegging voorzienOnderzoek en ontwerpDe sonderingen die in 19S4 en 1958 zijn uitgevoerd, tonen aan datde rivier de Medway stroomt in een oude en tamelijk vlakke vallei,die gevormd is in het krijt (tertiair) en ten dele gevuld is metgrind, zand en veen. Het krijt is van een gespleten aard en varieertvan consistentie, afhankelijk van de vocht-inwerking rondom despleten. Aan de bovenzijde bestaat de laag uit harde krijtstukkenin het zachtere moedergesteente. Besloten werd om alle pijlerste funderen in dit materiaal. De aard van de fundering -op hei-palen of op een lastspreidende laag- hing af van de diepte vande geschikte krijtlaag onder het maaiveld of onder het rivierpeil.De lastspreidende lagen moesten worden aangebracht in koffe-l-dammen.Voor de fundering van de pijlers van de toeleidingsviaducten bleektoepassing van palen het meest geschikt te zijn. Proeven zijn uit-gevoerd met zowel boor- als heipalen. Aangezien het moeilijk teconstateren valt wanneer een boorpaal de voldoende draag-krachtige krijtlaag bereikt, werden heipalen toegepast die op eendraagvermogen tot 155 ton konden worden belast. De aannemerkoos ten slotte een massieve zeshoekige paal, waarvan proevenhadden uitgewezen dat deze een blijvende zetting geven van on-geveer 2,5 mm onder 1? maal de werkende belasting.Ter plaatse van de pijlers 1 t/m 5, gerekend vanaf de westzijde,waar dus belastingspreidende betonlagen werden toegepast,werden graafmachines ingeschakeld om de oneffenheden van dekrijtspleten te kunnen blootleggen. Hierbij bleek dat de grootstescheuren evenwijdig aan het trac? van de rivier lopen.Men besloot deze spleten te dichten door gebruik van injectie-specie, waarmee aan de kalkformatie een hogere stabiliteit konworden gegeven.Ten einde te vermijden dat schepen door obstakels onder watergehinderd zouden kunnen worden, werden de funderingen vande twee riyierpijlers beneden het rivierbed aangebracht. Op dezediepte bleken bovendien de afmetingen van de lastenspreidendelaag het meest economisch te zijn.Met het oog op de mogelijke zetting van de rivierpijlers zou eendoorgaande hoofdoverspanriing niet economisch zijn. Daarom ise?n statisch bepaalde constructie toegepast, bestaande uit tweecantileverelementen met daar tussen inhangliggers, waardoor deberekening en de constructie vereenvoudigd werd.Bij de berekening was aangenomen dat de aannemer bij de bouwvan de kokerliggers gebruik zou maken van de 'Freivorbau'-methode, zodat een tijdelijke stremming van het scheepvaart-verkeer voorkomen werd.Modelproeven ten aanzien van de kokerliggers werden verrichtdoor de afdeling Ontwerp' van de Cement and Concrete Associa-tion in het researchlaboratorium in Wexham Springs (Bucking-hamshire). De proeven werden uitgevoerd om de spanningsprei-ding en de mogelijkheid van knik te onderzoeken. Hiervoor werdeen model gemaakt op schaal 1/13, waarvan de lengte 4,50 m be-droeg. Het model werd voorgespannen met 2,5 mm draad dat inomhullingen in de dekplaat en de schotten was aangebracht.Belastingproeven werden toen uitgevoerd met lasten die over-een kwamen met de 'abnormal load' (dat is 180 ton) volgenshet Ministry of Transport.Ook werd de invloed van het eigengewicht in de constructienagegaan. Ten slotte werd de constructie belast met een zeerzware puntlast tot het bezwijkstadium bereikt werd.Het bezwijken bleek niet het gevolg van knik te zijn, en had plaatsbij een lastgrootte, die vele malen hoger was dan de 'abnormalload'.Wijze van uitvoeringDe palen van de viaductpijlers werden ter zijde van de bouwplaatsgeprefabriceerd op een betonnen stortbed tot zes lagen hoog.Elke laag palen vormde weer de onderbekisting van een volgenderij. Tussen de palen werd speciaal papier aangebracht om tevoorkomen dat deze aan elkaar gestort zouden worden. Nazeven dagen werden de palen door een traverse of kraan opgepikten gedurende 28 dagen opgeslagen voor ze gebruikt werden. Depalen werden in de grond geheid met behulp van stoomheierswaarvan het heiblok 6 ton woog.foto 4. uitbouw boven de riyierpijlersDe palen die gebruikt werden voor de pijlers 6, 7, 8, 9,10,11 en14 zitten geheel onder het hoogwaterpeil, zodat deze geheidmoesten worden binnen een stalen kofferdam. Omdat rond depaalkoppen de bodem vrij week was, werd deze grond verwijderden vervangen door schraal beton ten einde een grotere zijdelingsestabiliteit te verkrijgen en tijdens de bouw de paalkoppen tekunnen ondersteunen.Bij de bouw van de pijlerkolommen wordt gebruik gemaakt vaneen bekisting, bestaande uit twee stalen L-vormige gedeelten van5,20 m hoog, die tegen elkaar geschoven worden. Aan de onder-en bovenzijde van deze bekisting bevinden zich 60 cm bredebanden, waarop een platform is bevestigd, waarover men zichtijdens het storten kan bewegen. Steeds wordteen kolomgedeeltevan 4,60 m gestort, dat is tot aan de rand van de 60 cm brede band,die wordt aangebracht wanneer de bekistingsdelen van het betonworden verwijderd voor een volgende fase. Op deze wijze wordteen goede aansluiting tussen de bekisting en het pas gestortebeton verkregen.De bovenzijden van de kolommen zijn smaller, waardoor hetbeter mogelijk is de stalen bekisting voor de dwarsbalken op dekolommen te bevestigen. De voorgespannen dwarsbalken drageneen belasting van 280 ton.De zijdelingse bekisting voor de dwarsbalken bestaat uit plaat-stalen liggers die ontworpen zijn om verticale belastingen tedragen en om de zijdelingse druk van de betonspecie te weer-staan. Zij worden op de plaats gemonteerd met behulp van eenderrickkraan. Vervolgens wordt de bekisting voor de gebogenzijkanten van de balk gefixeerd, de wapening geplaatst en debetonspecie in ??n stort aangebracht.De bovenbouwDe liggers voor de toeleidingsviaducten worden gemaakt achterde landhoofden aan iedere zijde van de brug. De gebogen bekis-ting voor de liggers is bevestigd aan stalen dwarsbalken; bij debevestiging worden deze gedragen door betonnen steunberendie op circa 18,50 m hart op hart geplaatst zijn. De verbindingentussen de stalen dwarsliggers en de steunberen zijn zodanig uit-gevoerd, dat voldoende flexibiliteit bestaat om enige bewegingmogelijk te maken bij het trillen van het beton en bij krimp enelastische vervorming.De eindstukken van de liggers, die zeer zwaar zijn gewapend metstaal en waarin de omhullingen zijn aangebracht voor het voor-spanstaal, worden van te voren in een horizontale stand ge-maakt ten einde het verdichten van de betonspecie te verge-makkelijken. Op deze wijze zal het beton in de eindstukken, wan-Cement 14 (1942) Nr. 9 553neer deze in de bekisting van de liggers worden geplaatst, ouderen dus sterker zijn dan het beton in het overige deel van dezeligger, waardoor de voorspanning vroeger kan plaats vinden.Na voldoende verharding worden de eindstukken aangebracht inde stalen bekisting van de liggers, vervolgens worden de zacht-stalen wapeningskorf en de voorspankabels aangebracht; hierbijrust het voorspanstaal op de zachtstaal wapen ing. Op de stalenbekisting zijn consoles gelast waarop bekistingstrillers wordengeplaatst. De betonspecie wordt door kubels aangevoerd, metbehulp van een derrickkraan (foto 5).De I-vormige liggers worden in ??n stort, de kokervormige liggersin twee storten gemaakt. In het laatste geval wordt eerst de U-vormige doorsnede van de kokerliggers gestort en vervolgens dedekplaat; de gebogen bekisting wordt hiervoor binnen in dekoker geplaatst.Na de afwerking van de zijkanten worden twee kabels voorge-spannen ten einde de krimp tegen te gaan. Na drie dagen wordenvervolgens voldoende kabels gespannen om de liggers omhoog tekunnen vijzelen, zijwaarts te rollen op stalen kogels en op te slaan.De laatste voorspanning wordt na 28 dagen aangebracht, waarnade kabelomhullingen worden ge?njecteerd. Met gammastralen isnagegaan of de injectiespecie aan de gestelde eisen voldoet.De montage van de voorgespannen liggers gaat als volgt te werk:Eerst worden de liggers vanaf de opslagplaats met een derrick-kraan opgepikt en aan de voor- en achterzijde opgelegd in portaal-wagens die zich op rails voortbewegen. Deze portaalwagens be-zitten zowel aan de boven- als aan de onderzijde een stel rails. Opde onderste rails worden zij naar het einde van het landhoofd ge-reden (fig. 7).Bij het plaatsen van de liggers wordt begonnen aan de landhoofd-zijde en gewerkt in de richting van de rivieroverspanning. Steedswanneer een overspanning is gemaakt, worden op twee van de ui-vormige liggers rails bevestigd waarlangs vervolgens de twee por-taalwagens, waarin de liggers zijn opgelegd met gebruikmakingvan het bovenste stel rails, getransporteerd worden naar de over-spanning waarin zij moeten worden aangebracht. Boven de tweete overspannen pijlers is een traversekraan opgesteld, waarvan deoplegging aan de landhoofdzijde geplaatst is op de reeds aange-brachte liggers. De tweede oplegging, op de eerstvolgende pijler,is een liggerhoogte langer en wordt op de voorgespannen dwars-balk van de genoemde pijler bevestigd. De traverse bestaat uiteen driehoekige vakwerkligger die aan de onderzijde van eenstalen balk is voorzien. Op deze balk zijn aan weerszijden van debevestiging van deze stalen balk met de drie-hoekige vakwerk-ligger eveneens rails aangebracht waarover twee loopwagensrijden (fig. 6).Wanneer de voorgespannen betonligger bij de eerste opleggingvan de traversekraan is aangekomen, worden de bovenkanten vanportaalwagens aan de onderzijden van de loopwagens bevestigd.Het voorste uiteinde van de ligger wordt op deze wijze naar devolgende pijler gebracht. Hebben de beide einden van de liggerde bestemde pijler bereikt dan worden zij omlaag gevijzeld en opstalen kogels naar de bestemde plaats gerold.De voorgespannen liggers die in eikaars verlengde liggen wordenaan de onderzijde met elkaar verbonden. Hiertoe zijn de liggerster plaatse van hun opleggingen aan de onderzijde van een hielvoorzien. De twee hielen worden met voorspankabels aan elkaarbevestigd. Wanneer alle liggers zijn geplaatst, wordt de ter plaatsegestorte dekplaat aangebracht, behalve ter plaatse van de opleg-gingen boven de pijlers ten einde de tweezijdige oplegging van deliggers te handhaven. Ten slotte worden ter plaatse van de pijler-opleggingen met tussenwanden de liggereinden met elkaar ver-bonden en het overige dekgedeelte gestort.De rivierovei-spanning (foto 4 blz. 553)De ontgravingen ter plaatse van de rivierpijlers hadden plaatsbinnen een stalen kofferdam. In de laatste fase van de ontgravingenwerd het materiaal boven het niveau van de werkzaamheden, datzich aan de buitenkant van de kofferdam bevond, met water-stralen verwijderd.De verdere werkzaamheden aan de ontgravingen vonden plaatsmet behulp van een lift waarmee de zachte kalk omhoog werd ge-bracht. Grote hoeveelheden kalkbrokken moesten met hand-arbeid uit de bouwput worden verwijderd.De scheurvorming in het kalkgesteente maakte een bemaling nietmogelijk. De kofferdam werd daarom afgesloten met behulp vaneen 6,40 m dikke laag beton die met speciale kubels werd aan-gebracht. Bij het aanbrengen van de fundering werd deze verdeeldin vijf secties, die gescheiden waren door geprefabriceerde be-554foto 5. fabricage en opslag van de voorgespannen liggers voor detoeleidingsviaductentonnen panelen, welke loodrecht op de kofferdam stonden en diemet behulp van stalen balken in de goede stand werden gehouden.Na het droogmalen van de kofferdam werd de bovenkant van deaangebrachte betonlaag schoongemaakt en ge?galiseerd, vervol-gens werd hierop de gewapend betonplaat aangebracht.De rivierpijlers werden in gedeelten van 2,40 m hoog gemaakt metbehulp van een houten bekisting, waarin om de 1,20 m groevenwerden aangebracht ten einde de constructievoegen en de gatenten gevolge van het bevestigen van de bekisting te maskeren(foto 4, blz. 553).De hoofdoverspanning van de rivier wordt gemaakt met behulpvan de 'Freivorbau'-methode. Eerst werden de liggergedeelten ge-bouwd boven de pijlers, die gedeeltelijk geprefabriceerd zijn enondersteund worden door stalen liggers, die zijn opgelegd op dehoofdpijlers en op de aan ??n zijde tijdelijk aangebrachte hulp-pijler. De kokerligger wordt vervolgens aan beide zijden van depijler gebouwd in gedeelten van 3 m lang, waarbij er nauwkeurigvoor gewaakt wordt dat er steeds een naar beneden gerichtereactie bestaat, ter plaatse van de aan ??n zijde aanwezige hulp-pijler. Voor de buitenzijde van de liggers wordt een houten be-kisting gebruikt en aan de binnenzijde van de kokerliggers eentriplexhouten bekisting. De bekisting voor de voortbouw van dekokerliggers wordt gedragen door een verrijdbare stellage diesteeds aan de reeds voltooide kokerligger wordt verankerd.Na verharding wordt ieder gedeelte voorgespannen volgens hetsysteem Lee McCall. De spanningen in de kokerliggers wordensteeds gecontroleerd om er zeker van te zijn dat deze spannin-gen gedurende de bouw beneden de toelaatbare waarden blijven.fig. 6. montage van de liggers in de toeleidingsviaductenCement I4 (I962) Nr.9fig. 7. vervoer van de voorgespannen liggers voor de toeleidingsviaducten vanaf de opslagplaats tot de plaats van montageTerwijl zo voortgebouwd wordt groeien de momenten als gevolgvan de steeds groter wordende uitkraging, waardoor de reactiedie door de stalen hulppijler moet worden opgevangen, op deduur ontoelaatbaar is. Daarom wordt een tweede stalen hulppijlergebouwd die ongeveer 49 m van de verankering van de overspan-ning verwijderd is. Wanneer de werkzaamheden deze tweedehulppijler gepasseerd zijn, wordt de verankering van de eerstenaar de tweede hulppijler verplaatst.De uitkraging voor de hoofdoverspanning is het eerst gereed om-dat deze 61 m lang is terwijl de zij-overspanning 95 m lang is.Vervolgens wordt de verrijdbare bekisting afgebroken en ge-bruikt voor de andere zij-overspanning. De uitbouw over detweede hulppijler is zo groot als de negatieve momenten boven detweede hulppijler in verhouding tot de dwarsdoorsnede van dekokerligger het toelaten. Daarna wordt een derde hulppijler ge-bouwd en vindt een controle-reactie plaats met behulp van hy-draulische vijzels.Vervolgens wordt de constructie van de zij-overspanning vol-tooid, waarbij de reactie boven de derde hulppijlers zorgvuldiggecontroleerd wordt zodat het buigend moment boven de tweedehulppijler niet boven de toelaatbare grens komt.Wanneer de zij-overspanning gereed is, treden er alleen positievebuigende momenten in de laatste 23 m op; daarom zijn de voor-spankabels in de onderplaat aangebracht. Aan de bovenzijde vandeze gedeelten wordt echter ook enige voorspanning gebracht.De kokerliggers zijn tweezijdig opgelegd : namelijk door veranke-ring aan de rivierpijlers en door een roloplegging ter plaatse vande laatste landpijlers.De 30 m lange inhangliggers boven het midden van de rivier wor-den op dezelfde wijze gebouwd en aangebracht als de liggers vande bovenbouw van de toeleidingsviaducten; deze liggers zijnechter aan de onderzijde gebogen. Ne,Brug voor autoverkeer over de Rijn bij BendorfOfschoon de brug over de Medway in Engeland gedurende deuitvoering en nog enige tijd daarna met een middenoverspanningvan 152,50 m de grootste overspanning in voorgespannen beton terwereld blijft, wordt momenteel in Duitsland bij Bendorf een bruggebouwd over de Rijn, waarvan de lengte van de middenover-spanning 208 m zal gaan bedragen; de constructiehoogte in hetmidden van deze overspanning bedraagt daarbij 4,40 m en neemtnaar de pijlers toe tot bijna 10 m.De bovenbouwconstructie bestaat uit twee kokervormige liggersvan elk 7,50 m breed, die onafhankelijk van elkaar worden ge-bouwd.Voor de wapening wordt gebruik gemaakt van rondstaal 0 32 mm(St 80/105), waarin de maximum toelaatbare spanning 130 kg/cm2bedraagt.Het beton met een voorgeschreven kwaliteit van 450, wordtsamengesteld met 350 kg cement per m3betonspecie.De uitvoering geschiedt volgens de zgn. 'Freivorbau'-methode,in gedeelten van 3,50 m.Men verwacht dat de brug in de zomer van 1964 voor het verkeerkan worden opengesteld.Cement 14 (1942) Nr. 9 555