De in uitvoering zijnde spuisluis in het HaringvlietExcursie van de Betonvereniging op 19 september 1961U.D.C. 627.4 (492.618)Zeesluizen Zuid-Holland)door `. . WitteDinsdag 19 september j.l. organiseerde de Betonvereniging eenexcursie naar de in aanbouw zijnde spuisluis in het Haringvlietnabij de plaat van Scheelhoek. Vooraf kwam men samen in deBeatrixzaal van het Groothandelsgebouw te Rotterdam.De voorzitter, ir. R. C. O phorst, wees erop, dat de staf van deBetonvereniging gedurende de zomermaanden grote activiteitenhad moeten ontplooien onder andere ten aanzien van het examen'Betonconstructeur B.V.', waarvoor zich dit jaar 21 kandidatenhebben opgegeven. Verder werden ook de plannen uitgewerktvoor een derde cursus 'Betontechnologie', terwijl het zoeken naareen geschikt onderdak voor het secretariaat veel tijd vergde.20 september zal tot aankoop van een aan de gestelde eisen vol-doend pand worden overgegaan.Ten slotte werd meegedeeld, dat reeds voorbereidingen zijn ge-troffen voor de Betondag 1961, die 21 november zal plaats vinden.Na deze inleiding verleende de voorzitter het woord aan ir. P.Blokland, hoofdingenieur van de Rijkswaterstaat in de DirectieSluizen en Stuwen, die voor de 225 toehoorders een inleidinghield over: De Betonconstructie van de spuisluis.De eisen, waaraan de afsluiting in het Haringvliet moest voldoen,waren vele en uiteenlopend van aard:a. Als waterkering moet ze de mogelijkheid bieden om de mis-schien ??nmaal per 1000 jaar voorkomende springvloed van + 5 mNAP te keren;b. Omdat via het Haringvliet ongeveer 60% van het Rijn- en Maas-water moet worden gespuid, zal de sluis berekend dienen te wor-den op een minimum afvoer van 20 000 m3water per seconde;c. Bovengenoemde afvoer van ongeveer 60% van het Rijn- enMaaswater heeft tot gevolg dat in de winter het Haringvliet ookals de voornaamste afvoerweg van het ijs moet dienst doen.Daar gebleken was, dat de openingen van 100 m tussen de pijlersvan de Moerdijkbrug voor deze afvoer niet bezwaarlijk waren,overwoog men ook om de spuisluis van openingen met soort-gelijke afmetingen te voorzien.Economische overwegingen leidden er ten slotte toe de afmetin-gen vast te stellen op ongeveer 60 m. Dit is een maat, die voor deijsafvoer vlak bij zee ook niet bezwaarlijk werd geacht.Omdat het afnemend zoutgehalte in het Haringvliet de ijsvormingbevordert, zullen hier ijsbrekers moeten worden gebruikt, dieook via de spuisluizen in en uit moeten kunnen varen. Ook al omdeze reden is de drempeldiepte bepaald op - 6 m NAP en de vrijehoogte op + 6 m NAP.d. Daar het Haringvliet ook als zoetwaterbekken dienst moetdoen, en het spuien beperkt zal blij ven tot de meest noodzakelijkegevallen, zal zich ook aan de rivierzijde een schuif moeten be-vinden; de spuisluis moet dus dubbelkerend worden uitgevoerd.Bovendien moeten de schuiven bij verschil in waterstand kunnenworden geheven.e. Om een betere wegverbinding met het Deltagebied te verkrij-Cement 13 (1961) Nr. 10565gen, moet over d? sluizen een weg worden gevoerd van ongeveer22,50 m breedte. Om deze weg ook bij stormachtig weer berijd-baar te houden besloot men deze op een hoogte van + 14 m NAPte projecteren.In het Waterloopkundig Laboratorium te Delft werd allereersteen ontwerp stijlenschuif onderzocht.De schuiven steunden hierin tegen nokken op de vloer en tegeneen steunbalk aan de bovenzijde. Grote drukpieken, die gemetenwerden bij golf klappen van 40 ton per m2, deden vermoeden datde constructie geen lang leven was beschoren.Ten slotte werd, als de meest aanvaardbare oplossing, gedacht omde tweesegmentschuiven scharnierend te bevestigen aan een holledriehoekige ligger van voorgespannen beton. Over de vlakkebovenzijde van deze ligger zou de weg kunnen Worden door-gevoerd.Dit ontwerp is in het Waterloopkundig Laboratorium wederomlangdurig beproefd en heeft bewezen goede waarborg te biedenten aanzien van de duurzaamheid.De ligger, de zogenaamde Nabla-ligger, is eerst berekend op eenverticale kracht (eigen gewicht en verkeersbelasting) van 100 tonper m' en een waterbelasting schuin opwaarts van 135 ton per m1.Toen deze berekeningen gereed waren en het ontwerp definitiefwas vastgesteld, bleek uit de proeven, dat de belasting van 135 tonmoest worden vervangen door 220 ton. Door de dikte van deNabla-ligger te vergroten, konden op vrij eenvoudige wijze deoptredende spanningen in de hand worden gehouden.Een volgende vraag, die de ontwerpers zich stelden was, of debalk niet te gedrongen was. Zou bij de berekening mogen wordenDe belastingverhoging had ook onaangename gevolgen ten aan-zien van de moten, waarin men de ligger besloot te prefabriceren.Deze lengte moest namelijk zoveel kleiner worden, dat het totalegewicht van ??n moot niet groter was dan 250 ton, dit in verbandmet de capaciteit van de brugkraan.De ontwerp-commissie, bestaande uit deskundigen van directie,aannemer, T.N.O. en de N.V.'I.B.I.S., was na nauwgezette studieen uitgebreide besprekingen tot de slotsom gekomen dat pre-fabricage in schijven de aangewezen weg was. Ten einde de velefoto 2. spankabels in opslagfoto 3. een moot van de Nabla-liggervoegen een hogere weerstand te geven tegen de scahdelijke in-vloeden van de zee werd bij de betonspecie 325 kg hoogoven-cement gebruikt met toevoeging van pozzolith; bij de schijvendaarentegen werd 375 kg hoogovencement gebruikt. De voeg-vlakken van de schijven zijn voorzien van driehoekige groeven vanzodanige diepte, dat de grootste grindkorrel er volledig in past.De dwarsvoorspanning van de ligger wordt geleverd door 1500Freyssinet-kabels meteen blijvende voorspanning van elk 41,5 ton.De langsvoorspanning wordt verkregen door 193 BBRV-kabels,elk met een blijvende voorspanning van 135 ton.Omdat stalen opleggingen voor de ligger aanleiding geven totbijna onoverkomenlijke moeilijkheden, zijn na nauw overleg metde rubberfabriek Vredestein zacht-rubberblokken toegepast diemet staalplaten gepantserd zijn.Ten aanzien van de vloer en de palen kan worden opgemerktdat een keuze gemaakt moest worden uit de twee volgende mo-gelijkheden: ?f een dunne vloer met veel palen ?f een dikke vloermet weinig palen. De eerste oplossing werd gekozen, waarbij devloerdikte 1 m zou bedragen.Bij een onderzoek door het laboratorium van Grondmechanica enT.N.O., Afdeling Gewapend Beton en Staalconstructies, werd vast-gesteld dat de trekpalen tot 35 ton konden worden belast. Hier-door kon ten opzichte van de aanname van 25 ton voor het oor-spronkelijke ontwerp 40 000 m1paal bespaard worden. In gelduitgedrukt was de netto besparing f 1 600 000,--.Uit ter plaatse genomen proeven ten aanzien van de draagkrachtvan drukpalen volgde een besparing van 50 000 m' paal. Daar devloer extra wapening behoefde tot een bedrag van f 1 000 000,--en de kosten van de proeven f350 000,-- bedroegen, bleef van deaanvankelijke besparing van fl 000 000,-- een som van f650 000,-over.In totaal moet aan dit bouwwerk 450 000 m3beton en 52 000 tonwapeningsstaal worden verwerkt, waarmee dit project tot degrootste van West-Europa mag worden gerekend. Van het betonis 60 000 m3voorgespannen door middel van 4100 ton voorspan-staal.Bij de discussie werden opvallend veel betontechnologische vragengesteld. Bij de beantwoording van de eerste vraag bleek, dat on-danks het gebruik van grof-gemalen cement de warmte-ontwikke-ling bij het storten van groteonderdelen bleef bestaan, reden waar-om opnieuw is overgegaan op de toepassing van normaal hoog-ovencement klasse A.566 Cement 13 (1961) Nr.10De water-cementfactor varieerde van 0,42 tot 0,45; bij gebruikvan pozzolith was deze 0,40.Ten einde de vorming van krimpscheuren tegen te gaan werd eenzand-grindmengsel toegepast, dat nagenoeg samenviel met deFullerkromme.en werd niet meer dan 300 kg cement per m3ver-werkt. De max. korrel in dit mengsel was 3? cm.Ir. W. Valderpoort zei speciale belangstelling te hebben vooreen bepaald veiligheidsaspect. Hij releveerde een artikel in 'Bouw'van 19 augustus 1961, waarin sprake is van het kunstmatige radar-eiland aan de Amerikaanse kust, dat in het begin van dit jaar isvergaan. In dat artikel is een beschouwing opgenomen over derisico's van 'niet-traditionele' krachten en aan het slot is de op-merking gemaakt dat de lering uit de ramp met het radar-eilandmisschien wel deze kan zijn, dat bij ongewone bouwconstructiesslechts dan met een betrekkelijk lage veiligheidsco?ffici?nt kanworden gewerkt, als niet-traditionele krachten heel hoog gewaar-deerd worden. Kunnen de ontwerpers van de spuisluis misschieneen raming geven van de veiligheidsco?ffici?nt die voor de con-structie als geh??l -. dus niet zo zeer voor afzonderlijke construc-tie-onderdelen - aanwezig geacht kan worden ?Deze vraag is speciaal gesteld met het oog op de vergroting metongeveer 50% -tijdens het ontwerp- van de aangenomen golf-krachten.Ir. Blokland antwoordde, dat de uiteindelijke belasting van 220ton een statisch equivalent is van de golf klappen, gegrond op defrequentieberekening. Genoemde belasting is een bedrijfsbelas-ting, waarvan bij het optreden in de constructies nergens trek-spanningen optreden. De scheurveiligheid is minstens 1,2 maal debed rijfsbelasting, dat wil zeggen, dat de hoofdtrekspanning dannergens in het beton groter is dan 10 kg/cm2. De veiligheid tegenbezwijken moet ten minste 2,2 zijn.Bij beproeving van het T.N.O.-model, schaal 1:15, trad zelfs bij3? voudige werkbelasting geen breuk op.Op de vraag van ir. D. Kramer of onder de vloer verticale palenkomen en de schoorpalen alleen worden geheid onder de pijlers,werd bevestigend-geantwoord.Ten aanzien van de expansievoegen in de sluisvloer werd mee-gedeeld dat loodrecht op de lengte-as om de 23 m schijnvoegenzijn gemaakt. Deze zijn uitgevoerd zoals schijnvoegen in beton-wegen en ook in langsrichting gekoppeld.Na een hartelijk dankwoord van de voorzitter kreeg de hefer Ph?J. W. A. Diderich, Directeur-Hoofduitvoerder van de N.V. Ne-derlandsche Sluis- en Tunnelbouw Maatschappij 'Nestum' ge-legenheid zijn lezing over de uitvoering van de Nabla-ligger tehouden.Hij wees er met nadruk op, dat prefabricage hier een gebiedendeeis was; zowel in technisch als in praktisch opzicht. Voor hetstorten van een ligger, waarin 3500 m3beton zijn verwerkt, zouminstens een week onafgebroken storten nodig zijn. Het optredenvan een zekere 'betonmoeheid' bij het betrokken personeel moesthierbij zeker niet denkbeeldig worden geacht. De wetenschap,dat de directie bij de aanwezigheid van grindnesten het recht zoubezitten deze ligger van f 1 500 000,-af te keuren, dwong tot eenandere wijze van uitvoering. Bij de prefabricage van schijven opde sluisvloer heeft men alles veel beter in de hand. Na het stortenwordt het beton gestoomd, ten einde een zo groot mogelijkeproduktie te verkrijgen; deze bedroeg danook3 schijven per week.Om een zo groot mogelijke werkverdeling te krijgen, zijn zoge-naamde werkeenheden gevormd. Vrijwel altijd staan deze onderleiding van middelbare technici, waarbij getracht is, in hun leidingervaring en theorie op gunstige wijze te combineren. Zij zijn ge-heel verantwoordelijk voor de handhaving van het tijdschema. Indit verband wordt er op gewezen, dat zich in de bouwput eenzogenaamde kabelfabriek bevindt voor de vervaardiging van devoorspankabels. Ook de kabelomhullingen en de blinde veranke-ringen van de Freyssinet-kabels worden in de bouwput in apartewerkplaatsen gereed gemaakt. De blinde verankering voor 1500Freyssinet-kabels 12 0 5 zijn per moot uitgevoerd als een lus,wordt gemaakt met behulp van een hiertoe speciaal ontworpenmachine, de 'Kees'.De brugkraan met een hijsvermogen van 250 ton, kan beschouwdworden als de grootste van dit soort in West-Europa. De verho-ging van de belasting, die als grondslag voor de berekening diende,had ook gevolgen voor de prefabricage. Waren de schijven oor-spronkelijk 3,00 m breed, na verzwaring van de liggerwandenmoest de breedte worden teruggebracht tot 1,80 m om benedenhet gewicht van 250 ton per schijf te blijven. Daar het eindschot800 ton weegt, moest dit daarom in drie delen worden gesplitst.Om dit vrij wankele onderdeel bij de montage voldoende stabielte krijgen, zijn stalen torens gebouwd, die worden voorgespannenaan de pijlers.Nadat de 50 cm brede voegen tussen de schijven zijn gestort kanna verharding en voorspanning de ongeveer 12 m hoge onder-steuning van de ligger worden weggenomen. Omdat de mogelijk-heid bestond, dat bezoekers de op de sluisvloer opgestelde vijzelszouden laten zakken met alle noodlottige gevolgen voor het versebeton in de voegen, zijn deze vijzels boven op de.ondersteunings-constructie geplaatst. Hierdoor wordt het geheel wel bewerke-lijker maar de veiligheid stond geen andere oplossing toe.Het doorvoeren van de bijna 200 langskabels vergt even zoveelsparingen per moot. Aanvankelijk bedroegen de kosten van hetaanbrengen ervan het tienvoudige van het begrote bedrag. Thanswordt het aantal sparingen binnen twee uren aangebracht metbehulp van een staaf met langssleuf.Na deze op kernachtige wijze gehouden voordracht volgde eenbespreking over zeer uiteenlopende onderdelen van dit werk.De volgende zaken kwamen aan de orde:Ten aanzien van de samenstelling van de injectiemortel, werd ver-wezen naar de STUVO-CUR-Injectiecommissie, die ten aanzienvan dit onderwerp op ruime schaal experimenteert. Vooral hetgevaar van bevriezen van de injectiespecie is een onderwerp vanstudie.De aanslagen van de schuiven zijrrvervaardigd van geprefabriceer-de betonbanden met carborundum bovenlaag.De zogenaamde 'motenfabriek' verschuift gedurende de werk-zaamheden in de richting Goeree naar Voor?e. Bij de laatste pijlerzal erg gewoekerd moeten worden met het beschikbare werk-terrein; in verband hiermee zullen aan de organisatie zeer zwareeisen worden gesteld.Bij het inbrengen van de langskabels bewezen meccanowieltjesaan de uiteinden uitstekende diensten. De bevestiging van hetstaaldraad aan de voorspankabel gaf enige moeilijkheden en ge-schiedt nu door middel van een gevlochten kabeltje.De sparingen voor de langskabels in de voegen worden gefor-meerd met pijpjes.Het storten van de voegen geschiedt door zes 'bedrijfjes', die elk2,5 m3beton per uur samenstellen.De voorzitter sprak na be?indiging van de discussie zijn grotewaardering uit voor de door de heer Diderich gegeven belich-ting van de uitvoering. Hij bewonderde in de spreker, dat hij opbetrekkelijk jeugdige leeftijd, na zijn werkzaam aandeel in het totstand brengen van de Velsertunnel, thans arbeidt aan een van degrootste werken in West-Europa.Na de door de Nestum aangeboden koffietafel werd het gezelschapin de gelegenheid gesteld in de bouwput het werk te bezichtigen.Een uitgelezen schare rondleiders zowel van de4zijde van de aan-nemer als van de directie, zorgde ervoor dat deze excursie vooralle deelnemers een evenement werd, dat niet spoedig zal wordenvergeten.foto 4. ondersteuning van de Nabla-liggerCement 13 (1961) Nr. 10 567