De IJ-tunnel te Amsterdam U.D.C. 624.194 (492.621)Tunnel onder water (Amsterdam)Op vrijdag 8 oktober j.l. heeft de Amsterdamse Wethouder vanPublieke Werken, mr. G. van 't Huil, tijdens een persconferentiemededeling gedaan van de rijksgoedkeuring, die door het Ministe-rie van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid verleend is voor debouw van de Amsterdamse IJ-tunnel. Nadat ook het College vanGedeputeerde Staten van Noord-Holland haar goedkeuring hadverleend, zijn op 2 oktober j.l. de werkzaamheden hervat.De Burgemeester van Amsterdam, mr. G. van Hall, gaf op diedag, tijdens een offici?le bijeenkomst, een uiteenzetting over dehervatting van de werkzaamheden aan de IJ-tunnel, waarvan debouw 4\ jaar geleden werd stopgezet. Hij zei onder meer, dat decijfers van het verkeer noord-zuid en andersom de prognoses vanvroeger hebben geslagen. In 1959 bedroeg het aantal voertuigenvan Noord- naar Zuid-Amsterdam en omgekeerd 7 miljoen; in1960 is dit aantal toegenomen tot 8 miljoen, terwijl in 1961 tot nutoe reeds 6 miljoen voertuigen het IJ zijn gepasseerd. Uit dezecijfers blijkt duidelijk, welk belang aan de nieuwe IJ-tunnel magworden toegekend bij de ontwikkeling van Noord-Nederland.Later in de morgen werd door de burgemeester de opdracht ge-geven tot hervattting van de werkzaamheden door het openenvan de slagbomen, waardoor een dragline toegang kreeg tot debouwput aan de spoorlijn naar Hilversum.Hierna stak het gezelschap, dat deze plechtigheid bijwoonde, hetIJ over waar een baggermolen gereed lag om de sleuf t? graven,waarin het tunnellichaam zal rusten. Mr. G. van 't Huil riep van-uit de rondvaartboot met behulp van een 'loud hailer' naar demolenbaas, dat hij met het baggerwerk kon aanvangen. Op dat-zelfde ogenblik ving de afdeling Beplantingen van de Dienst vanPublieke Werken in het Volewijckerspark aan met het rooien derde bomen die ten behoeve van de tunnelbouw moeten verdwijnen.In maart 1955 werd door de Amsterdamse Gemeenteraad beslotenom een speciale afdeling van de Dienst der Publieke Werken -te be-lasten met de voorbereiding en de uitvoering van de bouw vande IJ-tunnel. De leiding van deze afdeling Tunnelbouw berust bijir. B.Jansen.In december 1955 waren de ontwerp-werkzaamheden zo ver ge-vorderd, dat de eerste voorbereidende werken in uitvoeringkonden worden genomen.Ook werd gewerkt aan het eigenlijke ontwerp, zodat in augustus1957 de 'ruwbouw' kon worden aanbesteed. De opdracht voor deuitvoering kon toentertijd niet worden verleend vanwege debestedingsbeperking.Bij de aanbesteding was de combinatie van de N.V. Waterbouw-kundige Werken 'West-Europa'*) de laagste inschrijver. Door ge-noemde combinatie werd tegelijkertijd enige variantontwerpenaangeboden, die betrekking hadden op een aantal uitvoerings-*) De N.V. Waterbouwkundige Werken 'West-Europa' wordt gevormddoor de aannemingsmaatschappijen: N.V. Bataafse Aanneming Mij. v/hFa. j. v. d. Wal & Zn; N.V. Ned?rl. Aanneming Mij. v/h Fa. H. F. Boersma;N.V. Aannemersbedrijf v/h J. P. Broekhoven N.V.; N.V. tot aanneming vanwerken v/h H. J. Nederhorst; Holiandsch Aannemersbedrijf Zanen - Ver-stoep N.V.; Philipp Holzmann A.G. en Wayss & Freytag K.G.principes. Naderhand zijn deze ook in het oorspronkelijke ont-werp verwerkt.In januari 1961 werden de voorbereidende werkzaamheden her-vat. De laagste inschrijver van 1957, de N.V. WaterbouwkundigeWerken 'West-Europa', heeft thans voor de uitvoering van hetproject een herziene aannemingssom van f 92 422 000,-- opge-geven, hetgeen door h?t gemeentebestuur is aanvaard.De IJ-tunnel zal voor het autoverkeer een directe verbindingvormen tussen de Amsterdamse stadsdelen ten noorden en tenzuiden van het IJ. Hoewel ook verder weg gelegen streken ensteden iri de toekomst van deze tunnel gebruik kunnen maken, zaltoch het verkeer met een overwegend doorgaand karakter zijnaangewezen op het gebruik van de brug bij Schellingwoude en inde toekomst ook op de door het Rijk te bouwen Coen-tunnel.Het trac? is zodanig bepaald, dat het een goede aansluiting geeftop het bestaande en gedeeltelijk nog te vernieuwen en te ver-ruimen wegennet.De totale lengte van de ontworpen tunnel is 2 250 m; de geslotentunnelbuis is 1039 m lang, met twee open opritten aan de zuid-ennoordzijde van respectievelijk 350 m en 861 m lengte. De tunnel-traverse heeft over de gehele lengte twee gescheiden, 7 m bredewegbanen, elk onderverdeeld in twee verkeersstroken. De hel-ling van het wegdek in lengterichting varieert, en bedraagt tenhoogste 3,5%. Boven de tunnel zal in het IJ een doorvaarthoogteblijven van 11,50 tot 12,50 m.Bij de overgang van de open naar de gesloten afrit zullen lichtover-gangsroosters van circa 100 m lengte worden ontworpen, teneinde een geleidelijke overgang te verkrijgen van dag- naar kunst-licht, zoals dit ook bij de Velsertunnel geschiedt.Ten behoeve van de afvoer van de uitlaatgassen en de aanvoer vanverse lucht, zijn in het gesloten tunnellichaam kahalen aange-bracht. De ventilatoren voor de luchtverversing worden onder-gebracht in de twee ventilatiegebouwen, waarvan de circa 35 mhoge ventilatietorens bestemd zijn voor de verwijdering van deschadelijke rookgassen.De noordelijke ventilatiesectie wordt verzorgd door het ventila-tiegebouw aan de Meeuwenlaan, waarin vier ventilatoren staanopgesteld. De middelste en zuidelijke sectie zullen worden bedienddoor het ventilatiegebouw aan de spoorbaan; hier zullen dan ookin verband met de dubbele taak acht ventilatoren worden ge-monteerd.Bij de twee laatst genoemde secties wordt de verse lucht in detunnel geblazen via spruitstukken, die op onderlinge afstand vandrie meter in de schampkanten aan de rechterzijde van de rijbanenzijn aangebracht. De vuile lucht wordt afgezogen door openingenboven de schampkanten aan de linkerzijde van de rijbanen. In denoordelijke sectie liggen de kanalen boven de rijbaan; links deaanvoerkanalen, rechts de afzuigkanalen. Op deze wijze kanmaximaal 2 500 OOOrn3lucht per uur ververst worden zonder dathierdoor merkbare windverschijnselen in de tunnel optreden.Ten einde het scheepvaartverkeer zo weinig mogelijk te hinderen,wordt het gesloten tunnellichaam elders in gedeelten gebouwd en570 Cement 13 (1961) Nr. 10op een ter plaatse gemaakte fundering neergelaten. Na het zinkenworden de moten voorzien van een tijdelijke afdichting, die be-staat-uit een rubberconstructie langs de buitenrand van de eind-vlakken en die wordt aangebracht nadat de moten tegen elkaargeplaatst zijn. Vervolgens wordt de definitieve waterdichte afdek-laag aangebracht, bestaande uit staalplaat aan de onder- en zij-kanten en een gewapende asfaltlaag met daarover een bescher-mende betonlaag aan de bovenkant. Er worden in totaal negenmoten gebouwd, waarvan er zes in het IJ worden neergelaten endrie in de Dijksgracht.Voor de fundering maakt men gebruik van drie systemen : normalegewapend betonpalen tot op de tweede zandlaag; 60-80 m langeboorpalen, die in de grond vervaardigd worden en tot in de der-de zandlaag reiken (dit in verband met de zeer slechte bodem-gesteldheid onder het IJ); caissons, die eveneens op de tweedezandlaag gefundeerd worden.Na het heien of het boren van de funderingspalen worden hieropbetonnen kespen aangebracht, die in een duikerklok worden ver-vaardigd en waarop de tunnelmoten komen te rusten.Ten einde grote grondwaterstandsverlagingen te vermijden,wordt ter plaatse van het zuidelijk ingangsportaal en bij de tunnel-gedeelten onder de spoorbaan gebruik gemaakt van de caisson-constructie. Hierbij wordt de tunnelmoot boven de grond ge-bouwd en van een af hangde rand voorzien. Op deze wijze ontstaater onder de caissonbodem een werkruimte.waarin de grond onderde constructie kan worden afgegraven, totdat de juiste diepte isbereikt. Om tijdens deze werkzaamheden het binnendringen vangrondwater te verhinderen, wordt de luchtdruk tijdens het zak-ken van het caisson steeds opgevoerd, zodat deze gelijk blijft aande waterdruk. Is de caisson op de juiste diepte gekomen, danwordt de werkkamer met beton gevuld. De definitieve funde-ringsdiepte van de caissons op de tweede zandlaag is circa 20 tot22 meter onder N.A.P.In de spoorbaan langs de Dijksgracht is, voordat het werk aan detunnel werd stilgelegd, reeds een overbrugde doorgang tot standgebracht, waarin een belangrijk gedeelte van de bouwput voor detunnel werd gemaakt. In deze bouwput zullen in de eerste jarenvan de uitvoering een drietal tunnelgedeelten als caissons wordengebouwd, en op de juiste diepte worden gebracht. Daarna wordenin dezelfde bouwput de drie tunnelmoten gemaakt, die in deDijksgracht moeten worden geplaatst. De moten zijn namelijk tebreed om de Oosterdoksdoorgang te kunnen passeren. Zij wor-den na het gereedkomen over de drie reeds geplaatste caissonsnaar de zinkplaats gesleept. Vervolgens zal met de bouw van dezeer grote caisson begonnen worden waarop het zuidelijk ventila-tiegebouw komt te staan. De vier caissons staan na voltooiing enplaatsing ongeveer 1,50 m uit elkaar. Deze openingen zullen nader-hand in een kleine bouwkuip worden gesloten.De overige moten worden in een bouwdok gemaakt dat aan deandere zijde van de spoorbaan is gelegen. Nadat zij gereed zijnworden zij aan de einden afgesloten; vervolgens wordt water inhet bouwdok gelaten om de moten te kunnen wegsiepen.De moten worden tot zinken gebracht door middel van water-ballast; het water zal verwijderd worden nadat de zware rijvloer-constructie is geplaatst, zodat de moten niet zullen kunnen op-drijven.Overeenkomstig de door het Rijk gestelde eis zal men voor hetmaken vao deze moten het bouwdok benutten ?lat voor de werk-zaamheden aan de Coentunnel gebruikt wordt en dat in 1964 terbeschikking komt. Het bouwen van de zes tunnelmoten, het zin-ken, aansluiten en afwerken zal ongeveer een tijd van drie jarenvergen. Ne.fig.2tunneltrac? metvoornaamstedoorsnedenCement 13 (1961) Nr. 10571