De IJ-tunnel gereed!U.D.C. 624.194(492.621)Tunnel te AmsterdamHet inwendige van deIJ-tunnel te Amsterdamfoto: B.J. de Ruiter1Situatie2Tunneltraverse ter hoogte van Meeuwen-plein (Amsterdam-Noord)Op 30 oktober werd met veel ceremonieel de IJ-tunnel in gebruik genomen. In aanwezigheidvan ca. 1400 genodigden verrichtte H.M. de Koningin de openingsplechtigheid. Daarmee iseen einde gekomen aan het belangrijkste werk van de Gemeente Amsterdam in de afgelopen10 jaren: de verbinding van het noordelijk gedeelte van de stad, dat binnenkort tot 100000inwoners zal zijn uitgegroeid, onder het IJ door met het centrum. De nieuwe tunnel heeft daar-naast grote betekenis voor verschillende forensenplaatsen in Noord-Holland, zoals Purmer-end, Monnikendam en Hoorn.Er zijn overigens in het verleden verschillende plannen gemaakt om de zgn. IJ-barriere tedoorbreken. Het eerste dateert van 1839, toen er consessie gevraagd werd voor de bouw vaneen stenen brug. Uiteraard bestonden al deze ontwerpen uit de vorige eeuw uit brugconstruc-ties, omdat de 'ondertunneling' van een waterloop voor 1900 nog geen toepassing vanbetekenis vond.Eerst in 1931 verscheen er een hoofdstedelijk rapport, waarin het tunnelvraagstuk met betrek-king tot het IJ voor het eerst aan de orde gesteld werd. Kennelijk gelnspireerd door verschil-lende reeds uitgevoerde tunnelprojecten in het buitenland, heeft men deze oplossing nietbuiten beschouwing willen laten, ofschoon men, uit andere dan technische overwegingenweliswaar, zeer sceptisch tegenover het realiseren van een tunnel onder het IJ stond. In hetuitbreidingsplan van 1935 werd dan ook niet over een IJ-tunnel gerept. De Amsterdamse Raadbesliste datzelfde jaar evenwel zeer positief dat er een tunnel komen moest.Sindsdien zijn er een vijftal ontwerpen gemaakt, waarvan het laatste, in januari 1953, door deRaad werd aanvaard.In 1955 kon met de eerste, uiteraard nog voorbereidende werken worden begonnen, diehelaas in november 1957 om financiele redenen moesten worden stilgelegd.Inmiddels was er reeds een speciale afdeling van de Dienst der Publieke Werken van degemeente in het leven geroepen, belast met de voorbereiding en de bouw.Op 2 oktober 1961 konden de werkzaamheden worden hervat, zij het geheel voor rekeningvan de Gemeente Amsterdam. De laagste inschrijver van 1957, de Combinatie IJ-tunnel(Cobijt), waarin 5 Nederlandse en 2 Duitse aannemingsbedrijven participeren, kreeg deopdracht het project te realiseren. Nu dit omvangrijke werk voltooid is, heeft een voorlopigeraming uitgewezen dat de kosten ca. 208 miljoen gulden zullen bedragen.Situering en hoofdaf metingen. (fig. 7)De tunnel kruist het IJ ten oosten van het Centraal Station, en gaat derhalve ook onder despoorlijnen centrum-oostwaarts door, alsmede onder het Oosterdok ter plaatse van hetvroegere Marine-etablissement. Aan de noordzijde doorloopt het open tunnelgedeelte eenflauwe boog en volgt dan de richting van het Noordhollands Kanaal. De gewapend betonnenCement (XX) (1968) nr. 11 417links: noordelijke ingangrechts: zuidelijke ingang3LangsdoorsnedeVerklaring:1 - spoorbaan; 2 - bouwput; 3 - afgezonken tun-nelelementen; 4 - betonpalen; 5 - boorpalen; 6 -luchtdrukcaissons; 7 - ventilatiesectie; 8 - slappeklei; 9 - veen; 10 - zand; 11 - vaste klei; 12 -zandhoudende klei; 13 - opgehoogde of geroer-de grondbak is ter plaatse van het Kraaienplein reeds in een normale weg overgegaan, die totaan de aansluiting op de Leeuwarderweg kruisingsvrij gehouden is. Aan de zuidzijde wordtde tunnelroute gevormd doorWibautstraat, Weesperstraat en Vaikenburgerweg. De laatste zalonder de Prins Hendrikkade door geleid worden. De zuidzijde van de tunnelroute is overigensnog niet gereed.De IJ-tunnel heeft een totale lengte van 2025 m, waarvan 1039 m als gesloten tunnelbuis isuitgevoerd (fig. 3). De totale breedte bedraagt 24,80 m, de breedte van de rijbanen 7 m.FunderingHet ontwerp van de IJ-tunnel kan moeilijk vergeleken worden met andere in de laatste jarenin Nederland tot stand gekomen tunnelobjecten, omdat de uitvoeringsomstandigheden veelgecompliceerder waren. Het bleek niet mogelijk om het gehele project volgens een bouwwijzete realiseren. Als gevolg van de bodemverhoudingen en situering moesten verschillende uit-voeringsprocedes worden toegepast. Daarom is de tunnel gedeeltelijk samengesteld uitgeprefabriceerde zinkelementen, vervaardigd in een bouwdok; uit constructies uitgevoerd inopen bouwputten; alsmede uit luchtdrukcaissons die ter plaatse gebouwd werden en zijnafgezonken.Om deze verschillende componenten tot een geheel te kunnen verenigen, zijn drie funderings-methoden toegepast: normale gewapend-betonpalen tot op de tweede zandlaag; 60-80 mlange boorpalen die in de grond vervaardigd werden en reiken tot in de derde zandlaag, envoorts caissons, eveneens rustend op de tweede zandlaag.a. De boorpalenDe in de grond vervaardigde boorpalen dienen ter ondersteuning van de negen geprefabri-ceerde tunnelmoten van elk ca. 90 m lengte, waarvan er zeven in het U en twee in de mondvan de Dijksgracht werden neergelaten. Deze palen rusten, zoals vermeld, op de derde zand-laag. Om ze evenwel te kunnen aanbrengen moest een kostbaar booreiland worden gemaakt,bestaande uit een ponton op vier stalen poten (fig. 4). Vanaf dit ponton werd een getandestalen buis met een diameter van 1,08 m de bodem ingedreven. Binnen de buis woelde eenboorinstallatie de grond los, die via een holle boorstang werd opgezogen en afgevoerd.Met secties van 8 m werd de boorbuis steeds verlengd tot de vereiste diepte was bereikt.Zodra men op de derde zandlaag was aangeland, werd de buis volgestort met betonspecie.Successievelijk werden de secties vervolgens weer opgetrokken. De bovenste negen metervan de palen werden voorzien van een wapening om een goede aansluiting met de daaroprustende kespen te verkrijgen (fig. 5).Cement (XX) (1968) nr. 11 4184Drijvende installatie voor het maken vanboorpalen5Met behulp van een duikerklok werdende kespen van gewapend beton gemaaktDe palen zijn geplaatst in rijen van 8-10 stuks, gelijkmatig verdeeld aan weerszijden van detunnelas. Op deze rijen, die ca. 30 m van elkaar verwijderd zijn, werden de kespen geplaatst,die afmetingen bezitten van 25,50 m lang, 5 m breed en 1,50 m hoog. Ook deze elementenmoesten onder water worden gemaakt, waartoe gebruik gemaakt werd van een duikerklok,een doosvormige holle betonnen ruimte zonder bodem, waarvan de snijwanden op de bodemrustten. Wanneer de duikerklok op de bodem boven een palenrij gemanoeuvreerd was, werddoor middel van verhoogde luchtdruk het water er onder uit gedreven. Deze 'onderwater-werkplaats' was voor het personeel via schachten bereikbaar. Bij een grootste diepte vanca. 25 m heerste er binnen de duikerklok een overdruk van 2,5 atmosfeer.b. CaissonfunderingTen einde grote grondwaterstandverlagingen te vermijden, werd ter plaatse van het zuidelijkingangsportaal en vbij de tunnelgedeelten onder de spoorbaan gebruik gemaakt van decaissonconstructie. Hierbij werden de tunnelmoten boven de grand gebouwd en van eenafhangende rand voorzien. Op deze wijze ontstond er onder de caissonbodem een werkruimtewaarin de grond kon worden afgegraven. Om tijdens deze werkzaamheden het binnendringenvan grondwater te verhinderen, werd de luchtdruk tijdens het zakken van het caisson steedsopgevoerd, zodat deze gelijk bleef aan de waterdruk. Op de juiste diepte aangekomen vuldemen de werkkamer met beton.De definitieve funderingsdiepte bevindt zich op de tweede zandlaag, dat is ca. 20-22 mbeneden N.A.P.Op de omschreven wijze werd ter plaatse van de Dijksgracht een lengte van 140 m gebouwd(3 caissons), terwijl in een later stadium het caisson volgde waarin behalve een tunnelstukhet daarop aansluitende zuidelijk ventilatiegebouw is opgenomen.c. Geprefabriceerde palen in de tweede zandlaagDe open tunnelgedeelten aan noord- en zuidzijde, gebouwd in open bouwputten, werdenonderheid met 16-17 m lange geprefabriceerde betonpalen, die in de tweede zandlaag staan.ZinkelementenDe omvang van werkzaamheden vereiste uiteraard een gecompliceerd bouwschema. Zeerbelangrijk daarin was het tijdstip waarop de eerste twee zinkelementen voltooid waren, omdatdeze getransporteerd moesten worden via de onder water gelopen bouwput, waarin tevorende caissons in de Dijksgracht gereed gekomen waren (fig. 6).Van de in totaal negen tunnelelementen werden er drie na elkaar gemaakt in het bouwdoknabij Oostzaan, dat speciaal daarvoor door de Gemeente Amsterdam werd aangelegd, en zesin het bouwdok van de Rijkswaterstaat, waarin tevoren de elementen van de Coentunnelwaren voltooid.In de zomer van 1962 vingen de werkzaamheden aan in het eerstgenoemde bouwdok, datbestaat uit een 35 cm dikke vloer die onderheid is met 1400 houten palen. Op de vloer werdeen laag van 5 cm grindzand uitgespreid.De tunnelelementen van ca. 90 m lengte, zijn allemaal enigszins verschillend. Zes ervanhebben de ventilatiekanalen onder het wegdek, bij de drie andere verlopen deze kanalenboven de verkeersbuizen. Verder zijn enkele in een horizontale, en andere weer in een verti-cale boog gelegen. Ofschoon grote geprefabriceerde panelen gebruikt zijn, was de inwendigebekisting om bovengenoemde redenen traditioneel van opbouw. De buitenbekisting werdgevormd door een stalen beplating van 8 mm, als verloren bekisting, waartegen een tijdelijkeverstijving tijdens het betonneren was aangebracht, die later na voldoende verharding vanhet beton werd verwijderd.De afmeting van het eerste element bedroeg 8 X 25 X 90 m. Hierin werd 6200 m3beton, 70 tonplaatstaal en 600 ton wapeningsstaal verwerkt.De elementen werden door middel van twee schijnvoegen in drie secties onderverdeeld,waardoor een kleine mate van draaiing mogelijk was. Ter plaatse van elke voeg werd detunnel door een kesp ondersteund.Wanneer een element eenmaal voltooid was, werden beide einden door kopschotten afgeslo-ten. Vervolgens werd er water in het bouwdok toegelaten ten einde vloer, wanden en dak opwaterdichtheid te beproeven; allereerst vloer en wanden, vervolgens door toelaten vanballastwater binnen het element en door verankering aan de dokvloer met behulp van staal-kabels ook het dak.6Bouwdok tijdens het vervaardigen vaneen zinkelementVerklaring:1 - aanbrengen waterdicht kopschot; 2 - toe-gangsschachten; 3 - bolder; 4 - lieren; 5 - rub-berlijst; 6 - duikerklok in aanbouw; 7 - dokhoof-den van de tijdelijk afgesloten uitvaartopeningCement (XX) (1968) nr. 11 4197Afzinken van een tunnelstukDaarna volgde het transport van de elementen naar de definitieve, ofwel naar een tijdelijkeligplaats, hetgeen vooral bij de eerste elementen met enig feestelijk vertoon gepaard ging.Voor het afzinken op de definitieve rustplaats werd het tunnel-element uitgerust met tweeschachten en twee torens, terwijl er een dusdanige hoeveelheid beton en zandballast binnenhet element gebracht werd, dat er slechts van een gering drijfvermogen sprake was, d.w.z.het element stak ca. 10 cm boven water uit. Met behulp van sleepboten werd het elementvervolgens boven de zinksleuf gebracht en tijdelijk verankerd (foto 7). Via kabels die aan deene zijde aan de torens bevestigd waren, en aan de andere zijde gehaald door stalen ogenaan de kespen, werd het element tot enkele centimeters boven zijn definitieve rustplaatsgetrokken. Vervolgens werd extra ballast toegevoegd door de middengang van het tunnelstukgedeeltelijk met water te vullen, zodat er een overwicht van ca. 200 ton ontstond (fig. 8).Daarna kon het element met behulp van vijzels nauwkeurig op zijn definitieve plaats wordengemanoeuvreerd. Vervolgens werd het nieuw gezonken element tegen het voorgaande aan-getrokken totdat de rubber omlijsting van het eerste element, het zgn. Gina-profiel, zich tegenhet aanstootvlak van het voorgaande element samendrukte (fig. 9). Met behulp van voorspan-kabels kon vervolgens het geplaatste element verder worden aangetrokken. De afrondendewerkzaamheden bestonden uit het droogpompen van de ruimte tussen de kopschotten van deaaneengetrokken elementen, het lozen van het ballastwater en dan het openen van de man-gaten in de kopschotten, waarna de voeg bereikbaar werd voor de verdere afwerking.De onder- en zijkanten van de zinkelementerf, alsmede van de caissons werden voorzien vaneen corrosiewerende verflaag; de bovenzijde kreeg een bitumineuze bekleding, afgedekt meteen 10 cm dikke betonlaag.8Het zinkelement wordt opde funderinggeplaatstVerklaring:1 - zijaanzicht; 2 - torens met controiekamer enlieren; 3 - toegangsschacht; 4 - trekvijzeis; 6 -afgezonken zinkelement; 7 - lieren; 8 - waterbal-last; 9 - kabelsCaissonsZoals reeds bij de fundering ter sprake kwam, is een gedeelte van de tunnel gebouwdvolgens de caissonmethode. Deze caissons hadden afmetingen van ca. 25 X 33 m, en werdenin drie of vier fasen opgebouwd en afgezonken. De voegen tussen deze caissons werden inden droge gemaakt (fig. 10).De genoemde werkwijze was het gevolg van de daar ter plaatse kruisende spoorlijnen, waar-over per dag meer dan 600 treinen passeren; deze in Nederland weinig gebruikelijke methodemaakte een ongestoorde treinenloop mogelijk.BerekeningDe aard van het werk was dusdanig dat bij het verstrekken van de opdracht tot de bouw vande IJ-tunnel alleen de hoofdopzet, de belangrijkste afmetingen van langs- en dwarsdoorsne-den, alsmede het funderingssysteem in onderdelen bekend waren. Nadere uitwerking, detail-lering en berekening vonden eerst daarna plaats, waarbij er een nauwe samenwerkingbestond tussen tunnelbureau en uitvoerende instanties.Cement (XX) (1968) nr.11 4209De werkvoeg tussen de elementen voor(bovenste figuur) en na het samen-drukken tegen het voorgaande element(onderste figuur)Verklaring:3 - cementmortei; 4 - Rhenacell (celplastic): 5 -rubberlijst; 6 - staleTi mortel10Schema van het opbouwen en afzinkenvan een tunnelcaissonVerklaring:1 - rijvloer; 2 - snijrand; 3 - damwand; 4 - grond-waterspiegei; 5 - afvoer iosgespoelde grond; 6 -toegang via luchtsluis; 7 - ventiiatiekanalen; 8 -werkkamer: 9 - pomp; 10 - verkeerskoker; 11 -samengeperste lucht; 12 - toegangsschacht; 13 -beton; 14 - stempelGezien de opbouw van de aannemingscombinatie, met deels Nederlandse en deels Duitseondernemingen, waren de berekeningsgrondslagen op zowel de Duitse betonvoorschriftenDIN 1045 als de Nederlandse GBV 1950 gebaseerd. Daar het toenmaals bekend was datbinnen afzienbare tijd de GBV 1962 van kracht zou worden, werd voorts een bepalingopgenomen dat nader zou worden bezien welke bepaiingen daaruit moesten worden over-genomen.Voor het berekenen van de belastingen werden getalwaarden en coefficienten gegeven watbetreft de waterdrukken, de gronddrukken, de soortelijke gewichten, de bovenbelasting ende spoorbelasting, de verkeersbelasting voor het rijdek van de tunnel en die voor de hinde-ring, alsmede verschillende nuttige of toevallige aan te houden belastingen voor anderevloeren in de tunnel of de gebouwen.Daarnaast werden voor de zinkelementen berekeningen vereist, resp. tegen het ontijdigzinken, tegen het kantelen en tegen het opdrijven na het afzinken. Daarbij werden voor deverschillende te berekenen zekerheden ook maxima en minima voor de soortelijke gewichtenvan het beton gegeven.In de berekeningsgrondslagen was voorts een formule gegeven voor de minimaal in rekeningte brengen bekistingsdruk. Deze formule werd ontwikkeld uit een litteratuurstudie, waarbijverschillende bestaande formules op hun waarde getoetst zijn. In de ontwikkelde formulewerd de bekistingsdruk alleen afhankelijk gesteld van de stijgsnelheid van de specie in debekisting, terwijl voor de te verdichten laagdikte 0,40 m moest worden aangehouden.In de berekeningsgrondslagen was speciale aandacht geschonken aan temperatuursinvloe-den. Men diende rekening te houden met temperatuurvariaties van --10 ?C tot 30 ?C binnende tunnelbuis, terwijl de temperatuur aan de buitenzijde van de tunnel blijvend op 10 ?Cgesteld was, op grond van het feit dat deze zich diep in het grondwater bevindt.De temperatuursinvloeden hadden onder meer consequenties voor het wapeningspercentagein dwarsrichting dat in sommige tunnelgedeelten veel hoger was (tot 40% meer) dan wanneermen alleen rekening gehouden had met de normale belastingen. In lengterichting bezienmoesten speciale voegconstructies worden gemaakt, zowel in als tussen de zinkelementen.De tunnelbuis onder het IJ is daarnaast voorzien van twee dilatatievoegen (fig. 7 7), die eenspeciale waterdichting hebben. Deze voegen zijn ontworpen op een uitzetting van plus of min6,5 cm. Bij de overige voegen wordt het opengaan voorkomen door in de wanden aange-brachte voorspankabels. In totaal zijn er 12 kabels aanwezig volgens het KA-systeem, elk ?bestaande uit 40 ovale draden van 40 mm2in doorsnede.Ten einde ongewenste buigende momenten in de palen te voorkomen, werd als gevolg vandeze temperatuursinvloeden een speciale oplegconstructie gemaakt ter plaatse van het meren-deel van de kespen: twee parallelle stalen platen van grpte precisie waartussen dunne strip-pen teflon. Gezien de zeer lage wrijvingscoefficient van dit teflon (minder dan 3%) zullen depalen de bewegingen van de tunnel niet volgen.BetontoepassingMet dit tunnelproject was een hoeveelheid beton van ca. 140 000 m3gemoeid. De verwerkingen controle van een dergelijke hoeveelheid vereiste speciale aandacht, te meer daar er beton-specie voor diverse, van eikaar afwijkende objecten moest worden samengesteld.De normale betonsamenstelling, zoals die in het bestek was voorgeschreven, bevatte 300 kghoogovencement per m3. Daarnaast werd 30 kg/m3tras toegevoegd, ten einde de hydrate-ringswarmte zoveel mogelijk te beperken en daarmee scheurvorming te voorkomen. In hetalgemeen bedroeg de vereiste treksterkte niet meer dan 225 kgf/cm2. De zeefkromme van hetzandgrindmengsel was zo goed mogelijk aangepast aan het gebied van de D, E en F-lijnenvolgens de Duitse norm.In gevallen die afweken van de normale omstandigheden werd in een betonlaboratorium,gebouwd in het bouwdok nabij Tuindorp-Oostzaan, nagegaan in hoeverre de betonsamenstel-ling daar zo goed mogelijk op kon worden afgestemd. Immers het betonneren met behulp vanbetonpompen vereist weer een enigszins andere mengselsamenstelling dan het storten metbehulp van kubels. Gedurende de werkzaamheden aan de IJ-tunnel werden in dit laboratoriumalle mengverhoudingen bepaald, het zand en grind gekeurd, en verkreeg men een uitgebreidedocumentatie. Behalve dat een rijke ervaring werd opgedaan wat betreft het storten vanbeton onder water, de uitspoeling van cement en de onderwateruitlevering, zijn er verderuitgebreide proeven verricht met toevoeging van tras, luchtbelvormers en plastificeerdersaan betonspecie.Cement (XX) (1968) nr.11 42111Dilatatievoeg tussen twee sectiesin zinkelementenVerklaring:3 - voegband; 4 - Airex (celplastic); 5 - schuim-plastic; 6 - stalen mantelVoor de betonspecie ten behoeve van net storten van de 50-60 m lange boorpalen moestrekening gehouden worden met de mogelijkheid van cement-uitspoeling onder water. Tevensmoest er voor worden zorggedragen dat bij het openen van de onderwaterkubel de beton-specie volledig zou uitlopen, terwijl voorkomen diende te worden dat er stortnaden zoudenontstaan wanneer er zich tijdens het betonneren stagnaties voordeden.Ten einde aan deze eisen te kunnen voldoen, was vrij veel cement per m3mengsel noodzake-lijk (416 kg/m3), een grote zetmaat, terwijl voorts aan het mengsel een vertrager werd toege-voegd (0,6% van het cementgewicht). Ten einde van een goede lossing uit de 'onderwater-kubel' verzekerd te zijn, werd bovendien een zandrijk mengsel toegepast, met een zand-grindverhouding van 1 :1,5.Een andere toepassing van onderwaterbeton was het betonneren van de betonplaat binneneen damwandkuip ten behoeve van de bouw van het zuidelijke ingangsportaal. Hier werd inveel mindere mate uitspoeling van cement geconstateerd. Om deze reden bedroeg hetcementgehalte 350 kg/m3. De bedoelde betonplaat heeft een dikte van 5,50 m en werd meteen speciaal geconstrueerde kubel gestort.De gebruikte betonspecie werd deels zelf vervaardigd, deels aangevoerd van een beton-mortelbedrijf. Ter plaatse van het Oosterdok, waar de caissons zijn gebouwd, werd wegensruimtegebrek de specie van een betonmortelbedrijf betrokken. Het transport geschiedde ge-deeltelijk met behulp van twee pneumatische betonpompen, over de laatste afstand evenwelmet behulp van japanners.In het bouwdok waar de zinkstukken werden gebouwd was voldoende ruimte aanwezig vooreen betonfabriek in eigen beheer. Deze was uitgerust met twee tegenstroommolens van elk1000 liter. De produktiecapaciteit bedroeg 50 m3/uur.12Leggen van kabels voor de verwarmingvan het tunnelwegdek(foto DRAKA Amsterdam)TunneluitrustingHet moderne en intensieve verkeer eist uitgebreide extra voorzieningen, zonder welke eennieuwe tunnel niet zou kunnen worden geexploiteerd. Enkele daarvan betreffen ventilatie,verlichting, rijveiligheid en verkeersbewaking.Ten behoeve van de ventilering, vooral belangrijk tijdens de spitsuren van elke dag, zijn vierventilatiekanalen ingebouwd, die voor tweederde van de lengte onder en voor eenderdeboven de verkeersbuizen gelegen zijn. De verse lucht wordt door middel van ventilatoren aande inritzijde aangezogen en in de toevoerkanalen gebracht, en van daaruit door zij-openingenin de verkeersruimten. De verontreinigde lucht wordt via openingen aan de tegenoverliggen-de zijde door ventilatoren in de afvoerkanalen en vervolgens door de 30 m hoge schoorstenenvan de ventilatiegebouwen uitgeblazen.Voor de overgang van daglicht naar de kunstverlichting binnen de tunnel zijn over een lengtevan 100 m zonwerende roosters van aluminium aangebracht (foto 13), die ongeveer 15% vanhet licht doorlaten. Voorts krijgt de eerste 120 m aan de inritzijde van de tunnel een extrasterke verlichting, terwijl over de rest van de tunnelbuis een verlichtingssterkte van 200-300lux aanwezig is. De armaturen zijn evenwijdig aan de rijrichting geplaatst ten einde hinderlijkelichtflikkeringen te voorkomen.Onder de zonwerende roosters, over 100 m in de gesloten tunnelbuis aan de inritzijde enover 80 m aan de uitritzijde van de open bak is een elektrische verwarming in het wegdekingebouwd (foto 12). Onder bepaalde omstandigheden kan namelijk het wegdek ter plaatsevan de zonwerende roosters spiegelglad zijn door het bevriezen van meegereden water,omdat de directe zonbestraling wordt tegengehouden, terwijl de rest van de wegen nog goedberijdbaar blijkt.Voorts zijn uitgebreide voorzieningen getroffen om het verkeer veilig en vlot te laten door-stromen. Daarvoor werd onder meer een bewakingssysteem aangebracht, dat het mogelijkmaakt om met weinig mensen voortdurend een goed overzicht te hebben over de gehelelengte van het tunneltrace. In de kokers werden namelijk 22 televisiecamera's gei'nstalleerdwaarvan de beelden in een centrale post samenkomen. Tot dit bewakingssysteem behorenook een alarminstallatie en een communicatiesysteem.Vanzelfsprekend bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van de tunnel een post waarinbrandweer en politie gehuisvest zijn, zodat direct ingrijpen mogelijk is wanneer zich opstop-pingen of verkeersongelukken voordoen. Deze post is tevens uitgerust met een garage,waarin continu kraanwagens gestationeerd zijn. Ne.13Boven de in- re'sp. uitgangen van detunnel werden zonwerende roostersaangebrachtCement (XX) (1968) nr. 11 422