De 'Betontag 1961' van de Duitse BetonverenigingBerlijn, 22 t/m 25 maart 1961door ir. A. S. G. Bruggel i ng en ir. J. A. H. HartmannU.D.C.691.3:061.3 (43-2.1-15) ,,1961"Betondag1961 (West-Berlijn)InleidingVan 22 maart t/m 25 maart 1961 heeft de Duitse 'Betonverein' inBerljjn de 'Betontag 1961' georganiseerd, waarmee na de tweedewereldoorlog voor de derde maal in Berlijn vergaderd is.Dat de keuze zo vaak op Berlijn valt, en in de toekomst zal blijvenvallen, is duidelijk wanneer men beseft, dat in het gescheidenDuitsland dit de stad is waar Oost en West elkaar kunnen ont-moeten. En welke ontmoeting is eenvoudiger en gemakkelijkerdan die tussen technici? Dat daarom in de begroetingstoespraakvan de burgemeester van Berlijn, W. Brandt, en in de openings-rede van de voorzitter van de Duitse 'Betonverein', Dr.-lng. H.Minetti, het yerlangen naar een eenwording van Duitsland tersprake kwam, is natuurlijk te begrijpen, alhoewel de kans bestaatdat de politiek ook hier gaat insluipert.West-Berlijn getuigt trouwens zelf van de wil om te blijven leven.Grote kunstwerken, imposante gebouwen en hotels zijn bedoeldvoor de toekomst, hoewel zij op het ogenblik te vooruitstrevendvan proporties zijn.Ter opluistering van de openingszitting hield Prof. Dr. E. Hol-zinger een enthousiaste voordracht over de moderne kunst.Uiteraard was dit onderwerp in dit gezelschap van technicimoeilijk te begrijpen.In het kort zal hier de inhoud van de verschillende belangrijkevoordrachten, die op de 'Betontag 1961' zijn gehouden, wordenbesproken.Beschouwing over de moderne beeldende kunst door Prof.Dr. phil. E. Holzinger (Frankfurt/M)Met zijn voordracht wilde Prof. Holzinger een bijdrage leverentot een objectieve beschouwing van de nieuwe beeldende kunst.Hij zocht daarom naar kunsthistorische, wetenschappelijk ver-antwoorde perspectieven, die het mogelijk moeten maken om deeenvoudige principes van de nieuwe kunst te ontdekken. Daarbijwerden de noodzaak en de logica in de jongste ontwikkeling na-gegaan. Door verwijzingen naar het onmiddellijk hieraan vooraf-gegane, en ook naar verder in het verleden terugliggende his-torische analogieen en 'last but not least' door een vergelijkendebeschouwing van de wezenlijk verwante kunsten, zoals architec-tuur, schilderkunst en plastiek, kunnen waardevolle aanwijzingenverkregen worden. Daarnaast moet de in de loop der eeuwengewijzigde verhouding van de mens tegenover zijn omgeving envooral tegenover de ruimte nagegaan worden, omdat de in hetverleden voorgekomen wijzigingen plaats vonden volgens eenhistorische wet, waaraan ook onze tijd onderworpen is. Bij eendergelijke beschouwing dient men de voortdurende, steeds weernoodzakelijke strijd van de kunstenaar te respecteren; hij immersworstelt met de 'vorm' en de 'gelijkenis' en vecht voor de waar-heid in de kunst. Het verlangen naar gezichtspunten en maat-staven houdt nauw verband met de problemen van inhoud enkwaliteit. In zijn voordracht richtte Prof. Holzinger zich opeenvoudige grondgedachten ter verklaring van de moderne kunst;hij ging daarbij uit van de ontwikkeling van de vormgeving, zon-der de moderne kunst samen te vatten of kritisch te beoordelen.Duitse bouwprestaties in het buitenland door Dr. DanielHet aantal door Duitse bouwbedrijven in het buitenland uit tevoeren werken neemt af, in tegenstelling met de Duitse uitvoerin het algemeen. Genoemd werden bedragen van 850 miljoenD.M. aan onderhanden zijnde werken in 1957, en ca. 450 miljoenD.M. in 1960. Daarvoor zijn verschillende redenen aanwezig,zoals het in toenemende mate gebruik maken van besteksklareontwerpen, opgesteld door deskundige ingenieursbureaus, waar-door een geringere afstemming op de Duitse wijze van bouwenwordt verkregen en ook anderen veel eenvoudiger kunnen in-schrijven. Door de steeds moeilijker wordende contractbepalin-gen en de daarmee samenhangende bouwfinanciering, werdeen spepeler financieringspolitiek door de overheid in het voor-uitzicht gesteld.foto 1. stuwdam in de Rio NegroDe stuwmuur 'Baygorria' in de Rio Negro in Uruguay doorDipl.-lng. V. Lardschneider (Miinchen)Nabij Baygorria in Uruguay is in de Rio Negro een tweede stuw-muur gebouwd (foto 1). Het in Zwitserland gemaakte ontwerpwerd internationaal aanbesteed onder een groot aantal bouw-bedrijven. Door de zorgvuldige uitwerking van het bestek en hetopmaken van gezonde risico-clausules kon worden bereikt, datbij de inschrijving de bouwsommen niet meer dan 5% uit elkaarlagen.Het water van de Rio Negro wordt in een bochtvan de rivier dooreen stuwdam met 9 spui-openingen 20 meter omhoog gestuwd.Het stuwmeer dat zodoende gevormd wordt, is 80 km lang enstrekt zich uit tot de krachtcentrale Bonete, die in de jaren van1937 tot 1942 gebouwd is. De 9 spui-openingen worden afgeslotendoor segmentvormige schuiven met een spanwijdte van 14 meteren een hoogte van 11 meter; met behulp van deze schuiven kanhet water met een capaciteit van 9000 m3/sec. worden afgevoerd.De liggers boven de schuiven zijn door middel van voorspan-kabels in de zeer slank uitgevoerde stuwpijlers verankerd.De waterkrachtinstallatie, die voorzien is van 3 turbines van deZweedse firma Nydquist Holm (NOHAB), elk met een capaciteitvan 48000 pk, vormt een gedeelte van de stuwmuur. De 3 genera-toren (Siemens-Schuckert Werke). leveren een vermogen van108000 kVA. Over de centrale en de stuwmuur is een weg aan-gelegd. De totale lengte van het kunstwerk (d.w.z. de stuwmuurmet de waterkrachtcentrale, de nevengebouwen en een zwaar-gewichtsmuur met twee gronddammen als aansluiting met debeide oevers) is ongeveer 700 m. Voor de bouwput maakte mengebruik van een 13 m hcige kistdam, die celvormig was uitge-voerd. Terwijl de bouwwerkzaamheden plaats vonden in tweebouwputten tegelijk, werd het water van de rivier door de viertevoren gebouwde spui-openingen geleid.Er moesten ca. 500000 m3grond en rots worden verplaatst, ter-wijl voor de bouw 250000 m3beton en 53000 ton wapeningsstaalzijn gebruikt. De werkzaamheden werden uitgevoerd met behulpvan moderne bouwinstallaties.Het toegepaste bekistingshout was van Braziliaanse herkomst.Aangezien dit hout zeer sterk aan krimp onderhevig is, onder-vond men veel moeilijkheden met de maatvoering. De gebruik-te bekistingsplaten waren afkomstig uit Duitsland.Voor de huisvesting van de 1200 personen, die bij de uitvoeringbetrokken waren, werd een dorp gebouwd, voorzien van eenschool, een ziekenhuis, een casino en sportplaatsen, ten eindede bewoners van het dorp ook in Zuid-Amerika een zekerelevensstandaard te garanderen, vooral omdat de bouwplaats zover van de grote bevolkingscentra verwijderd lag.Cement 13 (196T) Nr. 5 241In april 1959 werd Uruguay door een zware hoogwatercatastrofegetroffen. In enige dagen tijd viel meer dan 1000 mm regen, watin dit gebied de oorzaak was van een enorme aarizwelling van derivier. In Bonete werd de grote stuwmuur over een lengte van1100 meter overstroomd, zodat men een aansluitende dam moestlaten springen ten einde het bezwijken van de stuwmuur te voor-komen. Daardoor stortte zich een vloed van 12000 m3water perseconde tegen de nog in aanbouw zijnde stuwmuur 'Baygor-ria'. De vangdam hield gelukkig stand en dank zij een goede or-ganisatie konden de bouwinstallaties in veiligheid worden ge-bracht.Ongeveer midden oktober van het vorige jaar kon het kunstwerk'Baygorria', waarvoor de werkzaamheden slechts zeer weinigvertraging ondervonden hadden, in werking worden gesteld. Hetkunstwerk is gebouwd door een combinatie van Siemens-Schuckert-Werke, Siemens-Bauunion, Philip Holzmann en Griin& Bilflnger.De bouw van moderne kaden in de haven van Rangoon(Birma) door Dr.-lng. G. Naschhold (Duisburg)De haven van Rangoon is gedurende de tweede wereldoorlogzwaar beschadigd. De Wereldbank flnancierde de wederopbouwvan drie aanlegplaatsen, die door Sir Alexander Gibb & Partnerswerden oniworpen en door Ed. Zublin AG in de jaren 1957-1961gebouwd zijn. Hier volgen enige getallen, die een indruk gevenvan de grootte van het werk:ontgravingen 28000 m3betonstaal 6400 tongewapend beton 26500 m3constructiestaal 5 500 tonslingerbeton 16500 m3Het 480 meter lange en 80 meter brede kadedek is gefundeerd op2380 betonpalen 0 75 cm (foto 2). De palen, die een lengte tot30 m hebben, zijn hoi, bezitten een wanddikte van 12,5 cm en eenlangswapening van 20 0 19. Zij zijn geheel uit slingerbeton ver-vaardigd, waartoe door Zublin een speciale machine is ontwik-keld. Het gestorte beton had een volumegewicht van 2480 kg/m3en na 5 uur een druksterkte van 150 kg/cm2(na 3 dagen was dedruksterkte opgelopen tot 320 kg/cm2). De samenstelling van debetonspecie Was als volgt: toeslagmaterialen 1750 kg/m3; cement405 kg/m3; water 215 kg/m3; in totaal 2370 kg/m3. Door het slin-geren van het beton nam het volumegewicht dus met ongeveer110 kg/m3toe.Het voor deze toepassing speciaal vervaardigde cement had eenhydratatiewarmte van 72 cal/g na 28 dagen, terwijl de druksterktena 7 dagen niet boven de genormaliseerde druksterkte van320 kg/cm2uitkwam. Opgemerkt dient te worden, dat door hetbinden van het cement de betontemperatuur in 6 uur toch nogsteeg van 30 ?C tot 55 ?C. Daarom wordt geadviseerd om in decementnormen ook een max. druksterkte voor te schrijven. Bijfoto 2. fundering van holle heipalen te Rangoonfoto 3. reservoirs te Ruhleben (Berlijn) foto: Walter Kosterde nabehandeling werd een gedeelte van de hydratatiewarmtedoor de holle kern van de palen afgevoerd.Na voldoende verharding van het beton werden de geprefabri-ceerde paalpunten aangebracht. Na vier dagen waren de palenvoldoende verhard om geheid te kunnen worden. Tijdens hetheien werd door een buis in de paalpunt water gespoten.Twee hei-installaties, type MR 60, met 6,75 tons cilindervormigeheiblokken heiden de vrij lange palen, met een eigen gewicht tot201, zonder moeilijkheden de grond in. Slagen met een valhoogtevan 60 cm waren voldoende en werden door de paalkop zondermoeilijkheden opgenomen. Bij het heien met een valhoogte van90 cm deden zich in de paalkop calamiteiten voor, zodat de ge-noemde waarde van 60 cm een grens was. De spanningen in depaalschacht, als gevolg van de heistoten, die zich met een snelheidvan 3660 m/sec. voortplantten, bleven onder de maximum toe-laatbare waarde.Proefbelastingen met 240 ton hadden na 24 uur in de paalpunt eenblijvende zetting van 0,7 mm tot gevolg.Tijdens zijn voordracht besprak Dr.-lng. Naschhold verder deinteressante inrichting van de bouwplaats en het statistisch inter-preteren van meetresultaten. De internationale samenwerkingtussen de Birmaanse havendienst, de Engelse raadgevend-ingeni-eurs en de Duitse aannemingsmaatschappij was zeer goed.Gewapend en voorgespannen beton voor de rioolwater-zuiveringsinstallatie 'Ruhleben' door R. Krause (Berlijn)De rioolwaterzuiveringsinstallatie 'Ruhleben' (Berlijn) zal per dag150000 m3afvalwater en de afvalstoffen van ca. 550000 inwonersgaan verwerken. De kosten hiervoor bedragen, exclusief toevoer-leidingen, regenwaterbassin en terrein, ongeveer 39 miljoenD.M. De bouwplaats is ca. 20 ha groot. Er wordt ongeveer27000 m3beton verwerkt en er worden 10000 geprefabriceerdebetonelementen vervaardigd; hiervoor is 2000 ton staal nodig,waarvan 500 ton voorspanstaal. De op de bouwplaats te verrich-ten werkzaamheden vereisen ongeveer 17000 mandagen. Devorm van het bouwwerk is ten dele bepaald door factoren vanfysische, chemische en biologische aard, die vereist zijn voor eengoede bezinktechniek.Baudirektor Krause besprak verder de cobrdinatie van ontwerp-en bouwwerkzaamheden door de samenwerking van de raad-gevend-ingenieurs, het bouwbedrijf en de principaal. Er werdsteeds naar gestreefd om gezamenlijk overleg te plegen over dete verrichten werkzaamheden.242 Cement 13 (1961) Nr. 5Met behulp van lichtbeelden toonde de spreker vervolgens deopdracht, de inrichting van de bouwplaats en de door de op-drachtgever gestelde eisen, alsmede de wijze waarop de aanne-rners aan deze eisen hebben voldaan. Zo werd onder meer ge-toond, hoe 8 peervormige reservoirs (met een inhoud van6600 m3; de hoogte van deze reservoirs is 40 m, terwijl degrootstediameter 22 m bedraagt) door toepassing van verrijdbare binnen-en buitenstellages met een daaraan verbonden bekisting, in voor-gespannen beton zijn uitgevoerd (foto 3).Deze reservoirs zijn in vijf fasen gebouwd, waarbij de laatste fase,t.w. het boven de grond liggende gedeelte, in zes 'schijven' werdvoltooid. De voorspanning werd aangebracht met voorgebogenstaven 0 26 volgens het Dywidag-voorspansysteem. De bij dit ge-deelte behorende torens zijn samengesteld uit geprefabriceerdeonderdelen, terwijl ook de verbindingsbruggen met een maxi-mum lengte van 20 meter van te voren zijn gereedgemaakt.In zijn voordracht behandelde Baudirektor Krause een bezink-bassin, dat 100 x 150 m2groot is en een diepte van 3,75 m bezit.De bod em is aangebracht met behulp van een betonwegenbouw-machine, terwijl de wanden volgens de vacuummethode zijnuitgevoerd. Voor het 'interieur' zijn ongeveer 10000 geprefabri-ceerde onderdelen toegepast.Ten slotte werd besproken, op welke wijze de 24 kegelvormigezuiveringsreservoirs (doorsnede 14 m, diepte 15 m) volgens dezgn. luchtdrukmethode ongeveer 12 m diep in het grondwaterzijn 'gezonken'. De caissons zijn daarna gevuld, waardoor de con-structie de nodige stijfheid verkreeg, waarna de tanks van binnenzijn afgewerkt. De gekozen bouwwijze bleek goedkoper te zijndan de meer normale methode, waarbij de caissons eerst ge-zonken en vervolgens afgebouwd worden (foto 4).Opmerkelijke viaducten in het weggedeelte Bologna-Florence van de 'Autostrada Del Sole' door Dr.-lng. L. Sala(Florence)Sedert de zomer van 1956 is men bezig aan de bouw van de snel-weg Milaan-Bologna-Florence-Rome-Napels, de zgn. 'Autostradadel Sole'; verdere weggedeelten zijn onlangs door de ltaliaanseregering in het werkplan opgenomen. Het weggedeelte Bologna-Florence, dat op 3 december 1960 feestelijk is opengesteld, door-snijdt de Toscaanse-Emiliaanse Apennijnen, waarin bergtoppenvoorkomen van bijna 2000 meter hoogte. Hier moesten in eengeologisch buitengewoon moeilijk terrein niet minder dan 80grote bruggen met een gezamenlijke lengte van 16,3 km gebouwdworden; bovendien nog 26 tunnels, waarvan detotale lengte 6,7km bedraagt. Met inbegrip van de kleinere bruggen, onderdoor-gangen e.d. bestaat de rijbaan van dit weggedeelte over een lengtevan 24,2 km, oftewel voor 30% van zijn totale lengte, uit kunst-werken.Dr.-lng. Sala gaf een overzicht van de te overwinnen moeilijk-heden, besprak in het kort de meest doelmatige funderings-foto 4, bouw van kegelvormige rioolwaterzuiveringsreservoirsfoto: Walter Kosterfoto 5. brug in de'Autostrada Del Sole'over deSambro foto:Giellimethoden en behandelde vooral van de belangrijkste kunst-werken, waarvan lichtbeelden werden getoond, de constructieen de uitvoering. Onder deze kunstwerken bevinden zich bruggenmet grote lengten en opmerkelijke overspanningen (foto 5). Degrootste overspanning (164 m) treft men aan bij de boogbrug'Aglio'.Het verkrijgen van goede toeslagmaterialen was tamelijk moeilijk,omdat het gesteente in de naaste omgeving voor het maken vanbeton ongeschikt was. Zorgvuldige en voortdurende onder-zoekingen van de toeslagmaterialen en van het beton zorgde vooreen zeergelijkmatige kwaliteit. De resultaten van de drukproevenvan het beton zijn volgens statistische methoden gei'nterpreteerd.De door deze spreker getoonde dia's van de uitgevoerde kunst-werken gaven een goede indruk van het machtige werk dat hieris verricht. Vandaar ook dat bij verschillende projecten, die ophet scherm werden geprojecteerd, een extra-verdiend applausopklonk.De toepassing van kunststoffen in de betontechniek, doorDr.-lng. G. BI u n k (Mannheim)Als gevolg van de snelle ontwikkeling en de veelvuldigheid vankunststoffen, moet de bouwkundige bij het toepassen van dezekunststoffen zich behalve door beproevingsresultaten, toch hoofd-zakelijk laten leiden door ervaringen, die in de praktijk ondersoortgelijke omstandigheden zijn opgedaan. Reeds nu kan de ge-bruiker alle eigenschappen van de kunststoffen niet meer overzien.Door de toevoeging van vul- en kleurstoffen, weekmakers enoplosmiddelen, worden de eigenschappen van kunststoffen dik-wijls op zeer nadelige wijze bei'nvloed. Daaromzijn nauwkeurigevoorschriften en uniforme onderzoekingsrichtlijnen van grotebetekenis. Als voorbeeld noemde de spreker een epoxyhars-mortel 1:6, die na 72 uur in water van 60 ?C verkeerd te hebben,nog slechts 14% van zijn oorspronkelijke druksterkte bezat (bij20 ?C: 80%); bij een andere soort epoxyharsmortel was de druk-sterkte gemiddeld wel lager, maar de afname daarvan als gevolgvan de genoemde beproevingsmethode was slechts zeer gering.Dr.-lng. Blunk behandelde in zijn voordracht vooral de mogelijk-heden en het gebruik van deze nieuwe bouwstoffen. Op grondvan de tot nu toe verkregen ervaringen uit de praktijk en uit degegevens van proeven zijn aanwijzingen voor het toekomstigegebruik van kunststoffen in de betontechniek opgesteld. De vol-gende gebruiksmogelijkheden werden behandeld:1. verbinding van betonelementen. Als voorbeeld werd een voeg-constructie genoemd, die binnen enige uren voldoende sterktebezit om trekspanningen te kunnen opnemen. Voor dit soort ver-bindingen worden epoxyharsen aanbevolen en geen polyester-harsen, omdat de laatstgenoemde een te sterke krimp vertonenen daardoor in de aansluitvlakken een ongunstige spannings-verdeling veroorzaken.2. bescherming tegen corrosie; isolatie en afdichting. Genoemdwerden afdichtingslagen van kunststoffen op reservoirs. Dezemoeten de volgende eigenschappen bezitten: a. eventuele haar-scheuren in het betonoppervlak afdichten; 6. chemische bescher-ming van het beton; c. bestand zijn tegen mechanische beschadi-ging, o.a. bij het schoonmaken van de reservoirs. Daarom zijnfolien beter dan strijkiagen. Bovendien wordt de toepassing aan-bevolen van gewapende polyester-afdichtlagen met gebruikmakingvan alkali-bestendige hars.Cement 13 (1961) Nr. 5 2433. herstellingswerkzaamheden e.d. Door de toevoeging van poly-esterharsen kan injectiemortel voor voorgespannen beton vorst-vrij gemaakt worden. Polyvinylacetaat kan van belang zijn alstoevoegmiddel aan mortel voor het repareren van beschadigingen.4. bekisting. Corrosiebescherming van stalen modellen door mid-del van kunststoffen schijnt tot de nieuwe mogelijkheden tebehoren.5. halffabrikaten. Genoemd werden onder meer rubberopleggin-gen voor constructies (o.a. bruggen), P.V.C. voor voegen in weg-verhardingen, piastic-folie voor tijdelijke afdichting van bouw-werken ten behoeve van het doorwerken bij ongunstig weer,plastic waterslangen voor het nathouden van betonconstructies.Door het gebruik van kunststoffen kan men tot grotere construc-tieve mogelijkheden komen, zodat het mogelijk zal zijn om hetbouwen te verbeteren, te vervolmaken en goedkoper te maken.Het is echter niet te verwachten, dat de kunststoffen met hetbeton en het gewapend beton zullen kunnen wedijveren.Eigenschappen van verhard cement (cementsteen) doorProf. Dr. F. Kei I (Dusseldorf)Onder verhard cement (cementsteen) verstaat men het verhardemengsel van cement en water, dat dus het essentiele bestanddeelvan mortel en beton is. Dit is dan ook de reden, dat in de laatstedecennia vele onderzoekingen gericht zijn op de eigenschappenvan verhard cement. In Duitsland dient in dit verband A. Hum-mel (Aken) genoemd te worden, terwijl in AmerikaT. C. Powers(Chicago) en zijn medewerkers bij dit onderzoek een vooraan-staande plaats innemen.Volgens deze onderzoekingen gebruikt het cement voor zijn vol-ledige hydratatie ca. 40% water. Ongeveer de helft van dit waterkan verdampen, dat wil zeggen, het kan tijdens uitdroging bij eentemperatuur van 110 ?C weer verdreven worden. Het laat daarbijzeerfijne porien achter, zgn. gelporien. De andere helft van hetwater kan door verhitting bij ca. 1 000 ?C, dus met zeer veelmoeite, uit het verharde cement verwijderd worden. Ten slottekan er water aanwezig zijn, dat voor de hydratatie overbodig is;dit is het water dat boven de genoemde 40% aanwezig is en voortseen gedeelte van het water, dat tot de 40% behoort maar voor dehydratatie niet gebruikt is. Dit water gedraagt zich zoals deoverige 60% en kan bij normale temperatuur in een droge omge-ving gemakkelijk verdampen. De daardoor in het verharde cementgevormde capillairen, die voor water en andere oplossingen toe-gankelijk zijn, vormen echter geen essentieel, dat wil zeggennoodzakelijk, bestanddeel van de cementsteen.De zuivere cementsteen is buitengewoon waterdicht en verhin-dert de uittreding van het water uit de gelporien. Daarom tredenbij verwarming en uitdroging spanningen op, die de warmte-geleidingscoefficient en ook de buigtreksterkte tijdelijk sterkkunnen veranderen. Niettemin kunnen de vereiste eigenschappenvan het beton volgens de bekende regels van de betontechnologiedoelbewust bereikt en ook bij ongunstige klimatologische om-standigheid langdurig gewaarborgd worden, omdat door het'verschralen' van de cementsteen met toeslagmaterialen of metkunstmatig veroorzaakte luchtbellen de wateruittreding verge-makkelijkt en zodoende het ontstaan van spanningen voorkomenwordt.Technische aspecten bij de bouw van hooggelegen verkeers-wegen door Dipl.-lng. P. Misch (Wiesbaden)ledere deelnemer aan de 'Betontag 1961' te Berlijn zal het erovereens zijn, dat deze voordracht met de daarop volgende geluids-film over het zelfde onderwerp een hoogtepunt vormde.Dipl.-lng. Misch droeg zijn onderwerp niet alleen goed voor,maar hij had kans gezien om dit moeilijke onderwerp zo duidelijkin onderdelen te splitsen en te behandelen, dat een bijna volmaaktbeeld werd gegeven van de huidige stand van de techniek van debouw van hooggelegen verkeerswegen in steden.Aan deze voordracht kan het volgende worden ontleend:'Hochstrassen' zijn hooggelegen verkeerswegen, die in een vlakboven het normale bouwterrein liggen en die soms parallel aanandere wegen resp. huizenblokken lopen. Zij vertonen voor watbetreft hun draagconstructie overeenkomst met constructies inde bruggenbouw en zij bezitten een minimum lengte van 150-200 meter, terwijl de relatief kleine overspanningen onderlingongeveer gelijk zijn.Beton is het materiaal dat zich bij uitstek leent voor de bouw van'Hochstrassen', omdat het de eigenschap bezit van een groot 'aan-passingsvermogen', waardoor moeilijke vormen, zoals de deelssterke krommingen en de veelvuldig wisselende breedten, te ver-wezenlijken zijn. In Duitsland zijn alle 'Hochstrassen' in voor-gespannen beton uitgevoerd (tot nu toe meer dan 40 met eentotale oppervlakte van ca. 270 000 m2), waarvan de dragende con-structies, die zonder voegen zijn uitgevoerd, over talrijke steun-punten doorlopen.De ontwikkeling op het gebied van de oplegconstructies leiddezowel in het geval van stalen opleggingen als bij de onlangs ont-wikkelde rubberopleggingen tot steeds kleinere afmetingen, dievoor de toepassing in 'Hochstrassen' bijzonder gunstig zijn.Dipl.-lng. Misch toonde talrijke lichtbeelden van 'Hochstrassen',onderverdeeld naar de wijze Van ondersteuning (boven en onderingeklemde kolommen, boven of onder ingeklemde kolommen,pendelkolommen) en naar de vorm van de dwarsdoorsnede. Alsde meest aantrekkelijke vorm wordt beschouwd de op een enkelerij pendelkolommen opgelegde enkele of meervoudige koker-liggers, die in de breedte ver uitkragen en voor eenrichtingverkeereen rijbreedte van 11 meter bezitten. Dit constructietype is ooktoegepast voor de acht 'Hochstrassen', die tot nu toe gebouwdzijn in en nabij Dusseldorf, dat ook wel het 'Deutsche Hoch-strassenparadies' genoemd wordt.De meeste 'Hochstrassen' worden in gedeelten, dikwijls uitgaandevan het midden, in beide richtingen uitgebouwd. De spaneen-heden worden dan aan elkaar gekoppeld. Er worden overigensook andere bouwwijzen toegepast.Hetfeit, dat uitvoeringen met geprefabriceerde onderdelen alleenvan voorbeelden uit het buitenland bekend zijn, is ten dele tewijten aan een in Duitsland bestaande, niet geheel te motiveren,angst voor esthetische mislukkingen. De omvangrijke vooront-werpen en de zorgvuldige uitvoering van 'Hochstrassen' zijn inelk geval van grote betekenis. De succesvolle inspanningen van deingenieurs bij de overheidsdiensten, bouwondernemingen eningenieursbureaus verdienen op dit gebied, zoals de getoondelichtbeelden bewezen, de hoogste lof.Kleurenfitm 'Probleem Nr. 1% Fachverband Zement e. V.(Keulen)Deze fraaie film laat zien hoe moeilijk de normale (gelijkvloerse)wegkruisingen in steden het verkeer verwerken. Op een voor-treffelijke wijze wordt in de film het betreffende probleem ge-steld; er worden oplossingen gegeven, ook met Nederlandsevoorbeelden, zoals de Maastunnel en de Velsertunnel.Het uitgangspunt van de 25 minuten durende film is een discussievan journalisten met functionarissen van een stadsbestuur overhet creeren van nieuwe verkeersvlakken in de Duitse steden doorgebruikmaking van het zgn. 'tweede niveau'. In pakkende beeldentoont de film, dat de hooggelegen verkeerswegen in de Duitsesteden nieuwe aanvullende verkeersvlakken met een grote capa-citeit verschaffen. Voorbeelden hiervan zijn de hooggelegenfoto 6. oprit naar de Rijnbrug tussen Mannheim en Ludwigshafenfoto: H. Lenz244 Cement 13 (1961) Nr. 5foto 7. hooggelegen wegensysteem te Los Angelosfoto: I.T.T.C.wegen in Hannover, de opritten naar de 'Severinsbr?cke' inKeulen, naar de 'Nordbriicke' in Dusseldorf en naar de Rijnbrugtussen Mannheim en Ludwigshafen (foto 6) en ten slotte de af-ritten van de autosnelweg in Munchen-Freimann.Uitgevoerd in beton en vooral in voorgespannen beton zijn de'Hochstrassen' economisch, omdat zonder extra kosten elke ge-wenste vorm gekozen kan worden. De voorbeelden uit de filmleveren hiervoor het bewijs.Een voorbeeld van de toepassing van montagebouw voor de aan-leg van 'Hochstrassen' is de Olympiaweg te Rome, die uit geprefa-briceerde voorgespannen elementen is opgebouwd. Door het ge-bruik van driehoekige elementen voor de langsliggers, rijbaan-platen en consoleliggers kon hier op een vlotte wijze de noodzake-iijke verkeersader voor de Olympische Spelen worden geboiiwd.De bouw van het lange wegenviaduct in 'Kettinger Hang', waarbijmen gebruik heeft gemaakt van geprefabriceerde liggers is ge-schied volgens een moderne Duitse bouwwijze. Hierbij werdende bouwwerkzaamheden reeds op het rijniveau verricht.De film voert de kijker ook naar de U.S.A. (foto 7). In New Yorkontlast een hooggelegen wegensysteem van 25 km lengte de stadvan het binnenverkeer. In Los Angeles, de stad met de meestevrachtauto's ter wereld, wordt op knooppunten het verkeer doorkokervormige bouwwerken geleid. Dagelijks passeren 350000voertuigen deze knooppunten. In Seattle worden modernemethoden toegepast. Op geprefabriceerde gewapend beton-buizen en ter plaatse gestorte dwarsbalken worden geprefabri-ceerde langsbalken geplaatst. In San Francisco verdelen groots op-gezette bouwwerken het verkeer in verschillende richtingen,waarna dit verkeer zo soepel mogelijk in het normale wegennetovergaat.Doordat de Duitse cementindustrie deze film liet samenstellen,en deze op vele plaatsen in Duitsland, Italie, Zwitserland, Neder-land, Belgi? en Amerika zal worden vertoond, heeft zij op eenwezenlijke manier bijgedragen tot het inzicht in het huidige ver-keersprobleem en zijn oplossing.Toepassing van geprefabriceerde betonelementen doorProf. R. von Halasz (Berlijn)Het gebruik van geprefabriceerde elementen van gewapend envoorgespannen beton, is in de laatste jaren enorm toegenomen,zodat het geven van een overzicht van hetgeen alleen al de Duitsefirma's op dit gebied presteren niet gemakkelijk is. Het is bekend,dat de prefabricage in gewapend beton na tientallen jaren vanaarzeling eindelijk tot ontplooiing is gekomen. Door de hoge on-kosten aan lonen, zoals men die bij het betonstorten ter plaatseaantreft, als gevolg van het werk aan bekisting, het aanbrengenvan de wapening en dikwijls ten gevolge van onproduktiviteit,stijgt de vraag naar prefabricage, in dezelfde verhouding als hetstijgen van de lonen ten opzichte van de materiaalkosten.De prefabricage is binnen het toepassingsgebied van het ge-wapend beton ook tot de fabrieksbouw doorgedrongen, omdatessentiele delen van deze constructies dikwijls uit een groot aan-tal dezelfde elementen bestaan, zoals bij voorbeeld dakplaten,balken en ramen. De massaproduktie van deze, zo mogelijk ge-normaliseerde elementen verhoogt het economisch gebruik er-van. Reeds tijdens de tweede wereldoorlog heeft een fabriek(Preussag) gedurende enkele jaren geprefabriceerde fabrieks-hallen gemaakt, waarbij een gemiddelde dagproduktie van eencomplete fabriekshal werd bereikt. Sedertdien hebben verschei-dene West-Duitse betonwarenfabrieken soortgelijke produktie-schema's opgesteld, zodat zij verschillende typen fabriekshallenkunnen leveren. In de laatste jaren hebben bovendien praktischalle belangrijke bouwmaatschappijen fabrieken voor geprefabri-ceerde elementen opgericht.De voorspanning heeft de prefabricage tot grote bloei gebracht,omdat door het voorspannen niet alleen aan gewicht bespaard kanworden (wat een belangrijke invloed heeft op de transport- enmontagekosten), maar vooral omdat door de voorspanning boven-dien een verbinding van de verschillende elementen wordt ver-kregen, zodat de oude verbindingen, die bij het 'gewone' betonworden toegepast zoals bout-, las- en schroefverbindingen, vooreen groot deel verdrongen zijn. Ook zijn in de laatste jaren ge-prefabriceerde schaaldakelementen toegepast, niet alleen voorindustriehallen, maar zelfs voor woningbouw. Behalve in defabrieksbouw heeft de prefabricage ook bekendheid verkregen inde bruggenbouw en in de hoogbouw. Een van de nieuwste ont-wikkelingen in de hoogbouw is de toepassing van grote elementen;deze bouwmethode heeft, nadat zij in het buitenland succesvol isgebleken, ook in Duitsland (Hamburg, Braunschweig, Munchen,Frankfurt e.a.) haar toepassing gevonden.Met behulp van ruim 100 lichtbeelden toonde Prof. Von Halaszde ontwikkeling van de prefabricage. Vastgesteld moet echterworden, dat geen bouwwerk van bijzondere betekenis werd ge-toond. Alle voorbeelden waren van 'klassieke' aard; een uitzonde-ring hierop vormde de toepassing van 120 hypparschalen voor eendakconstructie te Essen, wat een mooi voorbeeld is van wat menmet dit soort constructies kan bereiken.Bij een latere excursie naar enige bouwterreinen in Oost-Berlijnbleek, dat daar enorme fabrieken voor grote-elementen ten be-hoeve van de woningbouw zijn ingericht, zodat kan worden aan-genomen dat in de komende jaren de wederopbouw van dit stads-deel in een hoger tempo zal plaatsvinden. De reeds gereed-gekomen woonblokken geven echter wel een eentonig beeld.Op welke wijze is de 'Dokumentationsstelle fiir Bautech-nik' de betontechnicus behulpzaam? door Clara E. Miiller(Stuttgart)Het optreden van de enthousiaste Fraulein Miiller in dit hoofd-zakelijk mannelijke gezelschap stelde een belangrijk probleemaan de orde.Wie werkzaam is in de research of in de praktijk moet steeds vande laatste stand van de ontwikkeling in zijn vakgebied op de hoog-te zijn. Deze orientering is tegenwoordig niet gemakkelijk omdateen overvloed van gegevens geboden wordt, en omdat men nietzonder meer kan voorbijgaan aan de prestaties van landen waarvanmen de taal niet beheerst. De wereldproduktie van technischeartikelen in wetenschappelijke tijdschriften wordt jaarlijks op60 millioen pagina's geschat. Daarom komt men tot de volgendevragen: Wie haalt uit deze totale wereldproduktie de geschiktepublikaties? Wie rangschikt de inhoud tot een beknopt en over-zichtelijk geheel ? Door wie worden deze publikaties zo gecatalo-giseerd, dat ze snel en zeker kunnen worden teruggevonden ?Door wie worden deze publikaties voortdurend en objectief bij-gehouden? Op welke wijze kunnen de steeds toenemende gege-vens het best worden gerangschikt?Dit werk wordt gedaan door documentatiecentra, die tussenlitteratuur en lezer, tussen taal en vakgebied bemiddelen envoorts met diverse landen ervaringen uitwisselen. In Duitslandzijn meer dan 500 documentatiecentra aanwezig. De betontechnicikunnen hun gegevens sinds 1941 van de 'Dokumentationsstellefiir Bautechnik' te Stuttgart betrekken. Dit documentatiecentrumverwerkt op het ogenblik 668 periodieken, waardoor de carto-theek met jaarlijks 24 000 titels wordt uitgebreid. De totalecartotheek omvat ongeveer 200 000 titels, waarvan minstens15 000 betrekking hebben op beton.Voor nauwkeurig omschreven onderwerpen stelt het documen-tatiecentrum litteratuur-overzichten samen. Sinds 1954 publi-ceert men de 'Schrifttumkartei Bauwesen', die iedere maand 208referaten bevat van geselecteerde boeken, artikelen enz. DoorCement 13 (1961) Nr. 5 245foto 8. Mainbrug bij Bettingen in uitvoeringfoto: Polensky und Zollner'Kurzberichte aus der Bauforschung' worden overzichten vanonderzoekingen en proeven op het gebied van het bouwwezengegeven.De 'Dokumentationsstelle' hoopt, dat ook de betontechnici inten-sief gebruik zullen maken van dit documentatiecentrum, waar-door zij zich zelf bekwamen en hetdocumentatiewerkbevorderen.Uit eigen ervaring kan door de schrijvers worden meegedeeld,dat de genoemde 'Schrifttumkartei' ook voor Nederlands ge-bruik zeer waardevol is.De nieuwe verkeersbrug over de Main bij Bettingen doorDipl.-lng. H. Wittfoht (Keulen)De nieuwe verkeersbrug over de Main bij Bettingen in de auto-snelweg Frankfurt/M-Neurenberg is een doorgaande voorgespan-nen betonconstructie met overspanningen van 85 m, 140 m en85 m. Voor dit bfugtype is de overspanning van 140 meter degrootste overspanning die tot nu toe is toegepast. Een langsvoegtussen de beide rijbanen verdeelt de brug in twee gedeelten, diena elkaar in de jaren 1959 en 1960 zijn uitgevoerd. De doorsnedevan elk gedeelte toont een enkelvoudige kokerligger, waarvan dehoogte boven de middenpijlers 7 m is, terwijl de hoogte in hetmidden van de overspanningen en aan de uiteinden 3 m bedraagt.De voorspanning in langsrichting is aangebracht met behulp vanspaneenheden type PZ A100, in dwarsrichting met spaneenhedentype A 40, terwijl voor de dwarsribben voorspaneenheden typeA 20 zijn toegepast.Men bouwde vanuit de pijlers naar het midden toe met behulpvan verrijdbare bekistingsstellages in gedeelten tot een lengte van7 m. Hiervoor werden hulpsteigers in de rivier gebouwd, waaropde verrijdbare bekisting en dehulpconstructie rustten. Des-ondanks kon de scheepvaart vrijwel ongehinderd passeren. Metbehulp van zgn. stabilisatoren in het steigerwerk konden de bui-gende momenten in de hoofdliggers voordurend gunstig be-invloed worden.De voorspaneenheden in langsrichting werden bij gedeelten in devooraf aangebrachte kanalen getrokken. Het plaatsen van dezekanalen geschiedde met behulp van 'Fiillstab-Rohre'. De aanslui-ting van de uitkragende gedeelten werd in het midden met behulpvan opgehangen steigers verricht. Door toepassing van voorspan-kabels in het middenveld, die in drie fasen zijn gespannen, werd debrugcontinugemaakt. Gemiddeld werd per week 14,5 meter bruggebouwd; door gelijktijdig van beide pijlers uit te gaan, bedroegde arbeidsprestatie per week 21 meter.Aan het eind van deze voordracht deelde de heer Bornemannnog mee, dat betreffende de gebruikte bouwmethode een procesaanhangig gemaakt is ten aanzien van het ontduiken van patenten.ArbeitstagungAansluitend aan de eigenlijke 'Betontag 1961' werd in Berlijn nogeen dag speciaal gewijd aan de verslaggeving van commissies, in-gesteld ter voorbereiding van de nieuwe Duitse Betonvoorschrif-ten. Aangezien in Nederland ook aan dit onderwerp wordt ge-werkt, zullen hier enige belangrijke punten, die daarbij in Berlijnnaar voren kwamen, worden besproken.BetonDetot nu toe in constructies toegelaten minimum betonkwaliteitB 120, dat wil zeggen betondruksterkte (na 28 dagen) van 120kg/cm2, zal vervallen, zodat de minimum betonkwaliteit B 160wordt. Daarnaast kent men in de voorstellen ook beton met eenminimum cementgehalte (voor massabeton e.d.), waarvoor deminimum betonkwaliteit B 80 is. Voor deze laatste betonsoortenkent men alleen eisen ten aanzien van vervaardiging van het beton,zeefkrommen, cementkwaliteit en consistentie.Voor het eerstgenoemde constructieve beton worden bovendieneisen gesteld aan de water-cementfactor, de kwaliteitscontrole e.d.De begrenzing van de water-cementfactor wordt afhankelijk ge-steld van de aard van het werk. Zo wordt bij voorbeeld als hoog-ste waarde 0,8 toegelaten voor die constructies, waarin het betonalleen moet dienen om het staal tegen corrosie te beschermen.BetonstaalTot nu toe was het in de voorschriften alleen toegestaan omwape-ningsstaal te stomplassen, terwijl voor bepaalde soorten hoog-waardig staal alleen in zeer speciale gevallen lastechnieken werdentoegestaan (bij voorbeeld voor in de fabriek gemaakte bouwstaal-netten). De voorstellen gaan nu in de richting om ook voor deDuitse staalgroep lllb het lassen van de wapening toe te staan.Hierbij worden de volgende methoden voorgesteld:a. elektrisch stomplassen onder inachtname van bijzondere voor-zieningen (niet aan te bevelen);b. met elektroden lassen onder gebruikmaking van aan weers-zijden van de las aangebrachte versterkingsstaven;c. autogeen stomplassen onder druk (BEFA-techniek); door eenhardingsproces van de zone naast de las wordt de aldaar ontstanemateriaalverzwakking teniet gedaan.Wapeningsstaal van de groepen lib en lllb mag ook in constructiesonder wisselbelasting worden toegepast mits de staalspannings-wisseling niet meer dan 10 kg/mm2bedraagt. Voor gelaste wape-ning wordt een reductiefactor voorgesteld.De genoemde voorstellen ontmoetten vrij veel kritiek, enerzijdswat het lassen van de wapening betreft, anderzijds ten aanzien vande vermoeiingssterkte, zodat nog met wijzigingen rekening moetworden gehouden.DoorbuigingIn Duitsland heeft men blijkbaar nogal te kampen gehad metmoeilijkheden in verband met te grote vervormingen van beton-platen. In verband daarmee worden voorschriften overwogen omde slankheid van betonplaten met een grotere overspanning dan4,5 m te beperken. Genoemde waarde van de grensslankheid wasongeveer 30. Gesteld werd, dat het niet goed mogelijk blijkt omde doorbuiging uit te rekenen, in verband met de grootte vanelasticiteitsmodulus, het traagheidsmoment (al of niet gescheurdedoorsnede) en de kruip van het beton. In verband met de groteinvloed van deze voorstellen op de economie van constructies,met name de woningbouw, ontstond over dit onderwerp een hef-tige, zij het bijzonder interessante, discussie. Hetgehoordesamen-vattend, zou men kunnen stellen, dat schade in de woningbouwals gevolg van teslappe betonvloeren minimaal was. Gegeven werdeen cijfer van 0,05% van het aantal woningen, waarbij schade-gevallen zijn opgetreden, meegerekend ook die waarbij nadrukke-lijk de vloerconstructie geen rol speelde!Gepleit werd voor een minimum overspanning van 6,5 m, ten aan-zien van beperking van de slankheid, zodat de woningbouw buitenhet voorschrift valt. Bovendien bleek uit proeven, dat de grens-waarde van de slankheid in verband met ontoelaatbare doorbui-ging nauw samenhangt met de grootte van de overspanning.Tot slot werd bij dit onderwerp door constructeurs met veel na-druk de wens geuit, dat de voorschriften zodanig worden gefor-muleerd, dat alleen maar een eenduidige uitleg mogelijk is. Menheeft namelijk in het verleden reeds veel moeilijkheden onder-vonden.246 Cement 13 (1961) Nr. 5Andere besproken onderwerpen betreffende Duitse voorschriftenwaren onder meer: berekening op buiging, afschuiving en knik,de bepaling van de meewerkende plaatbreedte bij T-balken en devoorschriften voor schaalconstructies. Hierop zal hier niet naderworden ingegaan.Interessant waren wel de mededelingen van de research-commissievan de 'Deutscher Ausschuss fur Stahlbeton', welke tot besluitvan de Betontagung werden gedaan. Hierbij waren vooral demededelingen van Prof. Dr.-lng. Fr. Leonhardt over proevenbetreffende schuifspanningen in betonconstructies zeer belang-wekkend. Onder meer werd medegedeeld, dat de waarde van deop de bekende wijze berekende 'schuine hoofdtrekspanning' wei-nig zegt omtrent de veiligheid van de constructie ten opzichte vande afschuiving. Zo blijkt op de afschuifweerstand ook de groottevan de constructie een rol te spelen, terwiji in veel gevallen bleekdat de invloed van de beugels aanvechtbaar is, omdat zelfs bij hogeschuifspanningen de trekspinningen in de beugels veel lager warendan de berekende waarde. De waarde van de schuine hoofdtrek-spanning is daarom in het geheel niet geschikt om de afmeting vande schuifwapening te bepalen. Men hoopt binnenkort tot richt-lijnen te komen om een goede dimensionering van de schuifwape-ning mogelijk te maken.BesluitHiermede is een indruk gegeven van datgene wat door de schrij-vers om en nabij de 'Betontag 1961' te Berlijn werd ervaren. Uiter-aard kon niet alles worden vermeld wat ter sprake kwam, ook alomdat het onmogelijk is tijdens lezingen met lichtbeelden, diesnel verdwijnen, volledige notities te maken. Dit is naar onze me-ning ook niet nodig, daar te zijner tijd de publikaties over de be-handelde onderwerpen wel in extenso zullen verschijnen. Wel isgetracht zoveel informaties te verstrekken, dat men op de hoogteis van datgene wat momenteel bij onze Oosterburen op beton-gebied leeft. Dat daarbij de ontwikkeling op het gebied van debetontechniek nog steeds zeer belangwekkend is moge als con-clusie dit overzicht besluiten.De uitvoering van nieuwe betonwerken in West-BerlijnInleidingSinds het einde van de tweede wereldoorlog is, zoals bekend,West-Berlijn weer voor een belangrijk deel opgebouwd.Tussen 1950 en 1958 zijn vele monumentale gebouwen of her-steld of opnieuw opgebouwd, waarbij als voorbeeld van een grotenieuwbouw de Congres-hal moge dienen (foto 1), waar meerderenvan ons een herinnering aan hebben van 1958 (zie 'Het 3e Inter-nationale Congres van de F?d?ration de la Precontrainte (F.I.P.)'doorir.J.C. Meischke, Cement 10(1958) Nr. 17-18, biz. 693/698).Gedurende de laatste jaren is de woningvoorraad met ca. 20000woningen per jaar toegenomen, zodat zeker op dit gebied, waarhet een stad betreft van 2 miljoen inwoners, van grote vorderin-gen mag worden gesproken.Het Hansa-Viertel met zijn hoge, moderne flats, die door de be-kendste bouwmeesters ter wereld zijn ontworpen, is een wel-bekend en prachtig voorbeeld.Het Viertel ligt in de nabijheid van de Hamburger-Tor.Berlijn, en als hier over Berlijn wordt gesproken is dit West-Berlijn, heeft echter een bijzonderheid en wel, dat bij de uit-voering van Openbare Werken en in het bijzonder het auto-foto 1. Benjamin-Franklin-Congreshalfpto 2. model van de 'Avusverteiler'wegennet, steeds rekening wordt gehouden met een toekomstigevereniging van Oost- en West-Duitsland, waarbij in dat geval aanBerlijn weer de rol van hoofdstad van het verenigd Duitsland zalworden toebedeeld.De ligging, de capaciteit en de aansluitingen van de autowegen,ook al worden deze wegen niet geheel uitgevoerd, zijn hiervansprekende bewijzen.Hierbij moet nog worden opgemerkt, dat de afsluiting van West-Berlijn met zijn blokkade noodgedwongen heeft geleid tot het uit-voeren van grote werken om als levend organisme te kunnenblijven bestaan, niettegenstaande de afsluiting.De werken aan de U-bahn met zijn uitbreidingen, waardoor omOost-Berlijn wordt heengegaan en de bouw van nieuweelektrischecentrales, noodzakelijk geworden doordat de levering van deBerlijnse centrales, die op Oostduits gebied waren gelegen, werdonderbroken, en voorts de afvalwaterzuivering, waarvoor het'Klarwerk Ruhleben' werd gebouwd (zie biz. 242).De belangrijkste toegangen zijn nu de weg, die in het zuidwestenbinnenkomt en noodzakelijk het verkeer van Helmstedt via de'Avusbahn' de stad inleidt, en de weg Horst-Lauenburg aan dewestzijde, die ongeveer in de richting van de Kurfiirstendamm destad in komt.Terwiji de auto-dichtheid van Berlijn nu ca. 1 op 16 bedraagt, isbij de nieuw-ontworpen wegen gerekend op een toekomstigedichtheid van 1 op 5.Tegenover de huidige, eenzijdig gerichte verkeersstroom heeftmen het oog op 14 toekomstige toegangswegen, die van alle rich-tingen op Berlijn aankomen.Het bijzondere van de 'Avusbahn' en de Avusverteiler' is, dat erals het ware midden door de stad een kruisingsvrije autostrada is,die modern-Amerikaansaandoet.247Cement 13 (1961) Nr. 5foto 3. viaduct 'SchmargendorfBij de aanleg hiervan is men geen moeiiijkheid uit de weggegaanom het doel te bereiken; onderdoorgangen, bruggen en viaductenmet zeer grote overspanningen en een prachtige ligging zijn ont-worpen en reeds gedeeltelijk tot uitvoering gebracht. Al dezewerken zijn in gewapend en gedeeltelijk in voorgespannen betongebouwd.Indien wij nu meer op de werken ingaan dan ziet men, wanneermen de 'Avus' opkomt, een reeks van onderdoorgangen en via-ducten, die nagenoeg alle min of meer volgens de gangbare con-structies zijn ontworpen.Van de 'Avusverteiler', zoals deze in de toekomst wordt, geeftfoto 2 (blz. 247) een beeld. Van de bouwwerken ten noorden vande 'Avusverteiler' verdienen er twee onze bijzondere belang-stelling vanwege de gedurfde en grootse opzet.Viaduct 'Schmargendorf'Dit viaduct kruist een aantal wegverbindingen met spoorweg-kruisingen onderzeer scheve hoeken, welke onderling nog aan-merkelijk verschillen.De totale lengte van het viaduct bedraagt ca. 500 m, waarvan hette beschouwen deel 230 m uitmaakt met overspanningen van54-60,61-60,61-54 m.Foto 3 geeft een beeld van het noordelijk gedeelte van dit viaduct.De uitvoering is verzorgd door de combinatie Dyckerhoff & Wid-mann K.G., Griin und Bilfinger A.G. en Siemens-BauunionG.m.b.H.De aannemingssom voor het totale kunstwerk van 484 m lengteen een breedte van 28,10 m, heeft 5563000 DM bedragen, het-geen neerkomt op een m2-prijs van 425 DM.De pijlers zijn holle, ronde kolommen met een doorsnede vanfig. 4. doorsneden zijpijler, middenpijler en normaal veld viaduct'Schmargendorf'3,50 m, een wanddikte van 60 cm -waarin onder de ongunstigstebelastingen geen trekspanningen voorkomen- terwijl de brug-overspanning is uitgevoerd als twee naast elkaar gelegen, om-gekeerde schalen met een schaaldikte van 14 cm -bij de steun-punten tot 65 cm- en een dekdikte van 25 cm (fig. 4).Fig. 5 geeft een idee van een verloop van de voorspanning in delangsrichting; de voorspanning volgt de richting van de hoofd-spanningen. Berekeningen leidden tot de conclusie, dat in ditgeval 50% van de belasting door de schaal wordt gedragen.De gehele voorspanning is verkregen door middel van Dywidag-staven0 26mm.Bij de opleggingen zijn de zware dwarsschotten, die bij dezebouwwijze van bijzondere betekenis zijn, van een zware dwars-spanning voorzien.De dwarsschotten zijn 6 m breed tussen de binnenlangsschottenen 1,60 m tussen de buitenschotten.Grote aandacht is besteed aan temperatuursinvloeden.fig. 5. zij-aanzicht en bovenaanzicht van een langsschot met het verloop van de langsvoorspanning248 Cement 13 (1961) Nr. 5Alleen de middenpijler is als vaste pijler uitgevoerd; de tweeandere pijlers zijn in de bodem voorzien van een stalen lijn-oplegging met een breedte van 5 m.Vermeldenswaard is nog, dat voor de eigenlijke kruising met eenlengte van 229 m bij 28,10 m breedte, de volgende hoeveelhedenzijn gebruikt.onderbouw - beton (B 225) -1200 m3beton (B 300) - 70 m3bovenbouw - beton (B 450) - 4270 m3zachtstaal - 350 tonvoorspanstaal8O/1O5(0 26) - 400 tonDe totale bouwtijd bedroeg 15 maanden.'Nordwestbogen'-brug over de Spree en aanliggendespoorlijnenDe totale lengte van deze brug (van landhoofd tot landhoofd) be-draagt906 m in 12overspanningen.De landoverspanningen zijn normaal ca. 70 m, terwijl over deSpree nog twee overspanningen van elk 85 m aanwezig zijn.De totale breedte van het kunstwerk bedraagt 29 m.Het geheel is uitgevoerd door de combinatie Dyckerhoff & Wid-mann K.G., Beton- und Monierbau A.G. en Phillipp Holzmann A.G.De aannemingssom heeft 12347000 DM bedragen, hetgeen neer-komt op een m2-prijs van 466 DM.De pijlers zijn in tegenstelling tot het hiervoor beschrevenebouwwerk van Schmargendorf op palen gefundeerd.De pijlers bestaan uit een met rechthoekige doorsneden uit-gevoerde, nolle 'dozen' in X-vorm metafmetingen van 3,10x14,30m en met wanddikten van 40 cm (fig. 6).Op deze afbeelding is tevens de doorsnede van de brug aan-gegeven.De overspanningen zijn uitgevoerd volgens de 'Freivorbau'-methode in delen van 3,60 m, waarbij tijdens het uitbouwen deeinden door voorspanstaven tijdelijk worden gesteund (foto 7);als zodanig is deze methode bekend door zijn vele toepassingen.De voorspanning is geheel verkregen door middel van Dywidag-staven 0 26.De hoeveelheden verwerkt materiaal zijn: 5200 m betonpalensysteem Wolfholz 0 43 cm met een draagvermogen van 65 ton.foto 7. uitvoering Spree-brug in 'Freivorbau'onderbouw - beton (B 225) - 4038 m3boven bouw - beton (B 450) -18 300 m3zachtstaal - 924 tonvoorspanstaal 80/105 (0 26) - 2200 tonUiteraard zijn aan het ontwerp en aan de uitvoering van derge-lijke bouwwerken vele bijzonderheden verbonden, die in dit be-stek niet kunnen worden vermeld, maar waarvoor wij de lezerverwijzen naar de hieronder aangegeven litteratuur.'Der Avusverteiler' door Dr.-lng. H. Giinter, Die Bauwirtschaft,jan.'61'Das Briickenbauwerk Nordwestbogen in Berlin' door Dipl.-lng.H. Heusel. Der Bauingenieur 34 (1959) Heft 5.'Das Kreuzungsbauwerk Schmargendorf in Berlin' door Dipl.-lng.H. Heusel, Beton -und Stahlbetonbau 55 (1960) Heft 9.fig. 6. doorsnede pijler brug over de SpreeCement 13 (1961) Nr. 5 249