De 'AASHO Road Test'De grootste en belangrijkste wegenbouwkundige praktijkproef ter wereldInleidingNa de tweede wereldoorlog zijn er m de Verenigde Staten, even-als in vele andere landen, talrijke proefobjecten voor wegenbouw-kundige doeleinden aangelegd en bestudeerd. Van de Amerikaan-se serie praktijkproeven bezitten er drie een dermate grote om-vang en importantie, dat zij ook buiten de Verenigde Staten veelbelangstelling ondervinden en daardoor een niet te onderschat-ten invloed (zullen) hebben op het ontwerp en de constructievan de toekomstige autowegen in de gehele wereld.In de jaren 1950-1951 is onder auspici?n van twaalf Amerikaansestaten, in nauwe samenwerking met de Maryland State RoadsCommission en onder supervisie van de Highway Research Board,een uitvoerige studie gemaakt van het gedrag van een betonwegonder zwaar en intensief vrachtverkeer. Het onderzoek, de zgn.Road Test One-M.D. (Maryland Test), geschiedde op een 1750 mlang gedeelte van een bestaande betonweg, ongeveer 15 km tenzuiden van La Plata in de staat Maryland.Het genoemde weggedeelte was verdeeld in vier proefvakken,waarop de verschillende asbelastingen (enkele en tandem-assen)met verschillende frequenties werden toegelaten. De resultatenen conclusies van dit onderzoek, dat ca. $ 1000000 heeft gekost,zijn gepubliceerd in het Highway Research Board Special ReportNo.4van19521).Onder auspici?n van de Western Association of State HighwayOfficials (WASHO), waarin twaalf (andere) Amerikaanse statenvertegenwoordigd zijn, is in de jaren 1952-1954, wederom ondersupervisie van de Highway Research Board, een nog uitvoerigerestudie gemaakt van het gedrag van verschillende flexibele (bitu-mineuze) wegverhardingen van verschillende constructies onderde inwerking van zwaar en intensief vrachtverkeer. Dit onder-zoek, de zgn. WASHO Road Test, geschiedde op twee proef-banen, die speciaal voor dit doel aangelegd waren nabij Malad in destaat Idaho. Deze proefbanen telden 20 verschillende vakken, elkmet een lengte van 90 m, waarop de invloed van verschillende as-belastingen, wielconfiguraties en verkeersfrequenties zijn na-gegaan. De resultaten en conclusies van dit onderzoek, waarvande kosten aanvankelijk op $ 1000000 waren geraamd doch uit-eindelijk veel hoger opliepen, zijn gepubliceerd in de HighwayResearch Board Special Reports Nr. 18 van 1954 en Nr. 22 van 19552).De derde en meest omvangrijke praktijkproef, de zgn. AASHORoad Test (ook wel genoemd de 'National Road Test'), die zowelwat de opzet en de omvang als de kosten (ca. $ 27000000!) betrefteen wereldrecord heeft gevestigd, wordt sinds 1956 uitgevoerdonder auspici?n van de American Association of State HighwayOfficials (AASHO), waarin alle Amerikaanse staten vertegen-woordigd zijn. Het gehele onderzoek geschiedt ook hier onder') Zie ook: ir. C van der Fliert, 'Road Test One-M.D.', Wegen 32 (1958)Nr. 12, blz. 309/314.") Zie ook: ir. A. J. P. van der Burgh, 'WASHO Road Test', Weg- enwaterbouw 20 (1960) Nr. 7-8, blz. 80/92.supervisie van de Highway Research Board van de National Aca-demy of Sciences - National Research Council.In tegenstelling tot de in het voorgaande genoemde twee prak-tijkproeven zijn hier zowel stijve als flexibele wegverhardingentoegepast, die bovendien van zeer verschillende dikten en con-structieszijn.De resultaten van dit omvangrijke onderzoek zullen dienen alsbasis van het ontwerp en de constructie van de verhardingenvoor het nieuwe federale autowegennet, dat volgens voorlopigeschattingen enkele miljarden dollars zal gaan kosten.Door de Highway Research Board zal in de komende jaren op uit-gebreide schaal gerapporteerd worden over het gehele onder-zoek. Onlangs verscheen het eerste rapport, Highway ResearchBoard Special Report Nr. 61 A' The AASHO Road Test. History andDescription of Project'3), waarin de historische achtergrond vandeze enorme praktijkproef is beschreven, terwijl een algemenebeschrijving van het doel en de opzet van dit onderzoek wordtgegeven. De reeds aangekondigde rapporten zullen betrekkinghebben op de constructie en de uitvoering van de proefvakken,het verloop van de verkeersbelastingsproeven, de waarnemingen,de resultaten en conclusies, speciale studie-onderwerpen enz.,enz.Doel van de 'AASHO Road Test'Reeds in 1952 werd het basis-plan voor de AASHO-test opgestelddoor een speciale commissie van de American Association of StateH ighway Officials.Van het begin af aan is het doel van deze praktijkproef omschre-ven als 'het onderzoek naar het effect van allerlei factoren, die vaninvloed kunnen zijn op het gedrag van zowel stijve als flexibelewegconstructies onder zwaar en intensief vrachtverkeer'.In de daarna volgende vier jaren is dit basis-plan verscheidenemalen herzien en vooral uitgebreid, zodat in 1956 met de aanlegvan de gewenste proefbanen kon worden begonnen.De uitvoeringvan deze proefbanen vergde ongeveer twee jaren;gedurende deze tijd is het eigenlijke onderzoekingsprogrammanader gepreciseerd en geperfectioneerd, zodat in 1958 de ge-wenste verkeersbelastingen konden worden toegelaten.In april 1957 heeft het National Advisory Committee, dat door deHighway Research Board was opgericht, het doel van de AASHO-test in vijf punten vastgelegd.1. Het bepalen van de relatie tussen enerzijds het aantal passagesvan bekende asbelastingen en wielconfiguraties en anderzijds hetgedrag van stijve (ongewapend en gewapend cementbeton) enflexibele (asfaltbeton) wegverhardingen van verschillende dikten,3) Highway Research Board, 'The AASHO Test. History and Description ofProject', H.R.B. Special Report No. 61A, Publication No. 816, NationalAcademy of Sciences - National Research Council, Washington 25, D.C.,1961; 56 blz.; $ 2.40.308 Cement 14 (1962) Nr. 5die op uniforme wijze ontworpen en uitgevoerd zijn op funderin-gen ('bases') en 'onderfunderingen' ('sub-bases') van verschillendedikten, die op een ondergrond met bekende eigenschappen ge-legen zijn.2. Het bepalen van de invloed van bekende wiel- en voertuig-belastingen met bekende frequenties op het gedrag van bruggen(viaducten) van verschillende materialen en constructies (ge-wapend beton, voorgespannen beton met voorgerekt staal enmet nagerekt staal, stalen balkconstructies).3. Het bestuderen van speciale onderwerpen, zoals wegbermendie van een bitumineuze deklaag zijn voorzien, verschillende fun-deringstypen, vermoeidheid van wegverhardingen, zwaar militairverkeer, enz.4. Het nauwkeurig administreren van de werkzaamheden en ge-bruikte materialen, die nodig zijn om de beschadigde proefvakkenzodanig te herstellen, dat zij het doorgaande verkeer voor de be-proeving van de overige proefvakken niet hinderen.5. Het ontwikkelen van instrumenten, onderzoekingsmethoden,tabellen, grafieken, formules e.d. ten behoeve van het ontwerpenvan toekomstige wegen, het beoordelen van bestaande wegen als-mede het aangeven van onderwerpen, die voor verdere bestu-dering in aanmerking komen.Beschrijving van de proef banenReeds in 19S2 adviseerde de speciale commissie van de AmericanAssociation of State Highway Officials om de gewenste proef-banen aan te leggen in de omgeving van Ottawa in de staat Illinois,ongeveer 130 km (80 mijlen) ten zuidwesten van Chicago. Ditadvies werd gegeven omdat het klimaat en de bodemgesteldheid,die beide van invloed zijn op het gedrag van wegconstructies, indeze streek als kenmerkend voor grote gebieden van de Ver-enigde Staten kunnen worden beschouwd.De jaarlijkse neerslag bedraagt 864 mm (34"), inclusief 64 cm (25")sneeuw, d.i. 64 mm neerslag. De gemiddelde zomertemperatuuris 25 ?C (76 ?F), de gemiddelde wintertemperatuur -3 ?C (27 ?F).Gedurende de wintermaanden is de bodem bevroren, de gemid-delde vorstdiepte bedraagt 71 cm (28"); in de winterperiodewordt het bodemopperv|ak dikwijls aan vorst-dooi-wisselingenonderworpen.Volgens het AASHO-classificatiesysteem is de grond gedeeltelijkvan het type A-7-6 en gedeeltelijk van het type A-6.De zes proefbanen ('loops'), die overeenkomstig het genoemdeadvies nabij Ottawa/lll. werden aangelegd, zijn langgerekt en lus-vormig (fig. 1). Alle banen zijn uitgevoerd als een autoweg metgescheiden, 7,32 m (24 ft) brede banen, elk met 2 rijstroken van3,66 m (12 ft) breedte, niet alleen omdat het onderzoek betrek-king moest hebben op constructies voor dergelijke wegen, maarvooral omdat het daardoor mogelijk is om de banen 3 t/m 6 na debe?indiging van het onderzoek op te nemen in de nog aan te leg-gen Interstate Route Nr. 80 van het Illinois Interstate HighwaySystem.De rechte gedeelten ('tangents') van de proefbanen 3 t/m 6 be-zitten elk een lengte van ruim 2 km (6800ft); de banen 1 en 2 zijnkorter en hebben rechte gedeelten van resp. 610 m (2000 ft) enbijna)! 350 m (4400 ft).De zes proefbanen bezitten in deze rechte gedeelten in totaal716 verschillende proefvakken, waarin 157 verschillende combi-naties van verhardings-, funderings- en onderfunderings-diktenzijn toegepast. De ene helft van het aantal proefvakken heeft eenverharding van gewapend of ongewapend beton, de andere helftis voorzien van een bitumineuze verharding.Op proefbaan 1 is geen verkeersbelasting toegelaten. De proef-vakken, die hier een lengte van 4,58 m (15 ft) bezitten, dienenuitsluitend voor spannings- en doorbuigingsmetingen e.d. en voorde bestudering van de weersinvloeden op de verschillende ver-hardingstypen.De proefbanen 2 t/m 6, waarvan de verschillende proefvakken eenlengte van ten minste 30,5 m (100 ft) bezitten, zijn gedurende eenperiode van bijna twee jaar onderworpen geweest aan een zwaaren intensief vrachtwagenverkeer, dat 18-19 uur per etmaal en 6dagen per week gehandhaafd bleef.In de proefbanen 5 en 6 bevinden zich in totaal 16 viaducten, diemet een overspanning van 15,25 m (50 ft) en een breedte van4,58 m (15 ft) in groepen van vier zijn geplaatst.Het ontwerp van de proefvakken en de viaductenTen einde de grootste zekerheid te hebben, dat de beproevings-resultaten juist, objectief en niet toevallig zijn, heeft men op eenzeer nauwkeurige wijze het aantal proefvakken gekozen en overde verschillende banen verdeeld. Indien bij voorbeeld in een proef-baan vier verschillende verhardingsdikten en drie verschillendefunderingsdikten moesten komen, werd het aantal proefvakkenin deze baan 4x3 = 12; wanneer dan zowel gewapend als on-gewapend beton diende te worden toegepast, werd het aantalproefvakken 4 3 2 = 24.De stijve en flexibele wegconstructies zijn ontworpen volgensmethoden, die momenteel in de Amerikaanse wegenbouw gang-baar zijn. Ten einde de 'grenzen' van het gedrag onder de ver-keersbelastingen te kunnen vaststellen, zijn de beide wegcon-structietypen gedeeltelijk 'ondergedimensioneerd', d.w.z. vooreen gedeelte voldoen zij niet aan de huidige praktijkeisen. Vanhet aantal betonverhardingen is 68% Ondergedimensioneerd' envan het aantal bitumineuze constructies 71%. Verwacht kon wor-den dat deze 'zwakke' constructies in de loop van de onder-zoekingsperiode geheel of gedeeltelijk zouden bezwijken. Teneinde ook de 'bovengrens' van het gedrag te kunnen vaststellenzijn zowel van de stijve als van de flexibele wegverhardingen en-kele constructies 'overgedimensioneerd'. Aangenomen werd,dat deze 'sterke' constructies de gehele beproeving zonder al teveel moeilijkheden zouden kunnen doorstaan.BetonverhardingenDe verschillende dikten van de toegepaste betonverhardingenzijn opgenomen in tabel 1 (blz. 310), terwijl de hoeveelheidstaal van de gewapend-betonverhardingen is aangegeven in tabel 2(blz. 310).In de betonnen proefvakken, die in de banen 2 t/m 6 een lengtevan ten minste 30,5 m (100 ft) bezitten, komen geen uitzetvoegenvoor. Op afstanden van 4,58 m (15 ft) in de ongewapende verhar-dingen en van 14,20 m (40 ft) in de gewapende verhardingen zijnCement 14 (1962) Nr. 5 309roef baan1 2 3 4 5 6as belasting(in tonnen)enkele astandem-asgeenver-keer0,92,75,510,98,214,510,218,213,621,8betonverharding(gewapend enongewapend)betond i kte (in cm)funderingsdikte('sub-base') (in cm)6,412,724,131,8015,26,48,912,707,615,28,912,716,520,307,615,222,912,716,520,324,107,615,222,916,520,324,127,907,615,222,920,324,127,931,807,615,222,9bitumineuzeverhardingverhardingsdikte(deklaag + 'binder')(in cm)funderingsdikte('base') (in cm)onderfunderingsdikte('sub-base') (in cm)* dubbeleoppervlakbehandeling.2,57,612,7015,2020,341,00*2,55,17,607,615,2010,25,17,610,207,615,2010,220,37,610,212,707,615,210,220,330,57,610,212,77,615,222,910,220,330,510,212,715,27,615,222,920,330,541,0tabel 1. overzicht ontwerpdikten en asbelastingen.3 mm (1/8") brede schijnvoegen ingezaagd tot een diepte van1/3-1/5 van de verhardingsdikte. Deze schijnvoegen zijn voorzienvan deuvels op onderlinge afstanden van 30,5 cm (12"). De wape-ning, bestaande uit gepuntlaste wapeningsnetten (tabel 2), ligtca. 5 cm (2") onder het wegoppervlak, behalve in de verhardingenmet een dikte van 6,4 cm 2?") en 8,9 cm (3?"), waar de wapeningin het midden van de doorsnede ligt.Flexibele verhardingenDe verschillende dikten van de flexibele verhardingen alsmedevan de bijbehorende funderingen ('bases') en onderfunderingen('sub-bases') zijn vermeld in tabel 1. In principe bestaat de ver-harding uit een deklaag en een tussenlaag ('binder'), waarvan dedikten zijn vermeld in tabel 3.ViaductenDe 16 viaducten zijn zgn. 'short-span bridges' met een overspan-ning van 15,25 m (50 ft), die ontworpen zijn als viaduct in auto-wegen. Elk viaduct wordt gevormd door drie liggers en een ge-wapend-betonplaat. Vier viaducten bezitten T-profiel-liggers vangewapend beton en vier viaducten bezitten I-profiel-liggers vanvoorgespannen beton (twee viaducten met voorgerekt staal entwee viaducten met nagerekt staal) De overige acht viaductenbezitten een draagconstructie van stalen l-profielbalken, dievolgens drie verschillende principes van een gewapend-betonplaatvoorzien zijn.MaterialenAardebaanVan de aardebaan diende de bovenste laag met een dikte van 91cm (3 ft) te worden opgebouwd uit 10 cm (4") dikke, verdichtelagen van,een A-6 grond (geclassificeerd volgens het AASHO-grondclassfficatiesysteem).De ter plaatse aanwezige grond, die aan de gestelde eisen vol-doet, bezit een vloeibaarheidsgrens van 27-32%, een plasticiteits-index van 11-15, een optimum vochtgehalte van 14-16% en eenbijbehorende droge dichtheid van 1847-1912 kg/m3(114-118Ib/ft3). Van deze grond is 80-85% kleiner dan 0,075 mm (zeefNr. 200), 58-70% kleiner dan 0,02 mm en 34-40% kleiner dan0,005 mm.Onderfunderingen flexibele verhardingen, funderingen betonverhar-dingenVoor de onderfunderingen van de flexibele verhardingen en voorde funderingen van de betonverhardingen is een natuurlijk grind-zand toegepast. Van dit materiaal is 100% kleiner dan 25,4 mm(1") en 8% kleiner dan 0,075 mm (zeef Nr. 200). De in het labora-torium bepaalde C.B.R.-waarde bedroeg na verdichting gemid-deld 35%.Funderingen flexibele verhardingenVoor de funderingen van de flexibele verhardingen is toegepasteen gebroken dolomiet kalksteen ('dolomitic limestone'). DeC.B.R.-waarde van dit materiaal was meer dan 80%.BetonverhardingenHet beton voor de stijve verhardingen bevat ca. 355 kg cementper m3(6 sacks per yd3) en is vervaardigd met toevoeging van eenluchtbelvormer. De grootste korrelafmeting van het toeslag-materiaal (ongebroken grind en natuurlijk zand) is 38 mm (1?")voor de verhardingen met een dikte van 8,9 cm (3?") en 6,4 cm(2?"), en 64 mm (2?") voor de overige verhardingen. Het betondiende na 14 dagen een buigtrek- en druksterkte te bezitten vanten minste resp. 39 kg/cm2en 245 kg/cm2(resp. 550 Ib/in.2en3500 Ib/in.2).Bitumineuze verhardingenDe bitumineuze deklagen zijn van dicht asfaltbeton, samen-gesteld uit gebroken kalksteen ('limestone aggregate'), grootstekorrelafmeting 19 mm (3/4"), met een asfaltbitumengehalte van5.4%.De bitumineuze tussenlaag ('binder') is samengesteld uit dezelfdesoort steenslag, echter met een grootste korrelafmeting van25,4 mm (1"), en met een asfaltbitumengehalte van 4,5%.De uitvoering van de proefbanenTen behoeve van de nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van debeproevingsresultaten zijn aan de uitvoering van de proefbanenvrij zware eisen gesteld. Dit was noodzakelijk omdat alleen opdeze wijze de mogelijkheid ontstond om het gedrag van eenproefvak direct te kunnen verklaren uit het betreffende verhar-dingstype en uit de dikte van de samenstellende lagen. Men heeftdaarbij niet willen streven naar een ongebruikelijke topklasse;het accent is veel meer gelegd op het verkrijgen van een grotenauwkeurigheid in afmetingen en een grote uniformiteit in eigen-schappen.Daarom heeft men in de betreffende bestekken voor sommigeonderdelen niet alleen een minimum eis, maar ook een maximumeis gesteld. Zo moest bij voorbeeld de dichtheid van de 10 cm (4")dikke lagen voor de opbouw van de aardebaan ten minste 95%van de proctor-dichtheid zijn, echter met een maximum van100%. Het tijdens de verdichting van deze lagen toe te passenvochtgehalte mocht niet meer dan 2% verschillen van het opti-mum vochtgehalte. Soortgelijke eisen werden ook gesteld tenaanzien van de uitvoering van de funderingen. Ook de tolerantiesin de dikte en de vlakheid waren zeer nauw begrensd.tabel 2. hoeveelheid staal in de gewapend-betonverhardingenbetondikte(in cm)6,4 8,9 12,7 16,5 20,3 24,1 27,931,8wapening(in kg per m2)1,03 1,47 1,56 2,15 2,49 2,88 3,383,95de totale dwarsdoorsnede van de langswapening is in allevakken circa 0,1% van de betondoorsnede:tabel 3. samenstelling bitumineuze verhardingenverhardingsdikte(in cm)dikte 'binder'(in cm)dikte deklaag(in cm)2,5 0 2,55,1 0 5,17,6 3,8 3,810,2 3,2 + 3,2 3,812,7 5,1 + 3,8 3,815,2 3,8 + 3,8 + 3,8 3,8310 Cement 14 (1962) Nr. 5Voorts was een bepaalde Uniformiteit in de te gebruiken ma-chines voorgeschreven, terwijl voor wat betreft de 'werkgangen'van de machines bepaalde richtlijnen waren gegeven, ten eindeeen eenmaal verkregen dichtheid en vlakheid te kunnen be-houden. Na het voltooien van de aardebaan mochten er geenmachines meer op het ge?galiseerde oppervlak komen. Daaromwas het noodzakelijk om nieuwe machines te ontwikkelen en be-staande machines te wijzigen, zodat het mogelijk was om 'van dewegbermen af' te werken.De aardebaan werd gereedgemaakt in de maanden augustus t/mnovember van 1956. In deze periode is ca. 955000 m3(1250000 yd3)grond verzet.De funderingen werden aangebracht in het voorjaar en de eerstezomermaanden van 1957.De uitvoering van de wegverhardingen geschiedde in de tweedehelft van 1957 en de eerste helft van 1958 (foto 2).Uit verschillende proefnemingen is gebleken, dat de nagestreefdenauwkeurigheid in afmetingen en uniformiteit in eigenschappeninderdaad bereikt zijn.De verkeersbelastingenDe zes proefbanen zijn lusvormig, zodat de voor het verkrijgenvan de gewenste verkeersbelastingen gebruikte vrachtauto'svoortdurend rond konden rijden.De verkeersbelastingen die op de verschillende proefbanen wer-den toegelaten zijn vermeld in tabel 1 (blz. 310). Uit deze tabelblijkt, dat een gedeelte van de asbelastingen groter is dan momen-teel in de verschillende Amerikaanse staten wordt toegelaten.(In de door de AASHO gegeven aanbevelingen van 1946 voor detoelaatbare asbelastingen op autowegen zijn voor enkele en tan-dem-assen belastingen van respectievelijk 8,2 ton en 14,5 ton-respectievelijk 18000 Ib en 32000 lb- aangegeven). Deze grotereverkeersbelastingen zijn uiteraard toegelaten om op deze wijzeeen 'versnelde' proef te verkrijgen.Over het algemeen komen de kleinste verkeersbelastingen op delichtste wegconstructies voor en de grootste op de zwaarste weg-constructies. Daar echter in elke proefbaan de dikte van de ver-harding en de fundering verloopt van betrekkelijk dun tot be-trekkelijk dik (ten opzichte van de betreffende verkeersbelasting)en omdat de proefbanen voor wat betreft de verhardingsdiktenelkaar gedeeltelijk Overlappen', was het mogelijk om verschillen-de constructies onder dezelfde verkeersbelastingen te bestuderenen voorts om gelijke constructies onder verschillende verkeers-belastingen met elkaar te vergelijken.Door de bochten aan de einden van de proefbanen zodanig te con-strueren, dat deze zonder schakelen genomen konden worden,kon op de rechte gedeelten, waar de proefvakken liggen, een con-stante snelheid van bijna 50 km/h (30 mile/h) gehandhaafd worden.Deze rijsnelheid is gekozen omdat bij vroegere praktijkproevenvastgesteld is, dat tot aan deze snelheid het effect van het verkeerop het gedrag van een wegconstructie in belangrijke mate toe-neemt, hetgeen bij grotere snelheden vrijwel niet het geval is.De 'verkeersregeling' was zodanig, dat op elke rijstrook steedshetzelfde verkeer gehandhaafd bleef.De waarnemingenHet was uiteraard niet mogelijk -en volgens vroegere proefvakkenook niet noodzakelijk- om alle verschijnselen, gedragingen e.d.waar te nemen en te registreren. Ofschoon er daarom een verant-woorde selectie gemaakt is, moest er toch een enorme hoeveel-heid gegevens verzameld en verwerkt worden.Ter vereenvoudiging en bespoediging van deze werkzaamhedenis een complex van mechanische, automatische en elektronischeinstrumenten en apparaten ingeschakeld.Sommige van deze instrumenten ponsten de waarnemingen directin papieren stroken, die vervolgens door een daartoe geschiktemachine verder verwerkt konden worden.Voor het meten van het langsprofiel is een speciale, zelf-regis-trerende 'longitudinal profilometer' gebruikt, die met een snel-heid van 8 km/h over de proefvakken voortgetrokken werd.Deflectiemetingen zijn verricht met behulp van een 'Benkelmanbeam', dichtheidsmetingen geschiedden volgens de zogenaamdenucleaire methode. Geregistreerd zijn temperaturen, vocht-gehalten, enz., enz. Voorts werden scheuren en andere beschadi-gingen waargenomen.Ten einde het met behulp van diverse instrumenten en apparatenbepaalde gedrag, in het bijzonder de rijkwaliteit, van de proef-vakken te kunnen 'waarderen', is een bijzondere werkwijze ge-volgd, namelijk de inschakeling van een 'Pavement Rating Panel',bestaande uit 12 representatieve weggebruikers, die in drie Ame?rikaanse staten 138 verschillende wegvakken moesten beoordelenfoto 2. overzicht uitvoering betonverhardingen waarderen. Daar de bij de AASHO Road Test te gebruikeninstrumenten en apparaten ook op deze 138 wegvakken zijn in-geschakeld, was het mogelijk om een correlatie tussen het 'men-selijk oordeel' en het 'geregistreerde gedrag' te vinden. Dezewerkwijze leverde de zogenaamde'present serviceability indices'(P.S.l.'s).Overeengekomen werd, dat proefvakken met een P.S.I. van 3 ofminder beschouwd zouden worden als 'ongeschikt voor StateHighways' en dat proefvakken met een P.S.I. van 1,5 of minderbeschouwd zouden worden als 'niet geslaagd' en daardoor aan eenverder onderzoek onttrokken dienden te worden.Op 15 oktober 1958 zijn de verkeersbelastingen op de proef-vakken toegelaten; zij werden bijna twee jaar gehandhaafd, ge-durende 18-19 uur per etmaal en dit 6 dagen per week.In de eerste tijd werd met 78 vrachtauto's gereden, die na verloopvan ongeveer een jaar in totaal ruim 8 miljoen km (5 miljoen mijl)hadden afgelegd, waardoor elk proefvak circa 325 000 overgangenvan de desbetreffende verkeersbelasting had gekregen.In het tweede jaar waren 126 vrachtauto's ingeschakeld. Bij debe?indiging van de verkeersbelastingen in het najaar van 1960hadden de vrachtauto's in totaal een afstand van 27 miljoen km(17 miljoen mijl) afgelegd, waardoor elk proefvak 1 100 000 belas-tingsovergangen had meegemaakt.Reeds korte tijd na het begin van de beproeving begonnen de zeerdunne wegverhardingen de eerste beschadigingen te vertonen.De winter van 1958/1959 was echter vrij streng; de vorstdieptewas toen gemiddeld 91 cm (36") en maximaal 107 cm (42"), terwijlde normale vorstdiepte in het gebied van Ottawa/Hl. gemiddeld71 cm (28") bedraagt.Door het bevriezen van de ondergrond waren de beschadigingenvan de proefvakken gedurende de wintermaanden vrij beperkt.Toen het in februari van 1959 begon te dooien, met perioden vanafwisselend vriezen en dooien, was er overeenkomstig de ver-wachtingen een belangrijke toename van het aantal beschadigin-gen. Vooral in deze maanden moesten daarom allerlei onderhouds-werkzaamheden verricht worden om het doorgaande verkeervoor beproeving van de overige vakken gaande te kunnen houden.De reparaties van de stijve en flexibele wegverhardingen zijn uit-gevoerd met behulp van bitumineus materiaal. De zeer zwaar be-schadigde proefvakken, die niet meer bij het onderzoek betrok-ken werden, zijn geheel verwijderd en vervangen door een steen-paklaag met bitumineuze deklaag. In enkele gevallen was het mo-gelijk om alleen een nieuwe deklaag aan te brengen, waarvan hetgedrag dan in het voortgezette" onderzoek bestudeerd is. v.d.V.Cement 14 (1962) Nr. 5 311