dr.ir.G.F.JanssoniusHoofdingenieur, Hoofd afdeling Bruggen,Publieke Werken, AmsterdamBr?cken in der BeneluxVoordracht gehouden tijdens de Duitse Betondag; D?sseldorf 5-7 maart 1969U.D.C. 624.2/.8(435.9 + 492 + 493)Bruggenbouw in de BeneluxWer eingeladen wird einen Vortrag im Ausland zu halten, empfindet das als eine grosse Ehre.Vortragen im Ausland ist aber auch eine recht schwierige Aufgabe.Heute bin ich zu Ihnen gekommen:von mir aus gesehen ging ich ins Ausland und sind Sie die Ausl?nder; und von Ihnen ausgesehen bin ich der Ausl?nder. So bin ich der arme Mensch, der sich ausdr?cken soll in einerSprache, die der Ihren so viel wie m?glich ?hneln soll, aber von dem Sie auch noch erwarten,dass er Interessantes und Unbekanntes erz?hlen wird. Und da fangen die Schwierigkeitenerst recht an.Was im eigenen Lande den Glanz der Neuheit hat, ist vielleicht im Nachbarlande eine alt-bekannte Sache. Umgekehrt war ich ?fters erstaunt zu erfahren dass normale Praxis imeigenen Lande, jenseitz der Grenze pl?tzlich Terra Incognita ist.Herr Vorsitzender, ich betone dies so stark, weil ich mich immer wundere wie es m?glich ist,dass nicht nur Sprache und Kultur so stark an Landesgrenzen gebunden sind, sondern auchdie technischen Wissenschaften, und mehr im besonderen auch der Br?ckenbau, mein Themavon heute.Und da haben Sie mir, Herr Vorsitzender, noch eine zweite, viel gr?ssere Schwierigkeitbereitet, als Sie mich eingeladen haben ?ber Entwicklungstendenzen in der Benelux zusprechen. Die Benelux sind n?hmlich drei L?nder, mit Grenzen dazwischen.Belgien und die Niederlande sind deutlich zwei Einheiten mit verschiedenen Auffassungen,auch im Br?ckenbau, trotz der teilweise gemeinsamen Sprache. Das Grossherzogtum Luxem-burg und mein Land haben zwar dieselbe Flagge, aber keine gemeinsame Grenze. Und so sollich hier, in was f?r mich das eine Ausland ist, berichten ?ber was f?r mich, trotz der Benelux,ein anderes Ausland ist.Viel was ich hier ?ber Belgien berichten kann, verdanke ich freundlicher Auskunft seitensHerrn R. Fougnies, General-Inspektor des belgischen Br?cken- und Strassendienstes.Leider stehen mir ?ber das Grossherzogtum nur wenige Berichte zur Verf?gung.EntwurfEin merkw?rdiges Beispiel f?r den Einfluss von Landesgrenzen ist der Entstehungsprozessvon Br?cken. Nat?rlich ist die Realisierung, wie bei Ihnen, auch in der Benelux in H?nden vonBauunternehmern. Hinsichtlich der Entwurfsarbeit unterscheidet sich die Benelux aber grund-s?tzlich von der Bundesrepublik; auch ist die Praxis in Belgien und den Niederlanden sehrverschieden.In Belgien nimmt das Br?ckenb?ro des Belgischen Staates eine beherrschende Stelle einbeim Entwerfen, auch wichtiger Verkehrsbau innerhalb der St?dte. Die Bauausf?hrung wirdnicht zentral geleitet, sondern von Dienststellen in jeder der neun Provinzen. Wegen Perso-nalmangels schaltet das Br?ckenb?ro jetzt noch vielfach private Entwurfsb?ros ein. Danebensind dem Bauunternehmer oft Sonderentw?rfe gestattet, die im eigenen B?ro oder in seinemAuftrag, von einem privaten Studienb?ro bearbeitet worden sind. Nebenbei sei bemerkt dassbeim Bau der Autobahn E3, Frankreich-Gent-Antwerpen-Eindhoven-Deutschland, die Situa-tion wieder eine ganz andere ist.In den Niederlanden hat der Staat im wesentlichen zwei Br?ckenbau-Dienststellen, eine f?rdie grossen und komplizierten Projekte und eine f?r die kleineren, routinenm?ssigen Auto-bahnbr?cken. Daneben besitzt jede Provinz und jede Stadt die sich selber respektiert eineeigene Dienststelle wo Br?cken f?r den eigenen 'Bezirk' entworfen werden.Sonderentw?rfe sind selten erlaubt. Der Anteil von beratenden Ingenieurb?ros am niederl?n-dischen Br?ckenbau kann also nicht gross sein. Die Nachteile der Zersplitterung sind abergl?cklicherweise klein. In einem Lande mit kurzen Entfernungen und vorz?glichen Verbindun-gen, kennen die Kollegen einander meistens sehr gut, und es herrscht fortw?hrend ein leben-diger und fruchtbarer Gedankenaustausch.ArchitekturSobald von einer Br?cke Breite, L?nge und H?henlage bekannt sind, gelangt man in dasStadium der Formgebung. Es ist eine alte Streitfrage, die wir auch heute nicht zu beantwortenbrauchen, ob die Formgebung ein rein konstruktives Problem darstellt, oder auch eine FrageCement XXI (1969) nr. 8 3641Stadsbrug in Amsterdam2De Kennedy-brug in Maastricht3Moderne brugleuning in Amsterdam4Belgische studie voor een brugleuningder Einpassung eines Bauwerkes in seine Umgebung.Wie dem auch sei, in Belgien ist die Mitarbeit von Architekten nicht die Regel, eine Ausnahmevielleicht. In den Niederlanden wird fast immer ein Architekt als Mitarbeiter bei der Gestal-tung herangezogen. Mit Form und mit Farbe werden Funktion und Konstruktion harmonisiert.Ein Beispiel aus Amsterdam (Photo 1) und ein Bild aus Maastricht (Photo 2) k?nnen erkl?renwie hoch ich die Mitarbeit der Architekten sch?tze.Zwei StiefkinderGleich nach der Formgebungsarbeit stosse ich auf zwei Stiefkinder im Br?ckenbau. Zweikonstruktive Elemente verdienen, meines Erachtens, mehr Aufmerksamkeit als sie erhalten.Das erste Stiefkind ist der Gr?ndungspfahl. Heute m?chte ich davon nur sagen, dass ?berden Ortpfahl zur Zeit in Holland ein zynischer Witz erz?hlt wird, und dass der vorgefertigteBetonpfahl unbedingt vorgespannt werden sollte.Das zweite Stiefkind ist das Br?ckengel?nder. Es scheint so einfach. Aber an St?rke, Bieg-samkeit, Sicherheit f?r Kinder, einfache Montage und Befestigung, M?glichkeit schnellerReparatur und Zug?nglichkeit f?r Anstricharbeiten, an alles sollte schon gedacht werden.Schliesslich ist nach meiner Erfahrung das Gel?nder der vornehmste Teil auf Grund dessendas Publikum eine ganze Br?cke beurteilt. Die Bilder 3 und 4 zeigen eine st?dtische Br?ckein Amsterdam und eine belgische Studie f?r Autobahnbr?cken.Einschiebe-VerfahrenDie niederl?ndische Eisenbahnen haben, neben einem relativ kleinen eigenen Betonbr?cken-b?ro, zwei bemerkenswerte Tochterunternehmungen. Die eine, Spoorwegopbouw, eintypisches Ingenieurb?ro, entwirft grosse Eisenbahnbauten wie Bahnh?fe, Br?cken und Gleis-anlagen; die andere, Spoorwegbouwbedrijf, ist eine richtige Bauunternehmung, die speziali-siert ist in Arbeiten unter, ?ber und neben befahrenen Gleisen.Diese beide Unternehmungen haben in enger Zusammenarbeit ein Einschiebe-Verfahren aus-gearbeitet das schon ?fters mit Erfolg angewandt wurde. Der Bau einer Strassenunterf?hrungunter einer stark befahrenen Eisenbahnlinie ist eine m?hsame Aufgabe. Eine Bahnverlegungist nur selten m?glich und braucht dann noch eine lange Bauzeit und viel Geld. Bauen an Ortund Stelle unter in Betrieb befindlichen Gleisen kostet gleichfalls viel Zeit und viel Geld.Die Freiheit beim Entwerfen der Br?cke ist sehr beschr?nkt. Die Z?ge m?ssen langsamfahren und die Kosten daf?r berechnet man gerne in astronomischer H?he. Das Einschiebe-Verfahren ist auch nicht gerade billig, aber man arbeitet dabei zumeist neben der Bahn. Unterder Bahn werden nur einfach bemessene Pfeiler und Widerlager in einer Art von kleinenMineng?ngen gebaut.Der Ueberbau wird neben der Bahn in Streifen von 10 bis 12 m Breite in passender L?ngeauf Behelfsst?tzen gebaut, und dann w?hrend einer Nacht in ein paar Stunden unter dieGleise geschoben. Die Reibung wird mit Teflon Gleitlagern bis auf 5% heruntergesetzt. DasGewicht des so zu verschiebenden Ueberbaus kann ohne weiteres 2500 Tonnen betragen.Sogar bei der Ausfahrt vom Zentralbahnhof Utrecht, mit t?glich etwa 400 Z?gen, hat dieseL?sung sich ausgezeichnet bew?hrt (Photo 5).Ich bemerke hierbei, dass in den Niederlanden fast keine Nachtz?ge fahren.FahrbahnabdichtungenVor einem Jahre hat die STUVO, der niederl?ndischen Spannbetonverein, ein Symposium?ber Streusalzprobleme abgehalten mit ?ber hundert Teilnehmern. Selbstverst?ndlich warenam Schluss nicht alle die gleiche Auffassung, selbstverst?ndlich auch, wenn man bedenktdass Br?ckenbauer, Strassenbauer, Zementspezialisten, Physiker und auch Kaufleute teil-nehmen.Der moderne Verkehr erfordert Strassen und Br?cken die bei jeder Witterung gut zu befah-ren sind. Das heisst heute: Anwendung von Streusalz.Bekanntlich beeintr?chtigen Natriumchlorid und vor allem auch Calciumchlorid und Magne-siumchlorid fertige Betonkonstruktionen. Erheblich unangenehmer als an Betonstrassen-decken sind m?gliche Sch?den an Br?cken. Es ist deshalb verst?ndlich dass man gesucht hatCement XXI(1969) nr.8 3655Inschuif systeem voor spoorwegviaducten,toegepast in Utrecht6Pylonen voor hangbruggen, systeemVandepitte, Belgi?7Ontwerp voor een Scheldebrug inAntwerpen door prof. Vandepitte.Overspanning 350 mdurch Abdichtungsschichten den Beton zu st?tzen. In den Niederlanden sind aber Abdich-tungsbel?ge nicht ?blich geworden. Vielleicht sollte ich hinzuf?gen: bis heute noch nicht. Esbesteht aber in Belgien und Holland eine starke Tendenz kostspielige Abdichtungskonstruk-tionen als ?berfl?ssig oder sogar als unzweckmassig zu betrachten. Diejenige, die dieseAnsicht vertreten, haben bis jetzt noch keine Schaden an ihren Verkehrsbauten entdeckenk?nnen.Die Stadt Rotterdam hat eine umfangreiche Untersuchung durchgef?hrt, und sogar Bohrun-gen aus Br?cken entnommen. Keine Sch?den. Die Erfahrungen in Amsterdam sind ahnlich.Daneben besteht eine gewisse Angst, dass bei unvollkommener Ausf?hrung von Abdichtun-gen zwischen der Abdichtung und dem Beton eine starke Konzentration von Salz auftretenk?nnte. Diese wird f?r erheblich gef?hrlicher gehalten als der normale Einfluss von Streusalz.Holl?ndische und belgische Br?ckenbauer vertreten die Meinung dass der Beton einesBr?ckenuberbaues von h?chster Qualit?t und sehr dicht sein soll. Daneben soll der Asphalt-beton der Fahrbahn m?glichst dicht sein, und in einem, und nicht in zwei Arbeitsg?ngen auf-getragen werden. Spannbeton kennt kaum offene Haarrisse, und ist deshalb weniger gef?hr-det als Stahlbeton. Die Betonqualit?t von Fertigteilen, hergestellt im Werk, ist erheblichbesser als die von Ortbeton, Spannbetonfertigteile sind also am zweckm?ssigsten. Nur solldie Betondeckung nicht zu knapp bemessen sein und im Werk sorgf?ltig ?berwacht werden.Aussparungen an der Oberseite des Ueberbaues, z.B. f?r Spannelemente, sind besondersexponierte Stellen, die beim Entwerfen m?glichst vermieden werden sollen.DiversesEs gibt ein netter franz?sischer Spruch: Das Geheimnis der Langeweile ist alles zu sagen.Trotzdem mochte ich vier Sachen nicht unerw?hnt lassen. Freivorbau findet man sowohl inBelgien wie in den Niederlanden. In Belgien kennt man bei Talbr?cken verschiedene Verfah-ren, z.B. mit Seilen. In Holland befinden sich zur Zeit sieben Flussbrucken im Bau, wo dieSchiffahrt nicht von Gerusten gehindert werden soll. In Belgien hat Professor Vandepitte einSystem von vorgespannten H?ngebr?cken entwickelt (Fig. 6). Das Spannprinzip beruht aufdem Heben der Pylone uber betr?chtliche Hubwege. Ein nicht ausgef?hrtes Projekt f?r eineScheldebrucke in Antwerpen hat eine Spannweite von 350 m (Photo 7).Das zeitsparende deutsche Kontaktbau-Verfahren aus M?nchen wird seit einigen Jahren inHolland angewandt. Dabei wird im Werk der Br?cken?berbau in seiner endg?ltigen Form ausFertigteilen dicht an dicht betoniert und auf der Baustelle zusammengespannt. Das Verfahrenwird verwendet beim Autobahnbau und ganz neuerdings in Amsterdam beim Serienbau vonFussg?nger- und Radfahrerbr?cken.Cement XXI (1969) nr. 8 3669Brug met Preflex-liggers over het kanaalbij Gent10Viaduct in de E3 autoweg bij Gent met groteoverspanningen van Preflex-liggersEs ist bekannt, dass in Belgien seit vielen Jahren externe Spannkabel verwendet werden. Dieletzte Entwicklung ist, dass die Spanndrahte durch freiliegende Polyvinylr?hren gef?hrtwerden.Preflex-VerfahrenEin Preflextr?ger ist ein Breitflauschstahltr?ger aus speziellem St52 mit einer Unterflausch-Betonplatte (Fig. 8). Der Stahltr?ger wird, etwas aufw?rts vorgebogen, vom Walzwerk gelie-fert. In der Preflex-Werkstatt wird er mittels eines 4-Punkt-Systems nach unten durchgebogen.Unter Last wird um den stark gezogenen Unterflausch eine Betonplatte betoniert. NachErharten des Betons wird die Belastung weggenommen. Dann federt der fertige Preflextr?geretwas aufwarts zur?ck; die Betonplatte erh?lt eine Druckvorspannung. Alles soll so bemes-sen sein, dass jetzt der Tr?ger gerade wird.Der Preflextrager 1st teuerer als der Stahlprofiltr?ger und der vorgefertigte Spannbetontr?ger.Sein grosser Vorteil ist, dass er, bei gen?gender Steifheit und geringem Eigengewicht, einegrossere Spannweite bei gleicher Bauh?he erm?glicht. Dies f?hrt im Br?ckenbau oft zu rechteleganten Losungen (Photo 9 und 10).Weitere Anwendungsgebiete sind, wie man leicht einsieht, Tunnelbauten und Parkgaragen.Ausschliesslich technische Vorteile kann man auch vom Preflextr?ger nicht erwarten. Krie-chen und Schwinden des Unterflausch-Betons rufen recht komplizierte Spannungszust?ndehervor, die aber f?r Spezialisten zug?nglich sind.PrefabrikationHerr Vorsitzender,Was soll ich hier und heute noch Neues ?ber Prefabrikation sagen? Viele viele B?cher undHunderte von Vortr?gen und Zeltschriftenartikeln sind dar?ber ver?ffentlicht worden.Ausserdem ist die Vorfertigung im Br?ckenbau keine Erfindung unserer Epoche. F?r die Affenim Urwald ist es schon eine uralte Geschichte und auch in Japan findet man wenig Neuesunter der Sonne. Jedoch ist die Vorfertigung eine wesentliche Entwicklungstendenz imBr?ckenbau der Benelux. Unterschlagen m?chte ich sie also doch nicht.Die heutige Zeit verlangt die Realisierung enormer Bauprogramme. Meine Erfahrung ist, dasswechselweise - Punkt 1 - das Geld knapp ist, - Punkt 2 - nicht genug Handarbeit zur Ver-f?gung steht; oder dass - Punkt 3 - die verf?gbare Geistesarbeit den Umfang der Produktionbestimmt. Diese Lage schreit nach Standardisierung und nach Massenherstellung von Bau-teilen, wie auch sonst in unserer industriellen Gesellschaft. Diese Entwicklung, die unbedingtst?rmisch sein wird, steht im Bruckenbau vor der T?r, oder hat vielleicht schon angefangen.Verschiedenheit der Vorschriften und Bauteilabmessungen in verschiedenen L?ndern passenschlecht in diesem Bild. Belgien und die Niederlande, im Prinzip ein Markt f?r Fertigteile,arbeiten an der Vereinheitlichung ihrer Vorschriften, und an der gemeinsamen Standardisie-rung von Abmessungen. Es sollte aber noch schneller gehen.Auch Stadtplaner und Strassenbauer sollten lernen in dieser Hinsicht wenige sektiererischund mehr 'integriert' zu denken. Vielleicht auch die Herren von der Finanzseite... ? Nat?rlichist es nicht wahr dass am heutigen Tage nur Vorfertigung selig macht. Systematisch wieder-holter Gebrauch von Schalungen kann recht wirtschaftlich sein. Aber die Endstation derheutigen Entwicklung liegt f?r die Benelux ganz bestimmt im Fertigteilwerk.Es gibt zwei deutliche Entwicklungsrichtungen:- Zusammenbau grosser Spez/al-Elemente von 50 bis 300 Tonnen;- Zusammenbau kleinerer, allgemein brauchbaren Elementen, von z.B. 20-30 Tonnen, biswei-len auch gr?sser.In den Niederlanden hat die Entwicklung des Bauens mit grossen Elementen angefangen mitder Oosterscheldebr?cke. Zur Zeit wird die Entwicklung fortgesetzt mit der Br?cke BrielseMaas (Photo 11) und mit dem Kreuzungsbauwerk Kleinpolderplein (Photo 12), beide in Rotter-dam. Die Elemente werden fabriziert in derselben Feldfabrik als die Oosterscheldebr?cke,und uber Wasser transportiert.11De brug over de Brielse Maas12Element voor het Kleinpolderplein in RotterdamCement XXI (1969) nr. 8 36713Brug bij Papendrecht14-15Een typisch Belgisch viaduct (boven) zondermiddenpijler en een typisch Hollands viaduct(onder) met middenpijlerWie Sie bemerkt haben werden, haben diese Konstruktionen Querfugen, die verm?rtelt oderverleimt sein k?nnen. Elemente mit L?ngsfugen die verm?rtelt oder betoniert werden, findetman allgemeiner. Zuerst ein Beispiel von Balken mit verh?ltnism?ssig grossen Spannweitenund Gewichten, die auf der Baustelle fabriziert worden sind, n?mlich die Flussbr?cke Papen-drecht bei Rotterdam (Photo 13).Derartig grosse Elemente findet man nur auf vereinzelten Baustellen. Die wichtige Entwick-lung mit grossen Zahlen kleinerer Elemente findet man in Amsterdam. Bevor ich die dortigenBauwerke beschreibe, noch ein paar allgemeine Bemerkungen.Wer mit dem Wagen von D?sseldorf nach der belgischen K?ste f?hrt, ?ber Aachen, L?ttichund Antwerpen, sieht ganz andere Br?cken als wenn er von D?sseldorf nach der holl?ndi-schen K?ste ?ber Oberhausen -Arnheim und Utrecht f?hrt.Bei den belgischen Br?cken fehlt die Mittelst?tze (Photo 14). Die Unterseite w?lbt sich in dreiB?gen von Widerlager zu Widerlager, ?ber zwei Zwischenst?tzen direkt neben der Fahrbahn.Dies sind zumeist Ortbeton-Bauwerke.Im flacheren Holland fehlt die Mittelst?tze selten (Photo 15). Die Bauh?he ?st immer minimalund geringer als in Belgien. Eine st?rende Wirkung der Mittelst?tze erkennt man nicht; dieAussicht wird nicht behindert. Leuchtmaste stellt man jede 30 M im Mittelstreifen, und warumdann nicht einen Pfeiler jede 3000 M ?Schliesslich, und das finde ich wichtig, erm?glicht die holl?ndische L?sung Vorfertigung derBalken des Ueberbaues.Die Vorfertigung stellt den entwerfenden Ingenieur vor eine schwierige Wahl: entwederFugen anwenden, oder die Br?cke kontinuierlich machen.Fugenkonstruktionen, davon kenne ich fast nur schlechte, die auf die Dauer nicht wasserdichtsind. Die wenigen schlechten sind meistens kostspielig. Die beste Fuge, die ich pers?nlichkenne, wird in der Schweiz produziert.Cement XXI (1969) nr. 8 368Sie ist einem deutschen Fugensystem ?hnlich, besitzt aber meines Erachtens erheblich bes-sere Details. Leider wird sie nicht nach Holland geliefert, so dass ich meine Auffassung nichthabe nachpr?fen k?nnen.Offene Fugen verlangen, besonders bei Strassen?berquerungen, eine vorz?gliche Abwasse-rung, die auch im Herbst, wenn die Bl?tter fallen, und im Winter bei Tauwetter tadellosfunktionieren soll. Ich bin kein Freund von offenen Fugen.Das Problem einen Br?cken?berbau kontinuierlich zu machen, tritt jeweils nur e'inmal auf undkann mit etwas Sorgfalt mehr oder weniger elegant gel?st werden. Reparaturen an Fugen hatman dann nicht, und man braucht auch nicht ein Abw?sserungssystem instandzuhalten.Eine h?bsche belgische L?sung gibt Figur 16.Nun zur Trabantenstadt Bijlmermeer, im S?dosten von Amsterdam (Photo 17). Drei Meterunter dem Meeresspiegel wird zur Zeit eine neue Stadt f?r ?ber 100 000 Einwohner gebaut.Ende 1968 zogen die ersten Bewohner ein.Der motorische Verkehr wird dort nur auf erh?hten Autostrassen stattfinden. Autos d?rfenebenerdig nicht fahren. Dort ist das Revier der Fussg?nger und Radfahrer, Kinder und deralten Leute. Da sind Rasen, B?ume, Blumen und auch viele Wasserl?ufe.Fussg?nger und Radfahrer kreuzen die Autostrassen unter einheitlichen Br?ckenbauwerken,deren Zahl jetzt schon ?ber 50 betr?gt, und in naher Zukunft 100 ?berschreiten wird.17Maquette van de Bijlmermeer18Klein viaduct, Bijlmermeer19Montage van een viaduct in de Bijlmermeer20Een van de grotere viaductenDie St?dtebauer erwarten ein Dorado f?r die k?nftigen Bewohner. Zur Zeit ist es noch einDorado f?r andere: Br?ckenbauer und Fertigteilfabrikanten:Vorgespannte Rammpf?hle aus der Fabrik;Vorgespannte Betontr?ger aus der Fabrik, ?ber 4000 St?ck, der gr?sste Auftrag der jein Holland vergeben wurde;Vorgespannte Preflextr?ger aus der Fabrik, ?ber 350 St?ck;Betonelemente f?r Pfeiler und Br?cken?berbauten aus der Fabrik;Pfeilerbau mit vorgefertigter Schalung f?r wiederholten Gebrauch.Keine Quervorspannarbeiten auf dem Bauplatz.Der Entwurf ?st raffiniert einfach und ?bersichtlich. Er braucht kaum Erl?uterung (Photo 18).Die Photos 19, 20 und Figur 21 erm?glichen einen weiteren Einblick in diesen neuartigenBr?ckenbau 'Engros'.Eine neue Entwicklung?Mehr als eine Tendenz?Wahrscheinlich - vielleicht auch nicht.Auf jeden Fall die Diskussion geht weiter.Ich danke f?r die Aufmerksamkeit.21Dwarsdoorsnede van het standaardontwerp voor viaducten in deBijlmermeerCement XXI(1969)nr.8 369