Betonwegen van de provincieNoord-Brabant (II)U.D.C. 625.84(492.93)betonwegen Noord-Brabantdoorir. J. W. M. d e W ?j s(hoofdingenieur-adviseur van de Provinciale Waterstaat van Noord-Brabant)Voordracht op de tweede Nederlandse BeionwegendagIedereen kent het gezegde 'wie aan de weg timmert heeft veelbekijks'. Naar mijn mening heeft echter hier in Nederland hetmaken van betonwegen te weinig bekijks gehad en dan bedoelik in het bijzonder te weinig bekijks van diegenen, die hebbente beslissen over de keuze van wegverhardingen.Dat de persoonlijke voorkeur dikwijls een belangrijke rolspeelt bij de keuze van een wegverharding valt niet te be-twisten. Het is echter evenzeer waar, dat de 'persoonlijke voor-keur' maar al te zeer geneigd is zowel de voordelen van de'geliefde' constructie als de --dikwijls vermeende-- gebrekenvan de andere te zwaar te laten wegen.Zo bestaan bij verschillende wegbeheersers tegen de toepas-sing van cementbetonverhardingen vooroordelen, die grondvinden in inderdaad geconstateerde gebreken aan bestaandebetonwegen. Dikwijls zijn deze gebreken echter te wijten aanfouten in de constructie of onvoldoende zorg bij de aanleg,maar ook gebeurt het dat men zijn oordeel over betonwegenbaseert op bestaande wegen, die 20, 30 en meer jaren oud zijnen die men in feite als bejaard tot hoogbejaard zou moetenaanmerken. Het gezegde, 'dat de ouderdom met gebrekenkomt', zal niemand bestrijden; voor oudere betonwegen echterschijnt dit in het oog van velen niet te mogen gelden.Het is het doel van mijn betoog te trachten, deze en anderevooroordelen tegen betonwegen zoveel mogelijk weg te ne-men en voorts enige aanwijzingen te geven om fouten bij deaanleg en daardoor gebreken in de constructie zoveel mogelijkte voorkomen.Hierbij dient dan begonnen te worden met een onderdeel, datvoor het maken van elke wegconstructie van het grootste be-lang is, namelijk de aardebaan. Vooral wanneer men wil over-gaan tot het aanbrengen van een betonverharding, zal aan deaardebaan bijzondere aandacht moeten worden besteed. Uitde praktijk is gebleken, dat dikwijls aan de betonweg ten on-rechte het verwijt is gemaakt te kort te zijn geschoten, terwijlaan de ondergrond, i.e. aan het maken van de aardebaan, on-voldoende aandacht en zorg was besteed.AardebaanBelangrijke ongelijkmatige zakkingen in de ondergrond, ofdeze zich nu afspelen in de bovenlagen dan wel op groterediepte, kunnen de oplegvoorwaarden van de starre constructie,die een betonplaat nu eenmaal is, zodanig verslechteren, datde platen 'hol' komen te liggen en onder invloed van het ver-keer breken.Optredende verzakkingen van de ondergrond onder het weg-dek kunnen het gevolg zijn van:? onvoldoende verdichting van de bovenste zandlaag;? een te gering draagvermogen van dieper liggende lagen;? zettingen in de aardebaan;? verkeersstoten die vooral invloed hebben op niet-verdeuvel-de voegen;? het zogenaamde 'pompen' van de platen, veroorzaakt door-dat fijnkorrelig met water verzadigd materiaai onder invloedvan de verkeersbelasting uit de aardebaan door de voegennaar boven wordt geperst;? onvoldoende ontwatering van het cunet.(Dit laatste kan nog een ander gevolg hebben, namelijk op-vriezen van de verharding met alle daaraan verbonden ge-varen en nadelen).Het onderkennen van de gevaren, die voortvloeien uit de ge-noemde oorzaken, schept de mogelijkheid om zich tegen dieCement XV (1963) Nr?. 4gevaren te wapenen en daartoe ge?igende maatregelen te ne-men.Het aanbrengen van een betonweg direct op een ondergrondwaarin lagen met een te gering draagvermogen voorkomenzodat ongelijkmatige zakkingen zullen optreden, zal zeker totteleurstellingen leiden. Daarom wordt bij de Provinciale Water-staat van Noord-Brabant, indien belangrijke of ongelijkmatigezakkingen worden verwacht en het toch noodzakelijk is om opkorte termijn over een wegverharding te beschikken, er devoorkeur aan gegeven om eerst een bestrating aan te leggen.De voordelen van het eenvoudige herstel van een bestratingbehoeven hier niet uitdrukkelijk te worden vermeld. Wel wil ik,omdat dit wel eens uit het oog wordt verloren, wijzen op deintensieve verdichting, die de aardebaan door de inwerkingvan het verkeer hierbij ondergaat en die de grondslag in eenuitstekende conditie brengt voor het aanbrengen van eenbetonverharding.Eerst in een later stadium --nadat de aardebaan volledig totrust is gekomen-- kan zonder bezwaar met het aanbrengen vande cementbetonverharding worden begonnen.Ik meen echter dat deze werkwijze niet alleen voor het aan-brengen van cementbetonverhardingen aanbeveling verdient,doch dat zij evenzeer nuttig kan zijn voor het aanbrengen vanflexibele wegdekken.De bewering, dat alleen starre wegdekken intensieve, kostbareen in de praktijk slechts zeer moeilijk door te voeren grond-onderzoekingen vereisen, acht ik niet juist.In dit verband wordt opgemerkt dat bij het afwegen van de voor-delen en de nadelen van het toepassen van flexibele of stijvewegdekken het kostenvraagstuk over de gehele periode van deeconomische levensduur van de verharding in de beschouwin-foto 1. de weg 's-Hertogenbosch - Geertruidenberg bij' VlijmenDeze weg wordt momenteel als autosnelweg uitgevoerd209gen moet worden betrokken. Wanneer men vergelijkbare cijfersheeft, die dus betrekking hebben op gelijkwaardige wegcon-structies, dan blijkt dat ook in Nederland een flexible weg-constructie veel duurder is dan een betonweg.Een goede grondslag voor een cementbetonverharding wordtgevormd door een draagkrachtige ondergrond van zand. Inhet algemeen wordt gedacht, dat alleen daarom zo dikwijlsin de provincie Noord-Brabant cementbetonverhardingen wor-den gemaakt, omdat men in de mening verkeert, dat overalin deze provincie goed draagkrachtige zandlagen wordenaangetroffen. Doch ook in de in Noord-Brabant eveneens voor-komende kleigebieden voldoen de gemaakte betonwegen zeergoed.Uiteraard dienen de kleilagen voldoende vast te zijn en moettussen de klei en het betondek een goed drainerende ?n ge-draineerde zandlaag worden aangebracht. In het algemeen zalhet daarvoor benodigde ophoogzand van elders moeten wor-den aangevoerd.Aan het verdichten van de bovenste zandlaag dient de grootstmogelijke zorg te worden besteed.De natuurlijk geschapen grondslag heeft zelden een zo grote enblijvende dichtheid, dat deze voor een onder zwaar verkeer lig-gend betondek voldoende is. Uit de voordracht van ir. Ha m e rsis reeds gebleken, dat bij het niet toepassen van een grond-verbetering vrijwel onherroepelijk gebreken ontstaan.De verdichting moet erop gericht zijn om het zandbed een zo-danig gelijkmatig, blijvend draagvermogen te geven, dat on-der invloed van het verkeer blijvende vervormingen uitgeslotenzijn en de elastische vervormingen zo klein blijven, dat dezedoor het wegdek zonder schade kunnen worden opgenomen.Aan de rol, die de vochtigheidsgraad van de te verdichten gronddaarbij speelt, wordt in het algemeen onvoldoende aandachtgeschonken.Door onze dienst wordt in het algemeen het verdichten metbulldozers van 10 ? 12 ton in lagen van ten hoogste 0,20 m diktevoorgeschreven; de bovenste laag wordt zo kort mogelijk voorhet aanbrengen van de betonverharding afgevlakt en met eenzware trilplaat nogmaals afgetrild.Aan de ontwatering van het zandbed dient de uiterste zorg teworden besteed. V??r het aanbrengen van de verharding kanwater wel eens welkom zijn om de verdichting van het zand-bed te bevorderen, n? het gereedkomen van het wegdek iswater in het zandcunet ten ene male uit den boze. Het eventueelin het cunet ingedrongen water dient de gelegenheid te wordengegeven om weg te vloeien, zonder dat dit schadelijke ver-anderingen in de pakkingsdichtheid van het zandbed tot ge-volg heeft. Daarom worden op onderlinge afstanden van 25 mdraineersleuven, breed 1 m, met een afwaterend beloop naarde bermsloten gemaakt.Het door de voegen ingedrongen water kan, indien dit wateropgesloten blijft, bij belasting .oorzaak worden van ongelijk-matige drukverdeling onder de platen en wel juist bij de voe-gen, dus op plaatsen waar de betonplaat het zwakste is.In het verleden is een wegverharding dikwijls beschouwd alseen constructie, die uitsluitend bestemd is voor het opnemenvan statische belastingen. De steeds herhaalde, bewegendelasten, die in de loop der ?aren in gewicht en in aantal zijn toe-genomen, oefenen op de wegverharding dynamische krachtenuit. Daartoe dienen ook te worden gerekend de ten gevolgevan remkrachten op de verharding aangrijpende horizontalekrachten.De door het verkeer uitgeoefende dynamische krachten moetenop een of andere wijze middels de verhardingen naar deaardebaan worden overgebracht, dan wel gedempt of te nietgedaan worden, zonder blijvende vervormingen na te laten.De aardebaan en in het bijzonder het zandcunet aan de in hetvoorgaande vermelde maatstaven te laten voldoen, is een ci-viel-technische opgave van de eerste orde, hetgeen dikwijlsuit het oog verloren wordt.De onderbouw van een cementbetonverhardingIndien deze lezing ongeveer vijf ?aar geleden werd gehouden,zou ik na de bespreking van de aardebaan en het zandbedzijn overgegaan tot de behandeling van de eigenlijke beton-verharding, die immers in Nederland tot ongeveer die tijdrechtstreeks op het verdichte zandbed werd aangebracht. Voor-al in de laatste ?aren echter is aan de verbetering van deondergrond en in het bijzonder van de bovenste laag van hetzandbed steeds meer aandacht besteed. Bedoeld wordt hierde stabilisatie van de ondergrond over de gehele oppervlaktevan het wegdek.Reeds vroeger is bodemstabilisatie toegepast ter plaatse vande uitzetvoegen. Uit deze stabilisatie zijn later ontwikkeld dedoor onze dienst onder de uitzetvoegen nog steeds toegepastesteunplaten (afmetingen 1,20 m X 0,15 m). Ook deze steunplatenmoeten worden gezien als een --in vergelijking tot de nog tenoemen, later ontwikkelde werkwijzen-- niet erg kostbare po-ging tot verbetering van de ondergrond ter plaatse van hetzwaarst belaste punt van het betonwegdek.Vooral bi? toename van het verkeer wordt bij Rijkswegen waar-op dezelfde constructie is toegepast, het kantelen van dezesteunplaten geconstateerd. Oorzaken van dit kantelen zoudenkunnen zijn: minder goede uitvoering, zettingen van het zand-bed en van de ondergrond, en voorts verschuivingen van desteunplaten, al dan niet bevorderd door uitspoeling als ge-volg van het indringen van water.Bij de door onze dienst aangelegde betonwegen is naar ditkantelen nog geen uitgebreid onderzoek ingesteld; van hettenietgaan van onze provinciale betonwegen als gevolg vandit kantelen is echter tot heden niets gebleken, hoewel ookde intensiteit van het verkeer op deze wegen per ?aar met meerdan 10% stijgt.Voork?men is echter beter dan genezen; daarom ligt het inde bedoeling om op uitgebreide schaal de aanbevolen remedietegen dit kantelen, namelijk verlenging van deze steunplatentot in de bermen, te gaan toepassen.De kosten van steunplaten onder de uitzetvoegen --per m2betonverharding (volgens de door de provincie Noord-Brabanttoegepaste constructie)-- bedragen ongeveer 0,60 ? 0,70Bij enkele onder onze directie uitgevoerde betonwegen zijnook onder de schijnvoegen steunplaten (met afmetingen 0,60 mX 0,10 m) gemaakt; per m2betonverharding vraagt dit een be-drag van ongeveer 1,-- ? f 1,20 per m2. De gezamenlijkesteunplaatconstructie, onder zowel de uitzet- als de schi?n-voegen, vraagt dus een bedrag van 1,60 ? 1,90 per m2.Ofschoon in de praktijk is gebleken, dat met de onder de uit-zetvoegen toegepaste steunplaten een voor het huidige ver-keer alleszins aanvaardbare constructie kan worden verkregen,rijst de vraag, of in plaats van de met steunplaten toch maarzeer plaatselijk bereikte verbetering van de ondergrond anderewerkwijzen geen overweging verdienen, bijvoorbeeld die,waarbij de ondergrond over de gehele lengte van de weg wordtverbeterd. Hier gaat het kostenvraagstuk echter een belang-rijke rol spelen.Het is namelijk op zich niet zo'n grote kunst om een betonwegvan --naar menselijke maatstaven gerekend-- onbeperktelevensduur aan te leggen; moeilijker is het om een goedkoopwegdek te maken met een levensduur van 30 ? 40 jaar.Dat zo'n levensduur haalbaar is, bewijzen verschillende in detwintiger ?aren aangelegde en thans nog in redelijke staatverkerende betonwegen.Een betonweg op palen, zoals bij voorbeeld door de Rijks-waterstaat is gemaakt in de zuidelijke toegang naar de brugover de Merwede te Gorinchem door het ter plaatse aanwezigemoerasgebied, biedt mijns inziens de mogelijkheid om wegenvan nagenoeg onbeperkte levensduur te maken. Een dergelijkeconstructie (volgens de destijds geldende prijzen) kost naarschatting ongeveer f 200,-- per m2.Betonwegen op een stabilisatie-laagDoor de Rijkswaterstaat zijn op uitgebreide schaal betonwegenop een 0,15 m dikke cementstabilisatie gemaakt. Behalve hetvoordeel dat een geschikte funderingslaag voor de betonplatenwordt verkregen, geeft deze werkwijze het voordeel, dat reedsspoedig na het gereedkomen van de aardebaan kan wordenbeschikt over een berijdbare strook, waardoor onder meerhet losrijden van het zandbed wordt voorkomen, terwijl tevensvoor de verdichting van de bovenste 0,15 m van het zandbedeen gelukkige oplossing is verkregen.Door bespuiting van het bovenvlak van de cementstabilisatiemet asfaltemulsie, het afstrooien met zand en het aanbrengenvan onderlegpapier wordt het schuiven van de betonplaten bijverlenging of verkorting van de platen door temperatuur-invloeden vergemakkelijkt.In Duitsland wordt om het betonwegdek zoveel mogelijk vrijen wrijvingsloos over de ondergrond te kunnen laten glijdenop de cementstabilisatie een 2 ? 3 cm dikke asfaltbetonlaagaangebracht. Uit incidentele waarneming hier in Nederland iswel gebleken, dat het niet uitgesloten is, dat eventuele scheu-ren in de stabilisatie zich eveneens gaan vertonen in de er-boven gelegen betonplaat.210 Cement XV (1963) Nr. 4Bodemstabilisatie met een bitumineus bindmiddel (i.c. teer)is door de Rijkswaterstaat voorgeschreven voor het maken vaneen gedeelte van Rijksweg nr. 12 dat op toekomstig Duits ge-bied ligt.Probleemloos zal ook deze constructie wel niet zijn; de vraagrijst onder meer, of bij verkeersstoten of bij langzaam rijdendedan wel stilstaande zware lasten geen plastische vervormingenin de stabilisatielaag zullen optreden.Ofschoon ik de technische verfijning van de op Rijksweg nr. 12toegepaste constructie alleszins bewonder, meen ik dat, opgrond van economische overwegingen navolging in eerste in-stantie voor de aanleg van provinciale wegen nog niet mogelijkis.Er zal ook hier een compromis moeten worden gesloten tussenhet streven naar technische volmaaktheid en de kosten. Mijnsinziens zou moeten worden onderzocht in hoeverre door toe-passing van stabilisatielagen een vermindering van de diktevan de betonplaten mogelijk is, en in hoeverre daardoor een zogrote kostenbesparing kan worden verkregen, dat het aanbren-gen van stabilisatielagen onder de betonplaten wel eco-nomisch verantwoord wordt.Het maken van een eementbetonverhardingDe bespreking van het maken van de eigenlijke betonverhar-ding, die nu aan de beurt is, zou ik graag zo kort mogelijkwillen houden.Gaarne wil ik echter wijzen, dat op een goede ondergrondaangelegde betonplaten door hun afmetingen, hun grote dicht-heid en hun gewicht en door de grote buig- en druksterkte vanbeton alsmede door de meewerkende plaatbreedte op idealewijze in staat moeten worden geacht om de door het verkeeruitgeoefende krachten op de aardebaan over te brengen.Overigens wil ik mij beperken met een opsomming te gevenvan het voor het maken van cementbetonverhardingen vanenige omvang nodige materieel. Dit is:? een keet met apparatuur voor het onderzoek van de ma-terialen;? ca. 2000 m stalen bekistingsmallen;? onderlaagbetonmolen van ten minste 1000 liter met bijbeho-rende silo's en afweeginrichting voor zand, grind en cement;? bovenlaagbetonmolen van ten minste 750 liter eveneens metbijbehorende silo's en afweeginrichting;? reserve betonmolen;? papierafroller;? verdeelmachine voor de onderlaag;? spreid- en trilmachine voor de verdichting van de onderlaag;voorts een aangebouwde onderlaagruwer;? verdeelmachine voor de bovenlaag;? spreid- en trilmachine voor de verdichting van de boven-laag;? correctrice;? schijnvoegentriller (tenzij --wat thans in Noord-Brabant prak-tisch als regel gebeurt-- de voegen worden gezaagd);? een platform om het betondek te vegen en eventueel bij tewerken en om jute aan te brengen;? voegenzaagmachines en apparaten om de voegen te vullen.Daarnaast zijn nog nodig: trilplaten voor het verdichten vande steunplaten en van de buitenste stroken van de betonplaten,een watervoorziening, stromatten, jute, zeilen en tenten omhet verse beton tegen vorst, zon en regen te beschermen enten slotte, afhankelijk van de afstand tussen de opstelplaatsvan de molens en de plaats van verwerking, een aantal vracht-auto's met verhoogde laadbak. Uit deze, misschien wat dorreopsomming, blijkt wel hoezeer het maken van betonwegen isgemechaniseerd. Met dit fraaie en kostbare machinepark ma-ken wij in de provincie Noord-Brabant in de laatste-?arenbetonwegen, die over de gehele oppervlakte een dikte krijgenvan 0,23 m.Zoals reeds is vermeld, worden behalve ter plaatse van deuitzetvoegen, de 25 m lange betonplaten met een tussenlaagvan onderlegpapier rechtstreeks op het zandbed aangelegd.De breedte van de betonplaten is afhankelijk van de belang-rijkheid van de betrokken wegen en varieert van 3,25 m tot3,625 m. Op afstanden van 6,25 m worden dwarse schijnvoegengemaakt.Samenstelling van het betonmengselWat betreft de samenstelling van het betonmengsel, i.c. de ver-houding cement, zand, grind en water, mag ik wel aannemen,Cement XV (1963) Nr. 4dat het algemeen wel bekend is, dat de vervaardiging van eengoede betonkwaliteit momenteel geen probleem meer is.Toch zou ik hierover nog graag iets willen vertellen. In onzebestekken is voorgeschreven, dat in het beton van de 0,06 mdikke bovenlaag 400 kg cement per m3moet worden verwerkt.Wij hebben het bij dit hoge cementpercentage niet nodig ge-acht om luchtbelvormers of andere hulpstoffen aan de beton-specie toe te voegen. In de afgelopen winter is het echter voor-gekomen, dat een nieuwe betonweg ten gevolge van een sterkgeconcentreerde zoutoplossing --er was immers nogal veelzout nodig deze winter-- plaatselijk werd aangetast.Onderzoekingen in Zweden hebben aangetoond, dat deze doorde vorst veroorzaakte inwerking kan worden voorkomen door:? de betonspecie te verwerken met een consistentie zo stijf enzo gelijkmatig als mogelijk is;? zorg te dragen voor een luchtbelgehalte van 5%;? niet meer dan 350 kg cement per m3te verwerken;? voegen te zagen (de kwaliteit van het beton is dan ter plaatsevan deze voegen beter dan bij ingetrilde voegen).VoegenUiteraard zal ik geen uitvoerige theoretische beschouwingenwijden aan de noodzaak om in betonwegen voegen te maken.Zoals bekend is, werd enige ?aren geleden door de StichtingStudie-Centrum Wegenbouw een werkgroep 'Voegen incementbetonwegen' ingesteld. Onze dienst heeft aan deze'Voegen-Commissie' gaarne medewerking verleend om op eenin uitvoering zijnd werk gegevens te verzamelen over de doorons toegepaste voegconstructies; voorts worden op voorstelvan de commissie metingen gedaan aan enkele afwijkendevoegconstructies. Uiteraard zijn wij zeer benieuwd naar deresultaten van de onderzoekingen en van de overige activi-teiten van de genoemde werkgroep.Een feit is, dat --indien in ongewapende betonplaten g??nvoegen worden gemaakt-- door krimpen, temperatuursinvloe-den, zettingen en onder de invloed van het verkeer wildescheurvorming ontstaat, die tot een onooglijk en minder prettigte berijden wegdek leidt.Onze voorgangers die de eerste betonwegen maakten con-cludeerden dan ook al snel, dat voegen, te weten langs-, uit-zet- en schijnvoegen nodig waren. En sedertdien is iedereen,die met betonwegen te maken heeft, druk doende te trachtenom enerzijds de voegconstructies te perfectioneren en ander-zijds om het aantal voegen, in het bijzonder het aantal uitzet-voegen, te verminderen. Middelen tot beperking van het aantalvoegen zijn: het in de betonplaten aanbrengen van wapeningof het maken van een voorgespannen betonwegdek.Het aanbrengen van wapening in de betonplaten --behoudensde koppelstaven in de langsvoeg en onder de schijnvoegen--wordt bij onze dienst alleen toegepast bij overgangen overduikers en daar waar --ondanks alle aan de verdichting ge-schonken aandacht-- plaatselijk kleine zettingen worden ge-vreesd. Op die plaatsen worden matten van elektrisch gepunt-last staaldraad aangebracht.Het aanbrengen van wapening wordt dezerzijds --uitsluitendmet het oog op de kosten-- zoveel mogelijk beperkt. BuitenNederland worden wegdekken gemaakt met 2,5 tot 7 kg wa-pening per m2; dit betekent in Nederland, dat de verhardingper m22 tot 5 gulden duurder zou worden.Wat de voorgespannen wegdekken betreft luiden de berichten,dat deze wegdekken niet veel duurder zijn dan die volgens deklassieke bouwwijze. Onbekendheid met de aan de uitvoeringverbonden problemen zal voor vele directies nog wel enigebelemmeringen geven om deze constructie niet bij wijze vanproef doch op grote schaal ingang te doen vinden.Ik acht het echter niet uitgesloten --gezien de vlucht, die hetbouwen in voorgespannen beton heeft genomen-- dat, indiende eerste vrees zal zijn overwonnen, het maken van voor-gespannen wegdekken nog goede perspectieven biedt. Ik hoopdat wij ook binnenkort tot het aanbrengen van voorgespannenwegdekken kunnen overgaan.Om het rijcomfort van de betonweg verder te verbeteren is--met gebruikmaking van de inmiddels reeds in de Neder-landse betonwegenbouw bekende machines zoals de correc-trice en de voegenzaagmachine-- dezerzijds gepoogd, en ikmeen te mogen zeggen tot heden met gunstig resultaat, om eenpositieve bijdrage te leveren voor de oplossing van het in delitteratuur als 'Achilleshiel' aangemerkte voegenprobleem.211fig. 2. oude (boven) en nieuwe (onder) constructie van een langs-voeg (met dien verstande dat tegenwoordig de beton-plaat over de gehele oppervlakte 23 cm wordt gemaaktf/g. 3. dne fosen van de vervaardiging van een ingetrildeschijnvoegfig. 4. ingezaagde schijnvoeg, zoals toegepast in de Brabantsebetonwegenfig. 5. ingezaagde uitzetvoeg, zoals thans nog wordt toegepastin Brabantse betonwegen voor beperkt verkeer of op zeergoede grondslagfig. 6. het afwerken en vullen van een gezaagde uitzetvoeg(bovenj en van een gezaagde schijnvoeg (onder)LangsvoegHet maken van deze voegen baart in het algemeen weinigzorgen. De beide weghelften sluiten hier tegen elkaar met eenhol-en-dol-constructie, die verticale krachten kan overbren-gen, terwijl deze helften door koppelsfaven aan elkaar zijnverankerd (fig. 2). Gewezen wordt op de mogelijkheid, dateventuele oneffenheden in de eerst gestorte weghelft zich zul-len herhalen bij het maken van de tweede weghelft. Voortswordt gewezen op de aandacht die moet worden besteed ombij de voeg de tweede weghelft op gelijke hoogte af te werkenals de eerste weghelft. Overwogen wordt om --behalve dethans voorgeschreven, in dwarsrichting werkende correctrice--tevens een in de lengterichting werkende afwerkmachine of eencombinatie van deze twee machines te gaan voorschrijven.Bij het maken van autowegen in het buitenland wordt ter ver-mijdig van de genoemde bezwaren aanbevolen om de wegineens over de volle breedte te maken en daarbij de langs-voeg n? de verharding in het beton te zagen.Met de thans voorgeschreven correctrice --een OD vier dub-bele wielstellen lopende machine met zware afrijbalk-- zijnwat de vlakheid betreft reeds prachtige resultaten bereikt.Uitzetvoegen en schijnvoegenA /gemeenVoorheen was het maken van deze voegen handenarbeid,waarbij men volkomen was overgeleverd aan de vakbekwaam-heid van de te werk gestelde betonafwerkers. Het niet OD ge-lijke hoogte afwerken van de voegen veroorzaakt stoten tijdenshet rijden; op den duur veroorzaken deze stoten schade aande betonplaten. Door de toeneming van het verkeer wordtdit proces versneld.Bij het, voor de vorming van de schijnvoeg, intrillen van eenstrook ruberoid, die tot boven het wegdek uitsteekt, is menvoor de afwerking van de voeg weer aangewezen op handen-arbeid en derhalve wederom op de vakbekwaamheid van debetonafwerker (fig. 3).Bovendien is geconstateerd dat --ondanks alle mooie voor-nemens-- de schijnvoegen enigermate gaan werken als uitzet-voegen. Ik behoef verder toch niet te vertellen, hoe 'plezierig'het rijden is over een wegdek met bobbels als gevolg van hetuitvloeien van de voegvullingsmassa uit de voegen en het niettijdig wegsteken van deze bobbels.Om een zo vlak mogelijk wegdek te verkrijgen, en derhalvestootwerking te voorkomen wordt, zoals reeds is medegedeeld,bij de door de provincie Noord-Brabant in uitvoering zijndebestekken een in dwarsrichting werkende correctrice voor-geschreven. Deze correctrice rijt het gehele betonoppervlak,derhalve ook over de voegconstructie van de uitzet- en schijn-voegen heen, zuiver af. Na voldoende verharding van hetbeton --waarbij er op moet worden toegezien, dat ter plaatsevan de voegen niet voortijdig kleine scheurtjes ontstaan--worden de voegen gezaagd (fig. 4).Bij de eerste pogingen bleek het moeilijkheden op te leveren omde in de uitzetvoegen toegepaste populieren voegplank (fig. 5)verticaal te houden. Bovendien kwam de plank als gevolgvan de voorwaartse beweging van de trilmachines en de daar-bij uitgeoefende druk in enigszins gebogen vorm te staan. Hetgevolg daarvan was --daar de in het algemeen gebruiktezaagmachines zich ?n een rechte lijn voortbewegen-- dat degezaagde voeg niet boven de plank kwam met als gevolg datde zaagsnede belangrijk breder moest worden, hetgeen hetuiterlijk aanzien uiteraard schaadt. Door het aanbrengen vanop eenvoudige wijze in de onderlaag gesteunde ijzerskan dit euvel worden ondervangen (fig. 7b).Naast het voordeel dat door het zagen van de schijnvoegenhandenarbeid wordt uitgeschakeld, wordt tevens een voldoendbrede voegspleet verkregen, waarin het mogelijk is om voeg-vullingsmassa te gieten en daardoor de schijnvoeg waterdichtte maken (fig. 6). Het aangieten van een smalle scheur, wateen schijnvoeg in feite is, is praktisch niet goed mogelijk enleidt dikwijls tot oneffenheid van het wegdek. Het zal U overi-gens wel duidelijk zijn, dat bij de gevolgde werkwijze de kwa-liteit van het beton bij de voegen gelijkmatiger en daarom ookbelangrijk beter zal zijn dan in het geval dat de voegen nietworden gezaagd; afbrokkeling van de voegranden zal daaromminder dikwijls optreden. De bij het zagen verkregen scherpevoegkanten dienen schuin te worden afgefreesd; de voegvul-lingsmassa hecht dan beter aan de voegranden terwijl dezemassa niet meer over het betonoppervlak uitvloeit (fig. 6).Cement XV (1963) Nr. 4212De laatste tijd is met succes een minder snelverouderende,goed hechtende, Zwitserse voegvullingsmassa verwerkt; ookhier geldt dat goed materiaal duur is.Aanbrengen van deuvelsOfschoon dit sinds geruime tijd niet meer gebruikelijk was,worden bij een in uitvoering zijnde weg ter plaatse van de uit-zetvoeg weer deuvels aangebracht. De deuvels komen te rustenop een netwerk van staaldraad, waardoor tijdens de uitvoeringde vaste stand van de uitzetvoegconstructie is verzekerd(fig. 7-8).Uiteraard zal door het aanbrengen van deuvels ter plaatse vande uitzetvoeg de dwarskracht beter worden overgebracht. Denaast elkaar liggende platen blijven op gelijke hoogte; delasten worden over de beide platen beter verdeeld; de buig-spanning in de platen blijft kleiner; de druk op de steunplatenen het zandbed onder de steunplaten wordt gelijkmatiger ver-deeld.Het aanbrengen van de toegepaste deuvelconstructie veroor-zaakt echter een kostprijsverhoging van ongeveer f 1,40 per m2.Op zeer intensief bereden betondekken en bij betonwegen opeen diepe grondverbetering verdient verdeuveling mijns in-ziens altijd aanbeveling (fig. 9). Bij de in het algemeen opde provinciale wegen in Noord-Brabant aangetroffen ver-keersintensiteit en de onder de wegdekken toegepaste goed-verdichte zandcunetten tot ongeveer 1 m beneden de boven-kant van het wegdek, is echter --ofschoon beter-- de onaf-wendbare noodzaak van verdeuveling nog niet gebleken.Enige wenken voor de uitvoeringIk meen dat ik duidelijk heb gemaakt, dat er steeds naar ge-streefd wordt om arbeidsbesparende methoden en verfijningingang te doen vinden. Deze verfijning vraagt van het toe-zichthoudend personeel, zowel van de directie als van de aan-nemers, grote inspanning.Ogenschijnlijk kleine fouten in de uitvoering kunnen reedsspoedig tot ernstige gebreken aanleiding geven; aan de op-leiding van het personeel dient daarom aandacht te wordenbesteed.Aanbevolen wordt de aan te besteden weglengte niet te kleinte maken. Met een continu lopende produktie worden de besteresultaten bereikt; elke arbeidsonderbreking schaadt devlakheid van het wegdek.De arbeidsbesparende mechanische spreiding van het betonwordt tevens voorgeschreven om te voorkomen, dat de zand-baan na het profileren wordt belopen en voorts om v??r deverdichting van het beton een over de oppervlakte gelijkmatiggestorte laag te krijgen; in hopen neergestorte en daarna uit-gevlakte lagen leiden tot een oneffen wegdek.Het te dikwijls herhalen van verdichten en afrijen levert geenvlak wegdek; men moet proberen om met ten hoogste drieovergangen te kunnen volstaan.Om een vlak wegdek te krijgen is het noodzakelijk een cor-rectrice voor te schrijven.Waar betonwegen toepassen?Van andere dan op persoonlijke voorkeur gegronde bezwarentegen het in bebouwde kommen aanbrengen van cementbeton-verhardingen --mits uiteraard ruimte beschikbaar is voor hetonderbrengen van kabels en leidingen-- is tot heden nog nietsgebleken.Toch leent mijns inziens de betonverharding zich meer bij-zonder voor het maken van doorgaande verkeerswegen; zowelin het polderlandschap als in een bosrijk gebied kan een har-monisch geheel met de omgeving worden verkregen (zie defoto's op de binnenpagina's van Beton in Beeld, blz. 224/225).Wel meen ik dat nog meer dan dit voor andere verhardingengeldt, aan de belijning bijzondere zorg moet worden besteed,om dat elke fout in dit opzicht zich onbarmhartig laat zienen herstel --na het gereedkomen van het wegdek-- erg kost-baar is.Aanleg van betonwegen terwijl het verkeer doorgang vindtBij de aanleg van nieuwe wegen, waarbij het verkeer de ouderoute blijft volgen en wanneer --zoals bij autosnelwegen--vier rijstroken aanwezig zijn en derhalve in het algemeen welvoldoende ruimte beschikbaar is om het verkeer doorgang tedoen vinden, kan men stellen dat het instandhouden van hetverkeer de keuze van de soort verharding niet behoeft te be-?nvloeden.Niet altijd is het mogelijk om tijdens de verbetering van eenCement XV (1963) Nr. 4fig. 7a. gedeuvelde uitzetvoeg n? het storten van de onderlaagfig. 7b. tijdens het storten van de bovenlaagfig. 7c. gedeuvelde uitzetvoeg v??r het zagenfig. 8. voegplank met ondersteunde deuvelsfig. 9. in Duitse betonwegen toegepaste gedeuvelde uitzetvoegflinks} en gedeuvelde schijnvoeg (middenj; ter vergelij-king is een gelijkwaardige bitumineuze wegconstructiegetekend (rechts)213bestaande weg het verkeer om te leiden. ?nder meer om dezereden valt de keuze ten aanzien van de verharding wel eensuit ten nadele van het toepassen van cementbeton. Voortswordt door onbekendheid wel beweerd, dat de aanleg vanbetonwegen te veel tijd vergt.Ter illustratie van het tegendeel van deze laatste bewering kanik U wijzen op het gereedkomen van het 5 km lange weg-gedeelte in cementbeton tussen Drie Hoefi?zers en Zevenber-gen, welk weggedeelte door de betrokken aannemer in 5 we-ken gereed gemaakt werd. Met inbegrip van de tijd, die nodigwas voor het opbreken van de op het betrokken weggedeelteaanwezige bestratingen, en voor het maken van steunplaten,en bovendien inclusief de nodige verhardingstijd, is dit weg-gedeelte slechts gedurende 8 weken voor het doorgaande ver-keer afgesloten geweest, terwijl het plaatselijke verkeer steedsdoorgang heeft kunnen vinden.Ook bij het instandhouden van het verkeer, mits uiteraard ge-eigende maatregelen worden getroffen en bij het maken vanhet plan er zoveel mogelijk rekening mee wordt gehouden,kunnen de moeilijkheden voor het doorgaande verkeer tot aan-vaardbare proporties worden teruggebracht. Een recent en,ofschoon de slechte weersomstandigheden in de afgelopenzomer een ongunstige invloed hebben gehad, toch als geslaagdaan te merken voorbeeld daarvan is de door mijn dienst ge-maakte betonweg tussen Bergen op Zoom en Korteven.Wel wil ik erop wijzen, dat het aantal oversteekplaatsenvoor het verkeer zo beperkt mogelijk dient te worden gehouden.NabeschouwingenOudere betonwegen --waarvan de constructie wel enigszinsafwijkt van de thans beter op de praktijkgegevens gebaseerdeconstructie-- hebben naar onze mening in de loop der ?arenbewezen de tand des tijds op zeer bevredigende wijze te kun-nen doorstaan.Er bestaat alle aanleiding --gezien ook de voor de cement-betonverhardingen zeer gunstig uitvallende resultaten van dein Amerika op uitgebreide schaal gehouden proefnemingen(vooral de AASHO Road-Test)-- in de toekomst cementbeton-verhardingen toe te passen. Aan alle wegenbouwtechniciwordt gevraagd om aan de technische vervolmaking van debetonweg mee te werken.Zou het geen gelukkige gedachte zijn om op dezelfde wijzeals in Amerika --zij het dan op beperkte schaal en meer ge-baseerd op Nederlandse omstandigheden-- proeven te nemenom vergelijkingsmateriaal te krijgen van de gedragingen vanflexible en stijve wegdekken? Het is mijn stellige overtuiging,dat bij dergelijke proefnemingen eens te meer zal blijken, datook voor de Nederlandse omstandigheden het maken vancementbetonverhardingen goede perspectieven biedt.Ik moge eindigen met de wens, dat er binnenkort ook op andereplaatsen even goede betonwegen worden aangelegd als debeste die in de provincie Noord-Brabant liggen. Wellicht lukthet daarbij zelfs om nog betere betonwegen te maken. Het zalmij dan een troost zijn te weten, dat deze lezing hiertoe eenklein steentje zal hebben bijgedragen.fig. 10. overzicht van de ontwikkeling van het Brabantse provinciale we-gennet met aanduiding van de daarbij toegepaste wegenconstructies214 Cement XV (1963) Nr. 4