Twee voorgespannen viaducten in Rijksweg 12 bij Arnhemdoor ir. M. Ch. J. van der Weijden, ingenieur Rijkswaterstaat, Directie BruggenInleidingIn het thans in aanleg zijnde gedeelte (Arnhem-Zevenaar) vanrijksweg no. 12 ten oosten van de Apeldoornseweg (rijkswegno. 50) zijn twee viaducten gebouwd, waarvan de bovenbouw vanelk uit kokerliggers van voorgespannen beton is samengesteld.Het betreft hier de viaducten over de Arnhemse Allee resp. overde spoorlijn Arnhem-Zutphen, beide gelegen in de gemeenteArnhem.Verschillende factoren hebben ertoe geleid tot de keuze van ditbrugtype, dat in het buitenland (voornamelijk in Duitsland) reedsmeerdere malen werd toegepast, over te gaan. Kokerliggers zalmen immers over het algemeen dan toepassen, wanneer de over-spanningen groot zijn en wanneer voldoende constructiehoogtebeschikbaar is, zodat het zin heeft, en tevens mogelijk is, groteholle ruimten te sparen ter reductie van het eigen gewicht van deconstructie. Voorts kunnen als voordelen van dit brugtype wor-den aangemerkt de gunstige lastspreiding in breedterichting vande brug ten gevolge van de grote torsiestijfheid van de kokers,alsmede -bij toepassing van voorspanning- de besparing aan dezevoorspanning in vergelijking tot voor te spannen massieve con-structies.De kokerliggers lenen zich door hun omvang en lengte mindervoor uitvoering in geprefabriceerde elementen; uitvoering in terplaatse te storten beton gaat evenwel gepaard met de behoefteaan het plaatsen van een steigerwerk.De ontwerpen van de betrokken viaductenVan beide viaducten is de bovenbouw in voorgespannen beton ende onderbouw in gewapend beton uitgevoerd. Het brugdek vande viaducten bestaat uit twee afzonderlijke brugdekhelften, ge-scheiden door een voeg volgens de lengteas van de viaducten. Elkebrugdekhelft is samengesteld uit twee kokerliggers, die in dwars-richting met elkaar zijn verbonden door hun gemeenschappelijkebovenplaat en een aantal dwarsdragers.Van elke kokerligger zijn de boven- en onderplaat 0,20 m dik,terwijl de dikte van de wanden 0,40 m bedraagt.fig. 3. langsdoorsnede van een kokerligger494 Cement 11 (1959) Nr. 6fig. 4. dwarsdoorsnede van het brugdek nabij de landhoofdenfig. 5. dwarsdoorsnede van het brugdek nabij de pijlers en in het midden van het viaductHet viaduct over de Arnhemse Allee (fig. 1-5)De overspanningen bedragen resp. 27 m, 36 m en 27 m. De con-structiehoogte boven de pijlers is 2,60 m ; in het midden en aan deuiteinden van het brugdek bedraagt de constructiehoogte 1,50 m.Ofschoon de onder het viaduct gelegen weg een breedte heeft vanca. 6 m, is toch een viaduct met overspanningen toegepast, voor-namelijk uit esthetische overwegingen. De Arnhemse Allee isnamelijk een van de toegangswegen naar Arnhem en is gelegen ineen fraaie, heuvelachtige omgeving met veel toeristenverkeer. Eenesthetisch goed verzorgd kunstwerk, dat tevens het dal, waarinbovengenoemde weg is gelegen, niet overmatig zou afsluiten, wasdus een eerste vereiste. Bovendien was bij de gekozen oplossinghet grondverzet belangrijk minder dan bij toepassing van eenviaduct met korte lengte, aangezien het viaduct vrij hoog gelegenis (ca. 12 m + m.v.).Het viaduct over de spoorlijn Arnhem-Zutphen (fig.6-11, blz. 496/497)De overspanningen van dit viaduct bedragen resp. 20 m, 32,5 men 20 m; de constructiehoogte boven de pijlers bedraagt 2 m enin het midden en aan de uiteinden van het brugdek I m. Degrootte van de middenoverspanning is hier bepaald door de N.V.Nederlandsche Spoorwegen, die naast de normale vrije ruimtevoor dubbel spoor een extra vrije ruimte met een breedte vantenminste 23 m noodzakelijk achtte t.b.v. het uitzicht, aangeziende spoorlijn ter plaatse in een bocht is gelegen.Dit viaduct is eveneens hoog gelegen, zodat het brugdek over deCement 11 (1959) Nr. 6elektrische bovenleiding kon worden gevoerd. De draagkabelsvan deze bovenleiding zijn evenwel tijdelijk ca. I m omlaag ge-bracht t.b.v. de bekistingsconstructie.VoorspanningDe kokerliggers zijn in langsrichting voorgespannen met door-gaande kabels 12 ? 7 mm volgens het systeem Freyssinet. Dezekabels zijn opgenomen in de wanden van de kokerliggers; hunverloop is aanpast aan de momentenlijnen. Voor de verankeringvan de kabels aan de uiteinden werden geprefabriceerde eind-blokken toegepast, waarin de conussen en een zachtstaalwapeningwaren opgenomen (foto's 12-13, blz. 497).In dwarsrichting is elk tweetal bij elkaar behorende kokerliggersvoorgespannen met spanstaven ? 26 mm, die in de bovenplaat ende dwarsdragers zijn aangebracht.Per kokerligger zijn voor het viaduct over de Arnhemse Allee 26kabels toegepast; voor het viaduct over de spoorlijn bedraagt ditaantal 28.Naast de normale verliezen aan voorspanning, t.g.v. de krimp enkruip van het beton, de relaxatie van het staal, de intrekking vande draden en de conuswrijving, traden t.g.v. het feit, dat vrij langeen tevens gebogen kabels zijn toegepast, niet te verwaarlozenwrijvingsverliezen op. Deze wrijvingsverliezen, die onder meerafhankelijk zijn van de kabelomhulling, de wijze van uitvoering envan spannen, werden berekend volgens de formule:S = SA.e-(K>( +TM495fig. 8. langsdoorsnede van een kokeriiggerfig. 9. dwarsdoorsnede van het brugdek nabij de landhoofden496 Cement 11 (1959) Nr. 6fig. 10. dwarsdoorsnede van het brugdek in het midden van het viaductfig. II. dwarsdoorsnede van het brugdek nabij de pijlersfoto 13. in de bekisting gesteld eindblok met aangeslotenkabelomhullingenfoto 12. kabelverloop in een kokerliggerCement 11 (1959) Nr. 6497fig. 14Hierin is (zie flg. 14):S = de voorspankracht in een bepaald punt , wanneer inpunt A gespannen wordt;SA = de kracht, die de vijzel produceert, verminderd metde inwendige wrijvingsverliezen;e = het grondgetal van de natuurlijke logarithme;x = de afstand, waarover de kabel rechtlijnig verloopt(in m); = de hoek, die de kabel doorlopen heeft in radialen;= een co?ffici?nt, betrekking hebbende op het rechtegedeelte van de kabel ; = een co?ffici?nt, betrekking hebbende op het gebogengedeelte van de kabel.Voor de co?ffici?nten en , waarin bovengenoemde afhankelijk-heid tot uitdrukking komt, zijn aangehouden de waarden:= 0,002 m-1en = 0,25.Bij deze co?ffici?nten zouden de verliezen in het midden van dekokerliggers voor het viaduct over de Arnhemse Allee resp. overde spoorlijn Arnhem-Zutphen 20% resp. 14% bedragen, indienaan beide uiteinden van de constructies gelijktijdig zou wordengespannen. Aangezien de aangenomen co?ffici?nten gebaseerdzijn op een goede uitvoering, werden hiertoe onder meer ver-stevigde, zgn. schroefgeribde kabelomhullingen toegepast. Deervaring hiermee was gunstig, aangezien het mogelijk bleek de ca.foto 15, onderaanzicht van het viaduct over de spoorlijn. (De voeg-vullingen tussen de beide kokerliggers tekenen zichduidelijk af.)92 m lange kabels op eenvoudige wijze in hun omhullingen teschuiven, nadat deze omhullingen reeds in hun uiteindelijke ge-bogen stand in de bekisting waren aangebracht.Ten einde in het midden van de constructies voldoende voor-spanning te verkrijgen werd besloten om de kabels aan de uitein-den voor te spannen met een hoge primaire voorspanning enom -alvorens te spannen- de kabels enige malen door hun om-hulling heen en weer te trekken ter vermindering van de wrijving.Uitvoering van de bovenbouwDe kokerliggers van beide viaducten zijn na elkaar gestort, zodatvoor elk viaduct met ??n steigerwerk kon worden volstaan, datmeerdere malen werd gebruikt. Na het bereiken van een druk-sterkte van ca. 250 kg/cm2in het beton van een gestorte koker-ligger, werd een gedeelte van de kabels aangespannen, zodat deconstructie in staat was zijn eigen gewicht te dragen. Hierna werdhet steigerwerk verschoven, zodat met de bekisting van de vol-gende kokerligger kon worden voortgegaan. Bij het bereiken vaneen druksterkte van 400 kg/cm2werden de overige kabels aan-gespannen. Nadat van twee kokerliggers, die samen een brughelftvormen, alle kabels waren aangespannen, werden de voegen in debovenplaat en in de dwarsdragers volgestort; daarna kon dit ge-heel na voldoende verharding in dwarsrichting worden voorge-spannen (foto 15).foto: Reproductie-inrichting Rijkswaterstaatfoto 16. het stalen steigerwerk bij het viaduct over de ArnhemseAlleeDe steigerwerkenVoor het viaduct over de Arnhemse Allee is gebruik gemaakt vaneen daartoe speciaal vervaardigd stalen steigerwerk (foto's 16-17).Het bijzondere van deze constructie was, dat de stalen binten, dieop de jukken waren opgelegd en dus rechtstreeks de bekistingdroegen, zeer licht van afmeting waren.Over het algemeen kunnen stalen binten in steigerwerken uit eenoogpunt van sterkte niet volledig worden benut, aangezien bijbelasting tot de toelaatbare spanning de doorbuigingen onaan-vaardbaar groot worden. Om aan de doorbuigingseisen te kunnenvoldoen moet men doorgaans overgaan tot de toepassing vanzwaardere binten. Niettemin waren in dit geval toch lichte bintentoegepast. Dit was mogelijk door met behulp van trekstangen debinten een doorbuiging te geven, alvorens de belasting t.g.v. be-kisting en beton werd aangebracht.498 Cement 11 (1959) Nr. 6foto 17. overzicht van het stalen steigerwerk bij het viaduct over de Arnhemse AlleeMet behulp van een trekstang kan men een stalen balk een door-buiging geven, die gelijk is aan de doorbuiging van de balkondereen gelijkmatig verdeelde belasting van q alleen (zie fig. 18).Brengt men nu op de aldus doorgebogen balk deze gelijkmatigverdeelde belasting aan, dan is de balk onderworpen aan tweeelkaar tegenwerkende grootheden, namelijk o. de bovenbelastingq, die de doorbuiging van de balk zal vergroten en b. de t.g.v. hetafnemen van de rek kleiner wordende trekstangkracht, die dezedoorbuiging doet verminderen. Het resultaat hiervan is, dat dedoorbuiging na het aanbrengen van de gelijkmatig verdeeldebovenbelasting q (gewicht van bekisting en beton) nog slechtstoeneemt met een fractie van de elastische rek van de trekstang.De stalen balk is in dit stadium derhalve te belasten tot de toelaat-bare spanningen, waarbij tevens de doorbuiging t.g.v. het aan-brengen van de bovenbelasting zeer klein is. Op deze wijze is hetdus mogelijk om lichte binten toe te passen, aangezien de balkenvolledig kunnen worden benut uit een oogpunt van sterkte, ter-wijl tevens aan de doorbuigingseisen kan worden voldaan. Op defoto's zijn de trekstangen duidelijk zichtbaar.Bovengenoemde methode is ontwikkeld door ir. J. G. Baas, des-tijds in dienst van de N.V. Ned. Aann. Mij v/h Fa. H. F. Boersmate 's-Gravenhage.Voor het viaduct over de spoorlijn Arnhem-Zutphen is eenhouten steigerwerk met zwaardere stalen binten toegepast. Inverband met het treinverkeer was een niet te veel uitzicht ont-nemend steigerwerk vereist. Het open karakter van dit steiger-werk is op foto 19 zichtbaar.Het storten van een kokerliggerUiteraard zijn er verschillende methoden om een koker te stor-ten. Men kan de onderplaat, de wanden en de bovenplaat afzon-derlijk storten. Ook is het mogelijk om het storten van de onder-plaat en de wanden te combineren. Tenslotte kunnen onderplaat,wanden en bovenplaat gelijktijdig worden gestort. De eerste tweemethoden zijn minder aantrekkelijk, aangezien men dan b?ton-specie moet storten tegen reeds verharde en gekrompen construc-tiedelen.fig. 18.foto 19. het steigerwerk bij het viaduct over de spoorlijnfoto: Louis DrentCement 11 (1959) Nr. 6 499foto: Reproductie-inrichting Rijkswaterstaatfoto 22. het stellen van de binnenbekisting van een kokerliggerfoto 20. het storten van een kokerligger foto: Louis DrentDe mogelijkheid van scheurvorming in de later gestorte onder-delen is hierbij niet uitgesloten, aangezien deze onderdelenniet vrij kunnen krimpen door hun verbinding met het reedsverharde en gekrompen beton. Bovendien worden bij dezemethoden reeds verharde constructiedelen belast, die t.g.v. deelastische ondersteuningen een dragende functie kunnen gaanvervullen zonder voorgespannen te zijn, hetgeen eveneens eenaanleiding tot het ontstaan van scheuren kan zijn. In verband hier-mee werd de voorkeur gegeven aan het gelijktijdig storten van deverschillende onderdelen (foto 20).Met het oog op de krimp van de lange kokerliggers en het gecom-pliceerde storten is de eerste ligger in vijf alternerende motengestort. Dit bleek echter tijdrovend te zijn; voorts vroegen deaansluitingen t.p.v. de stortnaden bijzondere aandacht. De overigekokerliggers zijn dan ook in ??n keer over de volle lengte gestort,hetgeen bij een goede organisatie mogelijk is. Alleen bij de tweelaatst gestorte kokerliggers, die in een zeer warme periode zijngestort, waren na de verharding enige krimpscheuren te consta-teren.De bekisting dient uiteraard aangepast te zijn aan de methode vanstorten (fig. 21 en foto 22). De binnenbekisting was aan de boven-zijde voorzien van mangaten, ten einde hierdoor de betonspecievoor de onderplaat te kunnen storten. Deze mangaten wareneveneens in de dekplaat uitgespaard om na verharding de binnen-bekisting te kunnen verwijderen. Voorts was deze bekisting ver-zekerd tegen opdrijving d.m.v. aan de voetbaddings bevestigdebouten. De betonspecie werd verdicht m.b.v. trilnaalden; per m3beton is 360 kg portlandcement klasse A verwerkt.Het voorspannen van de kokerliggersZoals reeds vermeld is, werd in eerste instantie een aantal kabelsgespannen, zodat de constructie in staat was om na verwijderingvan het steigerwerk zijn eigen gewicht te dragen. Deze kabelswaren zodanig gekozen, dat zelfs in het geval, dat de constructieniet vrij zou komen van het steigerwerk t.g.v. de elastische ver-vorming van dit steigerwerk (terugvering), m.a.w. als het eigengewicht niet zou werken, in de constructie geen hinderlijke trek-spanningen zouden optreden. Aangezien na het spannen van dezezgn. eigengewichtskabels de drukspanningen in het beton vrij laagwaren, werd op het tijdstip van spannen een kubussterkte van ca.250 kg/cm2toelaatbaar geacht.Nadat van beide viaducten de eerste kabel van deze groep wasgespannen, werden metingen verricht om de wrijvingsverliezente controleren. Hiertoe waren op verschillende plaatsen venster-fig. 21. bekistingschema van een kokerligger500 Cement 11 (1959) Nr. 6foto 23. aanzicht van de eindverankering van een kokerliggerfotos: Reproductie-inrichting Rijkswaterstaatfoto 24. aanzicht van het viaduct over de spoorlijntjes aangebracht, zodat het gedrag van de kabel op deze plaatsenkon worden nagegaan. Uitgaande van een door een drukdoos aan-gegeven voorspankracht konden de directe verliezen t.g.v. conus-wrijving, intrekking van de draden en de wrijving in de kabel-omhulling worden vastgesteld door met behulp van een spannings-meter ter plaatse van de venstertjes de verlenging van de dradente meten. Dit onderzoek is uiteraard globaal geweest, aangezienslechts van enkele draden de verlenging kon worden bepaald.Voorts was het, als gevolg van het verloop van de kabels, niet mo-gelijk de rekken van ??n en dezelfde draad na te gaan. Waarschijn-lijk zullen de draden onderling niet veel in spanning verschillen,zodat op deze wijze toch een re?el inzicht werd verkregen in deoptredende verliezen.Zo werd bij het spannen aan beide uiteinden van de eerste kabelsvoor het viaduct over de Arnhemse Allee in het midden van deconstructie een wrijvingsverlies gemeten van gemiddeld 10.5 t op51 t, hetgeen overeenkomt met een verlies van 20,5%. Het be-rekende verlies bedroeg 20%. Bij het viaduct over de spoorlijnwerd voor de overeenkomstige kabels een verlies gemeten van6 t op 48 t of 12.5%; het berekende verlies bedroeg hier 14%.Bij het spannen van deze eerste kabels is uitgegaan van een be-rekende maximale voorspankracht aan het uiteinde van de kabels.De hierbij optredende verlenging van de kabels, die uiteraardkleiner is dan de bij deze voorspankracht behorende verlengingbij afwezigheid van wrijving, werd als maatstaf aangehouden voorhet spannen van de overige kabels met overeenkomstig verloop.Injecteren van de kabelsNadat bij een bereikte kubussterkte van 400 kg/cm2de resteren-de kabels waren gespannen konden de kabels worden ge?njec-teerd. Op de hoogste en laagste punten van elke kabelomhullingwaren pijpjes aangebracht, die buiten het betonoppervlak uit-staken. De hoogstgelegen pijpjes fungeerden als ontluchtings-pijpjes ten behoeve van het injecteren; door de laagstgelegenpijpjes kon eventueel in de omnullingen binnengedrongen waterafvloeien. De injectiemortel was samengesteld uit 100 kg cement,20 kg tras en ca. 40 liter water.Verplaatsen van de steigerwerkenNa het spannen van de eigen-gewichtskabels moesten beide stei-gerwerken enigszins worden opgevijzeld, ten einde de onder dejukken aangebrachte wiggen te kunnen verwijderen en het geheelop rollen te kunnen neerlaten. Deze methode was minder elegant,aangezien bij opvijzeling van het steigerwerk opwaartse krachtenop de constructie werken, die in het ongunstigste geval, wanneerde constructie zijn eigen gewicht nog niet draagt, trekspanningenopwekken op plaatsen, waar hier niet op gerekend was. Uit be-rekening bleek, dat in verband hiermee eerst de steigerwerkenonder de middenoverspanningen moesten worden verwijderd,waarna de steigerwerken onder de zijoverspanningen kondenvolgen. Het is echter eenvoudiger steigerwerken voor soortge-lijke constructies op schroefvijzels of zandpotten te plaatsen, zo-dat zij direct omlaag gebracht kunnen worden.foto 25. overzicht tijdens de uitvoering van het viaduct over de spoorlijn foto: Reproductie-inrichting RijkswaterstaatCement 11 (1959) Nr. 6 501De berekeningBij de berekening moest rekening worden gehouden met de ver-schillende stadia, waarin de constructie kan verkeren, namelijk:a. het stadium waarin alleen de eigen-gewichtskabels waren ge-spannen. Wat de voorspanning betreft was dan voornamelijkhet verlies t.g.v. krimp en wrijving aan de orde.b. het stadium, waarin alle kabels waren gespannen. Hierbij doenzich wat het verlies aan voorspanning betreft twee extremegevallen voor, namelijk in eerste instantie alleen de verliezent.g.v. krimp en wrijving en op de tweede plaats de totale ver-liezen.In het eerste stadium moet alleen het eigen gewicht, in het tweedestadium moet het eigen gewicht alleen of de combinatie van eigengewichten mobiele belasting gedragen kunnen worden, zonder datte grote drukspanningen of hinderlijke trekspanningen optreden.Als gevolg van de verliezen heeft de voorspanning in de verschil-lende gevallen een andere waarde, terwijl door de wrijvings-verliezen de voorspankracht bovendien vanaf de uiteinden naarhet midden van de constructie afneemt. De door de statisch on-bepaaldheid van de constructie optredende parasitaire momenten,die uitsluitend een functie van de voorspanning zijn, vari?ren duseveneens.Een en ander maakt de berekeningen arbeidsintensief.SlotbeschouwingWanneer aan de reeds eerder vermelde voorwaarden, dat groteoverspanningen moeten worden toegepast en dat tevens vol-doende constructiehoogte beschikbaar is, wordt voldaan, dan isde toepassing van kokerliggers stellig op zijn plaats.Wel is gebleken, dat de toegepaste constructies, waarbij de voor-spanning in de wanden van de kokers was opgenomen, zich meerlenen voor grotere voorspanelementen. De hier toegepaste zgn.40-tons kabels waren in lagen van drie in de 0,40 m brede wandenaangebracht. Het inbrengen en het verdichten van de betonspeciein deze wanden zal eenvoudiger zijn naarmate minder kabels vanhoger tonnage worden toegepast of wanneer van een andersysteem met meer geconcentreerde voorspanning gebruik wordtgemaakt.Het gelijktijdig storten van onderplaat, wanden en bovenplaat vaneen koker is bij een goede organisatie en uitvoering zeer goedmogelijk. Het in ??n keer storten van lange kokerliggers kan onderbepaalde omstandigheden het ontstaan van krimpscheuren be-vorderen. Om deze scheurvorming te voorkomen kan men naenige verharding van het beton reeds een gedeeltelijke voor-spanning aanbrengen of overgaan tot het storten in moten.Om ter plaatse te kunnen storten moet de plaatselijke situatiezich lenen voor het opzetten van een steigerwerk. Is het plaatsenvan een steigerwerk niet mogelijk, dan kan het systeem vanbouwen in vrije uitkraging worden toegepast.Kan aan een kokerligger een eenvoudige vorm worden gegeven(bijv. een rechthoekige, prismatische vorm), zodat de uitvoeringeenvoudig is, dan zijn dergelijke kokerliggers bovendien goed-koop.Ter ori?ntatie volgen nog enige gegevens. Voor het viaduct overde Arnhemse Allee is per kokerligger (incl. dwarsdragers) ver-werkt: 360 m3beton en per m3beton ca. 60 kg zachtstaal, 25 kghoogwaardig staal voor kabels en 18 kg hoogwaardig staal voorstaven. Voor het viaduct over de spoorlijn Arnhem-Zutphen zijnde overeenkomstige hoeveelheden: 220 m3, ca. 70 kg, 35 kg en22 kg.Trilling van de viaductenMomenteel vindt een intensief grondtransport plaats over degereedgekomen brughelften t.b.v. de grondwerken aan rijkswegno. 12. Hierbij wordt gebruik gemaakt van G.M.C.-vrachtauto's,die de viaducten in trilling brengen. Deze trillingen doen zich hetsterkst gelden bij het viaduct over de spoorlijn Arnhem-Zutphen.In verband hiermee zijn aan laatstgenoemd viaduct metingen naarde grootte van deze trillingen verricht.Een vrachtauto met een totaal gewicht van 11,2 t reed hiertoeover de brug met verschillende snelheden. Hierbij is gebleken,dat een snelheid van de auto van 25 km per uur een maximalewaarde gaf. Deze snelheid bleek een uitgesproken resonantie-snelheid te zijn. Naar alle waarschijnlijkheid co?ncideerden hierdrie trillingsgetallen, namelijk de eigen frequentie van de brug(3,95 Hz), de eigen frequentie van de autoveer en de dubbele wiel-frequentie van de auto. De schoktoeslag bedroeg in dit geval150%, hetgeen een zeer hoge schokco?ffici?nt van 2,5 inhield. Dehoge waarde van deze co?ffici?nt is evenwel niet verontrustend,aangezien deze slechts optreedt bij een belasting van een enkeleauto. In een dergelijk geval is de brug slechts licht belast. Bij eenbelasting met meerdere auto's van verschillend type zullen detrillingen evenwel sterk gedempt worden, aangezien zij elkaartegenwerken, zodat het uitgesproken resonantieverschijnsel nietkan optreden. Bovendien zal over dit viaduct, dat gelegen is in eenautosnelweg, als regel met veel grotere en dus gunstigere snelheidworden gereden.Een onderzoek omtrent deze verschijnselen is gaande onder lei-ding van de hoofdingenieur van de Rijkswaterstaat, ir. W. J.van der Eb.502 Cement 11 (1959) Nr. 6