Het Gouwe-aquaduct is gelegen op dekruising van de rivier de Gouwe met degereconstrueerde rijksweg A 12. Eenuitgebre?de bespreking van ontwerp enuitvoering is gepubliceerd in Cement 1980nr. 2.Totale lengte inclusief op- en afritten 700 m;lengte gesloten gedeelte circa 45 m. Dedoorrij-hoogte is4,50 m, terwijl schepen meteen diepgang van maximaal 4 m kunnenpasseren.Het aquaduct is gebouwd in bouwputten,bestaande uit met groutankers verankerdestalen damwandschermen enonderwaterbeton met trekpalen.Bouwperiode: september 1975 tot en metapril 1981.Totale kosten inclusief ter beschikking testellen materialen en stijgingen van lonen enprijzen: f 80 000 000Cement XXXIV (1982) nr. 1STUVO-excursienaarbouwwerken in Nederland enBelgi?De traditionele twee-jaarlijkse buitenlandse studiereis voor STUVO-Ieden en introduc?sleidde dit maal naar Belgi? (21 - 25 september jl.). Door de gekozen centrale verzamelplaats(Utrecht CS), vanwaar per bus zou worden gereisd, werden op weg naar deBelgische kusttwee Nederlandsewerken meegenomen, nl. het Gouwe-aquaduct en de Krammersluizen.In de loop van die week werd Belgi? doorkruist, van Zeebrugge via Brugge -Gent - Brussel-Silenrieux - Dinant- Huy naar het Belgisch-Duitse grensgebied in het zuid-oosten. Vrijdagsop de terugweg werd in Nederland nog het plateau van Margraten aangedaan.Per traditie wordt van zo'n studiereis een verslag gemaakt. Deze keer werd daaraan meege-werkt door ir.AAB. van Diemen deJel, ir.F.F.M. de Graaf, H.G.Hagen,ir.A.Q.C. van derHorst,ir.M.Leewis,A. vanOtichem, ing.A.Quartel, ir.J.deRuiter, ir.J.C.Schilperoorden ir.H.P,J.Ver-eijken. Over de uitvoering van de parkeergarage in Gent, die tijdens deexcursiewerd bezocht,vindt u in dit nummer op blz. 11-19 een afzonderlijk artikel.Bij de organisatie van de Belgi?-excursie heeft de STUVO veel medewerking van Belgischecollega's gekregen, waarvoor hier nog eens erkentelijkheid wordt uitgesproken.431Dwarsdoorsnede duwvaartsluis2Verticale doorsnede bekisting van dekolkwand3Overzicht verschillende stortfasen van ??nvan de duwvaartsluizenCement XXXIV (1982) nr. 1KrammersluizenDe naam Krammersluizen staat voor een uitgebreid complex waterbouwkundige kunstwer-ken dat gebouwd wordt in de Philipsdam, een van de compartimenteringsdammen in hetoosterlijk bekken van de Oosterschelde. Het complex omvat: 2 duwvaartsluizen, 2 jachten-sluizen, 1 gemaal, 5 doorlaatwerken, 2 zoutwaterbekkens en een compleet riolenstelsel eneen overbrugging.In het artikel 'Sluizencomplex in de Philipsdam: de Krammersluizen' van ir.W.Stevelink(Cement 1981 nr. 1) is reeds over dit werk gerapporteerd. Hierbij wordt uitvoerig ingegaan opde achtergronden en uitgangspunten die bepalend geweest zijn voor het ontwerp van hetcomplex. Bovendien wordt uitgebreid aandacht besteed aan het scheidingssysteem voorzout- en zoetwater dat dit werk zo karakteriseert. Tenslotte is in het artikel een kortebeschrijving gegeven van de verschillende te bouwen kunstwerken.In aansluiting op het voorgaande zal in het kortworden ingegaan openkeleuitvoeringsaspec-ten, in het bijzonder de inzet van bekistingen voor de betonconstructies.Uitvoering algemeenOp 2 oktober 1978 werd door directie Sluizen en Stuwen van Rijkswaterstaat opdrachtverstrekt aan de bouwcombinatie De Krammer voor het bouwen van de eerdergenoemdekunstwerken met uitzondering van het brugdek van de overbrugging, remmingwerken voorde sluizen, de zoutwaterbekkens en strekdammen. Deze laatste twee onderdelen behoren totde natte werken waarover de Deltadienst directie voert.De bouwcombinatie wordtgevormd dooreen samenwerkingsovereenkomstvan de bedrijvenBredero's Bouwbedrijf Nederland BV,Bouwmaatschappij Nederhorst BV en BV Aanne"mingsmij v/h H &P Voormolen.De totale bouwtijd van alle betonwerk in de bouwput is op 2 maanden na 4 jaar. Met hetbetonwerk is begonnen op 1 juni 1979en volgens planning wordt op 1apri11983 een aanvanggemaakt met de inundatie van de bouwput.Er is gestart met de bouw van de grote doorvaartsluizen en de riolenstelsels. In maart 1980 isbegonnen met het gemaal en in augustus 1980 met de jachtensluizen en pijlers van deoverbrugging. Tenslotte is in januari 1981 gestart met de bouw van de grondkerendeconstructies en wordt begin 1982 gestart met de bouw van een dienstengebouw als uitbrei-ding op de eerder genoemde bouwopdracht.Dit alles betekent dat momenteel nagenoeg alle kunstwerken van het complextegelijkertijdinuitvoering zijn met alle consequenties voor co?rdinatie, planning, inzet materieel en man-kracht.Er zijn verschillende studies verricht om te komen tot een optimale economische inzet vanbekistingen, materieel en mankracht. Bij het definitief afstemmen van deze aspecten heeftechter het uitgangspuntvan een gedurende de bouwtijd zo constant mogelijke manbezettingeen belangrijke rol gespeeld.444Bekisting 4e stort5Tunnelbekisting 5e stort6Bekisting toe- en afvoerkanalen van hetgemaalCement XXXIV (1982) nr. 1BekistingenVoor het verwerken van totaal 370 000 m3 beton wordt gebruik gemaakt van 33000 m2 kistzodat elke kist gemiddeld voor 11 m3 wordt gebruikt. Er zijn verschillende onderdelen waareen kist slechts ??nmalig of enkele malen wordt gebruikt met name bij het gemaal. Bij deriolenstelsels worden de bekistingen 15 tot 20 x gebruikt en bij de schuivengebouwen 10 x.Een deel van de wandbekisting van desluizen worden het meestfrequent gebruikt. Elkesluiswordt verdeeld in moten van 14,4 m lengte die elk met vijf opeenvolgende storten wordenopgebouwd. Bij de duwvaartsluizen zijn er per sluis 19 moten tussen de hoofden en bij dejachtensluizen 5 voor twee aan elkaar gebouwde sluizen. De kist voor het eerste en tweedestort worden circa 20 xherbruikt en die voor het 3e, 4e en 5e stort maximaal 43 x. Voorduwvaartsluizen en jachtensluizen wordt in het laatste geval dan ook dezelfde kist gebruikt.Als men de immensekolkwanden van de duwvaartsluizen van nabij bekijkt, begrijpt men dathet storten van dezeenorme betonconstructies geen eenvoudig karwei is (fig. 1). Het was dusuitermate belangrijk van tevoren een goed doordachte bekistingsconstructie te ontwerpen.De wanden van elke moot, bestaande uit vier opeenvolgende storten, worden met behulp vanten dele verrijdbare bekistingen verticaal opgebouwd. Om daarvan enige indruk te krijgen isin figuur 2 de verticale doorsnede van het 3e en 4e stort vereenvoudigd weergegeven.De bekisting aan de achterzijde van het3e stort is verrijdbaar, aan de dagzijde wordt een kistopgesteld achter de stelconstructie ten behoeve van de in te storten schuifgeleidingen. V??rdeze stalen schuifgeleidingen worden zogenaamde penantkisten geplaatst, rustend opgeprefabriceerde betonblokken. Deze blokken steunen op hun beurt weer op een aan het 2estort bevestigd hangsteiger.Het4e stort, het deel waarin deschuiven zijn ondergebracht, vormen hetmoeilijksteen meestarbeidsintensieve onderdeel van de wanden. Alle onderdelen van deze bekisting zijn vanstaal. Aan de buitenzijde bestaat deze uit een vlak schot met daarin opgenomen de randbalk-kist. De dagzijde van de gehele bekisting staat op een hangsteiger, welke is bevestigd aan het3e stort. Op het 3e stort worden verder drie prefab-betonnen schuifgeleidingen gemonteerd,bestaande uit drie op elkaar gestapelde elementen, waarvan de tussenvoegen wordenge?njecteerd om daarna als geheel te worden voorgespannen. V??r deze schuifgeleidingenstaan drie trapeziumvormige tunnelkisten met op elke kist weer twee typen sparingkisten.Boven iedere schuifgeleiding wordt een sparingkist geplaatst. Evenals dat bij het 3e stort hetgeval is, worden v??r de stalen schuifgeleidingen eveneens penantkisten opgesteld.Bovenop het 4e stort moeten tot besluit van de desbetreffende moot dan nog de nodigeroosteromrandingen en sparingkisten worden geplaatst. Het geheel wordt door middel vancenterpennen en koppelbalken in evenwicht gehouden.Het 5e stortvormt het laatste onderdeel van de wand, diedaarmee dan op definitieve hoogte isgebracht (7,00 m + NAP). Dit stort wordt gemaakt met behulp van een verrijdbaretunnelkist.Defoto's3, 4en 5geven een indrukhoedebekistingsconstructieserinwerkelijkheid uitzien.Bij de opbouw van de wanden is gedeeltelijk gebruik gemaakt van geprefabriceerde beton-nen schuifgeleidingen naar aanleiding van de ervaringen opgedaan bij de bouw van deKreekraksluizen, die eveneens een dergelijke gecompliceerde wanddoorsnede hebben.De bekistingen van het 2e, 3e en 4e stort van de wanden bestaan uit staal. Alle anderebekistingen zijn van hout. Dit geldt ook voor die delen van de toe- en afvoerkanalen en deslakkenhuizen van het gemaal die om hydraulische redenen een geleidelijk verlopende vormhebben (foto 6). Bij de houten bekistingen is vooral voor de wandkisten uitgegaan vandraagelementen van het Zweedse systeem DOKA.45+ 11,0 ol+5,0 ol+ 7,20 ol1:2 en 1:2,51:1,75 en 1:2,5BuitenhavenZeebruggeKorte historieIn de middeleeuwen was Brugge de belang-rijkste haven van Europa. De route naar zeeliep via het Zwin. Na het verzanden van hetZwin werd onder Leopold 11 Brugge verbon-den met de zee door middel van het Boude-wijnkanaai, dat nabijZeebrugge uitmondtopzee door middel van sluizen. De oude zee"sluis van Zeebrugge is geschikt voor sche-pen tot 10 000 DWT.De oorspronkelijke faciliteiten van Zeebrug-ge, zoals thans nog te vinden, bestaan uit:de Leopolddam,de zeesluis,de binnenhavendokken.OntwikkelingEnige jaren geleden is gezocht naar uitbrei-ding van havenfaciliteiten in z'n algemeen-heid. Het bleek dat uitbreiding van Antwer"pen en Gentte duurzou worden. Naevaluatieviel de keuze op uitbreiding van de facilitei"ten te Zeebrugge.De uitbreiding zou moeten omvatten:- de bouw van grote, landinwaards gelegeninsteekhavens;- de bouw van een nieuwe zeesluis om denieuwe insteekhavens te verbinden metzee;uitbreiding van de buitenhaven.1Overzichtvan de havenwerken teZeebruggeCement XXXIV (1982) nr. 1RaamcontractIn juni 1976 deed de minister van OpenbareWerken een uitnodiging aan belangstellen"de aannemers om zich te melden voor destudie en de uitvoering van de werken voorde uitbouw van de zeehaven van Zeebrugge.Het werk zou, in hetkader van een raamover-eenkomst, volgens nog nader uit te werkendeelcontracten worden uitgevoerd.De reden waarom men hier gekozen heeftvoor een raamcontract was het feit dat meneen complexe uitvoering verwachtte metniet te voorziene problemen. Daarom werdeen volledige samenwerking tussen ontwer"per en aannemer noodzakelijk geacht.In september 1976 besliste de regering om destudie en de uitvoering toe te wijzen aan deTijdelijke Vereniging Zeebouw Zeezand (TVZ2). De opdracht die aan de TV Z2 gegevenwerd omvatte:1. de studie van de zeewaartse uitbouw vande haven van Zeebrugge en van de aanver-wante werken op de naburige stranden;2. de uitvoering van deze werken en onderandere van dammen in zee, baggerwerken,strandhoofden en zandopspuitingen. Dezewerken omvatten eveneens de aanpassingvan de bestaande voorhaven ten behoevevan de toegang tot de zeesluis.Voornaamste criteriaDe voornaamste criteria waaraan de nieuwebuitenhaven moest voldoen waren:- het verzekeren van de toegankelijkheidvoor schepen tot 120 000 DWT (onderandereeen toegangsgeul met bodempeil op - 13,0meter);- bij het bepalen van de maximale uitbouw-lengte in zeewaartse richting diende reke-ning gehouden te worden met de hYdrauli-sche, sedimentologische, nautische en eco-nomische aspecten;- er moest een nieuw havengebied met eenoppervlakte van tenminste 200 ha in het pro-ject gerealiseerd worden;- er moesten insteekhavens, voorzien vankademuren of van glooiingen met aanleg-steigers kunnen worden gebouwd, met hetoog op het ontvangen van verschillende ty-pen schepen waaronder bijvoorbeeld me-thaanschepen.Aanverwante werkenGelijktijdig met de uitbouw van de haven vanZeebrugge moeten strandophogingswerken46en kribben ten oosten van Zeebrugge wor-den uitgevoerd. Ook zonder de havenwerkenhadden beschermingswerken aan de kustmoeten geschieden en zelfs in grotere om-vang omdat de uitbouw een gunstiger in-vloed heeft op de kust ten oosten van Zee-brugge.Layout van de havenuitbreidingZoals te zien op de layout (fig. 1) is in deuitbreiding een LNG"terminal inbegrepen.Ten behoeve van het lossen van de LNG-tankers is een dam voorzien om lossen inrustig water mogelijk te maken.In de definitieve, complete situatie zou eenLNG-dam niet nodig zijn, maar tegen okto"ber 1985 moet de haven van Zeebrugge ge-reed zijn om LNG-tankers te ontvangen. Ditin verband met bestaande verplichtingenvan Distrigaz inzake het Algerijnse aardgas.Tegen die tijd zuIlen de grote havendammennog niet gereed zijn, zodat een aanvullendeLNG-dam noodzakelijk werd.Reeds uitgevoerde werkenDe eerste, en reeds uitgevoerde, fase omvat-te de volgende onderdelen.1. Het aanleggen van de werkterreinen tenbehoeve van overslag en opslag van materia-len, voor prefabricage en voor het onder-brengen van dediensten. Deten behoeve vande dijkbouw benodigde stenen worden vooreen groot deel pertrein en vrachtwagen aan-gevoerdop deze terreinen. Het overbrengennaar het werk of de werkschepen geschiedtper dumper. Het werkterrein bevat als pri-meur een weegbrug waar rijdende treinengewogen worden.2. De bouw van eenwerkhaven dieeveneensvooroverslag van materialen wordtgebruikt.Bovendien biedt de haven aanlegmogelijk-heden voor alle type schepen die bij het pro-ject betrokken zijn. De kademuren van dewerkhaven bestaan uit:a. damwanden, aan de bovenzijde aanslui-tend op een op palen gefundeerde betonnenL-muur. Bovenkant kade + 7,50 Ol, bodem-lijn-5,00m;b. dammen, waarvan de opbouw in principeals volgt is:- het aanbrengen van een filterdoek of zink-stuk tegen het indringen van het dammate-riaal in het zand;- het aanbrengen van dijklichamen in zand-asfalt of steen boven een fi Iterconstructie uitgrind;.L het aanbrengen van het damlichaam inzand of zandasfalt;- het bestorten van de buitenkanten metzware steen.kruin van de h06gste dam:buitenberm:rijweg, tevens binnenberm:hellingen zeezijde:hellingen havenzijde:3. De bouw van een brug tussen het centraleopslagterrein en het werk. De brug bestaatuit op palen gefundeerde betonnen land-hoofden met daartussen prefabliggers metter plaatse gestorte druklaag. De belastingop de brug bij beproeving bedroeg 2600 kNo2Een van de reeds uitgevoerde dammen te'rbescherming van de werkterreinenWerken in uitvoeringAanleg LNG-terreinDe opbouw van de dam is als volgt:- eventuele grondverbetering;zi nkstukken onder de bermen;- grindfundering onder de dam;- de zware steenbestorting op de zinkstuk-ken als zijbermen;- de eigenlijke damstructuur bestaande uiteen kern van steenmateriaal van klein kali-ber, naar de buitenkanten bedekt met zwaar-dere steen of betonblokken als zeewering;- de afwerking met zware kruinblokken eneen weg gefundeerd op een 70 cm dikkebeton/aag;- de verlichting-installatie;~ een filterconstructie aan de binnenzijde.De totale lengte van de dammen rond hetLNG-terrein bedraagt ongeveer 3000 m. Degewone terreinoppervlakte bedraagt 40 ha.De kruin van de dammen ligt maximaal op +10,00 m. Het niveau van het terrein tussen dedammen is + 8,00 m,De westdamWestelijk vim de Leopold II-dam zijn de wer-ken gestart van de westelijke dam. Tevenswordt een werkterrein aangelegd met we-gen, spoorwegaansluiting, weegbruggen enelektriciteitsaansluiting.ErosiebestrijdingTer plaatse van de nog uittevoeren dammenwordt, na eventuele grondverbetering, alserosiebestrijding een laag zeegrind gestort,afgedekt met zinkstukken en steen 2/300.laPlattegrond van onderste parkeerlaagTunnel in combinatie met ondergrondseparkeergarage te BruggeAlgemeenBrugge is voor iedereen 'Ia Morte' en 'die Scone', een van de fraaiste steden van Europa, eenromantisch openluchtmuseum, vereeuwigd in kerken, huizen en paleizen, grachten enpleinen; een toeristenoord met een wonderlijke charme, een gulhartige bevolking en eeneindeloze stroom van gasten, die erop bezoek komen, dag aan dag, seizoen naseizoen, nu almeer dan een eeuw lang. Vele van de toeristen komen met de auto, doch het zal duidelijk zijndat de stad slechts 'te voet' is te beleven; de auto moet worden geparkeerd.Zoook moest op plein 't Zand, even ten zuiden van hetstadscentrum, met inachtnemingvanverkeerstechn ischeaspecten en rekening houdend met stedebouwkundigeeisen, een oplos-sing worden gezocht voor de onhoudbare verkeers" en parkeersituatie ter plaatse. Op ditplein kruist het doorgaand verkeer van Brugge naar de kust het stadsverkeer; het wasbovendien in gebruik als parkeerplein.Er iseen oplossing gevonden dooreentunnel te bouwen in combinatie meteen ondergrondseparkeergarage van drie parkeerlagen. De tunnel, die in hoofdzaak bestemd is voor hetdoorgaande verkeer, fungeert tevens als toegang voor de parkeergarage (fig. 1). Boven-gronds blijft nog 60% van het verkeer dit plein kruisen.Ter plaatse van de parkeergarage Iigt de vloer van de doorgaande tunnel op het niveau van demiddelste vloer van de drie parkeerlagen. Het oost-west verkeer kan op het niveau van demiddelste vloer van de parkeergarage birmenkomen, terwijl het west-oost verkeer via eenuitbouw aan dedoorgaande tunnel naarhet laagste niveau wordt geleid om vervolgens onderde tunnel door de parkeergarage binnen te komen. De uitritten van de garage liggenvoor beide verkeersrichtingen op dezelfde niveaus als de inritten.De uitwisseling tussen hetverkeer en het parkeren wordt gerealiseerd dcor het verkeer in file te zetten op de uitvoegstro-Cement XXXIV (1982) nr. 1~~47ft .... 1...tbDoorsneden van de tunnel en deparkeergarage; hetverkeer in dedoorgaande tunnel passeert de garage ophet niveau van de middelste verdieping-HlO=--1l_flEMEN1S(lllJll,\lj12Uitvoering van de tunnel3Uitvoering van de garage; links op de foto detunnelwandCement XXXIV (1982) nr. 1doorsnede AA:: IJ: 1 TUNNEL" L-.li....-'I 1'1 1 I~~ldoorsnede BBken naar de garage-inritten. De drieparkeerlagen zijn onderling bereikbaar door middel vanautoliften. Voor de opstelling van de auto's is gekozen voor een visgraatstructuur. De garagebiedt in totaal plaats aan 700 auto's. Op het dak (bereikbaar vanaf hetplein) is nog parkeer-ruimte voor circa 100 auto's.Beschrijving van de constructie en de uitvoeringDe wanden van de tunnel en de garage zijn uitgevoerd volgens het diepwandsysteem met eenwanddikte van 1,20 m tot een diepte van circa 16,00 m onder het maaiveld."De grondwater-stand bevindt zich op 4,50 m onder het maaiveld. Tussen de 7,50 m en 10,00 m diepte stuittemen op een harde zandsteenlaag met conusweerstanden tussen 700 en 900 kg per cm2. Dezeharde laag heeft men door moeten prikken voor de bemaling en het doorvoeren van dediepwand. Voor de diepwanden werden somssecties van 7,00 m breedte toegepast,waarvoorook de wapeningskorven in ??n geheel in de sleuf werden geplaatst.Dewapeningshoeveelheid in dediepwanden bedraagt80?85 kg perm3, terwijl een betondek-king van 7 cm is aangehouden. Als betonkwaliteit werd BN35 tot BN40 bereikt. In de diep"wanden werden door het aanbrengen van tempexplaten, bevestigd aan dewapeningskorven,sparingen of inkassingen ter plaatse van later aan te brengen balk- of vloerverbindingengemaakt.TunnelDe bouwvolgorde bij de tunnel is zodanig gekozen,dat de stempeldrukken direct zijnopgenomen door hettunneldaken detunnelvloeren. Men heeft daartoe, na het gereedkomenvan de diepwanden eerst het tunneldak, van 1,20 m dik gestort, waarna is ontgraven tot devereiste diepte om de tunnelvloer van 0,90 m dik te kunnen maken.De tunnelbreedte bedraagt 16,40 m. De wanden zijn bekleed met natuursteenplaten en hetdak is voorzien van een hittewerende isolatielaag, waardoor een brandwerendheid van 2 uuris verkregen.De tunnelvloer wordt voorzien van een asfaltlaag. Tevens zullen voorzieningen wordengetroffen, zodat FM-ontvangst in de tunnel mogelijk wordt (foto 2).484Historische bebouwing langs de rand van debouwputGarageDe parkeergarage heeft een breedte van 44,40 m tussen de wanden en een lengte van 154,00m.ln breedterichting isde overspanning van de vloeren onderverdeeld in drievelden, dus mettwee tussensteunpunten. De bodemplaat van de parkeergarage heeft een diktevan 1,30 m enter plaatse van de kolommen overdegehele lengte een verzwaring aan de onderzijde van 0,60m. De bovenzijde van de bodemplaat ligt OP circa 9,00 m onder het maaiveld.De kolommen van 1,70 x 0,40 m, eigenlijk wanden, staan met de lange zijde in de parkeer-richting. Op deze kolommen rusten balken met afmetingen van 0,60mhoog en 2,00 m breed.Deze balken zijn evenals de kolommen in het werk gestort en dragen de tussenvloeren,samengesteld uit TT-platen 50/240. De voorgespannen platen hebben een overspanning van13,80 m. Over balken en TT-platen komt een 10 cm dikke druklaag. De platen liggen met eentand op de langsbalken en zijn opgelegd op neopreenplaten. De doorrijhoogte tussen devloeren onderling bedraagt 2,20 m.In breedterichting heeft de vloer een afschot van 10 cm, aflopend naar de langszijde van degarage. Het dak van de parkeergarage is op dezelfde manier opgebouwd als de tussenvloe-ren, echter met TT-platen van 85/240, waarbij de langsbalken eveneens een hoogte hebbenvan 85 cm. Door de tandoplegging liggen onderzijde van ribben enbalken in hetzelfde vlak.De bouwvolgorde is ook bij de parkeergarage zodanig gekozen, dateen tijdelijkeverankeringof een hulpstempeling achterwege kon blijVen. Men heeft na het gereedkomen van dediepwanden het middengedeelte ontgraven tot aan de onderzijde van de verzwaring van debodemplaat, waarbij grondpakketten van minimaal 3 m aan de binnenzijde tegen de diep-wand bleven staan. Vervolgens is het middengedeelte van de constructie gebouwd. Nadat dediepwand werd afgestempeld op de dakvloerkon deontgraving worden voltooid en degaragein de randzone worden afgebouwd (foto 3).SlotDe nuttige belasting op de parkeervloeren is gesteld op250 kg per m2, terwijl voor het dak vantunnel en garage 1500 kg per m2 wordt aangehouden inclusief 50 cm grond met daarboventegels in zand.Inmaart 1979 is met de bouw gestart en verwacht wordt dat het totale project in april 1982 ingebruik kan worden genomen.Een verdeling tussen de kosten van tunnel en garage is nietexact te geven; de kosten wordengeschat op f 26 000,- per parkeerplaats.Restauratie St. Niclaaskerk te Gent1Bezoek aan de restauratiewerken aan deSt.Niclaaskerk te GentCement XXXIV (1982) nr. 1Het bezoek aan Gent mocht wel in dubbelopzicht een confrontatie met het verledengenoemd worden. Nam het gezelschap laterin de middag kennis van het onvoorstelbarevakmanschap van Hubert en Jan van Eijckinhun uitbeelding van de symboliek van het'Lam Gods', daarvoor werd een bezoek ge-bracht aan de omvangrijke restauratiewer-ken aan de uit de 13e eeuw stammende St.Niclaaskerk (foto 1).Deze kerk, geldend als een markante illustra-tie van de zogenaamde Scheldegotiek, werdgebouwd in de uitloop van de Romaansetijd.Teneinde gelijke tred te houden met deevo-luerende Gotische opvattingen vonden nogtijdens de bouw belangrijke aanpassingenplaats. Deze aanpassingen kwamen destabi-liteitniet ten goede.Door de eeuwen heen zijn nadien voortdu-rend wijzigingen in het kerk- en torenli-chaam aangebracht, zoals'- ommantelingen van de torenpijlers,- afsluiting van de lantaarntoren,- verhoging van het vloerpeil met ruim 1 m(vanwege wateroverlast).Deze als verbeteringen bedoelde maatrege-len hebben eerder verslechterend gewerkt.De eerste schuchtere restauratiepogingen49vonden plaats vlak voor de 1e wereldoorlog(1913). Pas na de 2e wereldoorlog (1948)werd een totaal restauratieplan voor kerk entoren ontwikkeld. Aangezien door vervor-mingen en daarmeegepaard gaandescheur-vorming ree?l gevaar voor instorten van detoren begon te ontstaan, werd, naast denoodzakelijk hulpverstijvingen een naderendirecter onderzoek naar de toestand van detoren nodig geoordeeld, dat uiteindelijk leid-de totgoedkeuring van een gewijzigd restau"ratieplan van de toren.Detoren waarvan dedoorsnedeopfiguur2 isweergegeven is circa 69 m hoog. Hettorenli-chaam wordt gedragen door vier 18 meterhoge pijlers, staande op een grondvlak van11,25 x 11,25 m en is geheel uit metselwerkvervaardigd. Uit het zeer uitgebreide pro-gramma van restauratiewerken aan detoren,die overigens in 1969 voltooid werden, wordthier ??n bijzondere activiteit gelicht, name-lijk de verstijving van het torenlichaam dooreen drietal voorgespannen balkenframes op24 m, 33 men 44 mboven debeganegrond.Alvorens aan een definitieve versterking ge-dacht kon worden, moest het torenlichaameerst in een keurslijf van 5 metalen gordelsgevat worden. Elke gordel was samenge-steld uit een twee U-profielen van 200 x 75 xj..-.: ..?....... ...?. ' ... . .... .... .... .4Opbouw van de ringbalk door middel vanbetonblokken met sparingen voordoorvoering van voorspankabelsbehoeve van de kruisende kabelverankerin-gen (fig. 4).Gelijktijdig werd aan twee tegenover elkaarliggende balken gewerkt. Zeer veel zorgwerd besteed aan de nauwkeurige afstellingvan de aansluitende blokken, met het oog opde doorvoering van de kabels, de veranke-ring aan de blokken door middel van gegal-vaniseerde ankers en de voegafdichting tus"sen de verschillende blokken. Elk blok bevat14 kanalen.Teneinde bij het aangieten vande voegen tevoorkomen dat vulspecie in de kanalen te-recht zou komen, werden in de kanalen voor-af rubberslangen gevoerd en met lucht op-geperst. Na voltooiing van een ringbalk wer-den de kabels ingebracht. Elke kabel be-stond uit 12 0 7 mm, verankerd en voorge-spannen volgens het systeem Freyssinet.Aangespannen met een primaire voorspan"ning van 1570N/mm2 , overeenkomend met460 kN per kabel, resteerde na aftrek vanverliezen een centrische werkkracht van 40ton per kabel, oftewel 8,5 N/mm2 in het be-ton. Tenslotte werden de kanalen met injec-tiespecie ge?njecteerd.Na voltooiing werden de balken in hun ge-heel weggewerkt achter een parement vanDoornikse steen, in harmonie met het be"staande.De versteviging van de toren moest in wezentot stand gebracht worden door het beton-frame innig te verbinden met het bestaandemetselwerk. Door de zeer slechte kwaliteitvan het metselwerk was het niet mogelijkover de gehele lengte van de balken eeninkassing te hakken, doch moest ingedeel-ten worden gewerkt. Zo ontstond het idee deringbalk in aparte elementen te vervaardi-gen, die elk in een aparte nis geplaatst kon-den worden. Elke ringbalk bestaat zodoendeuit 71 betonblokken van 120 x 55x50cm metspeciale hoekblokken in de hoektorens tenheterogene karakter van de doorsnede, in-jectiemethoden voor het herstel geen soe-laas zouden bieden.De versterking is uiteindelijk als volgt uitge-voerd (fig. 2):~ een torenspits met vloer en ringbalk vangewapend beton (a);- ter plaatse van de klokkenkamer (44 m +peil) een voorgespannen ringbalk en eenvloer van gewapend beton (b);- tussen de 1een 2e geleding (33 m + peil)een voorgespannen ringbalk (c);- op 24 m + peil een voorgespannenringbalk (d);- koppeling van de ringbalken door gewa-pend-betonkolommen (fig. 3).?3De 4 balkenframes worden gekoppeld doorgewapend-betonkolommencbCld2Doorsnede over de toren8,5 mm, ??n binnen en ??n buiten,gekoppelodoor draadstangen 0 45 mm, in vooraf ge-boorde kanalen 0 55 mmo In totaal werden332 gaten geboord. De boorkernenboden degelegenheid kennis te nemen van de sa-menstelling van het metselwerk. Een en an-der bevestigde de mening dat gezien hetStuwdammen in de Eau d'HeureTussen Charleroi en Namen zijn veel indus-trieen gevestigd. De rivier de Sambre, die bijNamen in de Maas uitmondt, werd vooral 'szomers bij gering debiet (2 m3/s) ernstig ver-vuild, waarbij de temperatuur van het waterkon oplopen tot soms 30 ?C.Om de proble-men op te kunnen lossen moest voor een.minimaal debiet van 5 rtl3/sworden gezorgd.De Eau d 'Heure, een zijrivier van de Sambredie 's winters teveel en 's zomers te weinigwater verwerkt, zou door een stuwdam zomoeten worden geregeld, dat het gevraagdedebiet kon worden gerealiseerd. Hiervoorwas een stuwmeer van minimaal 47 miljoenkubieke meter inhoud vereist.Bij het bouwen van ??n stuwdam tussen Si-Cement XXXIV(1982) nr. 1 501a-bDam in de Eau d'Heure, opgebouwd uitrotssteen met waterdichte bekleding2Dam in de Plate Taille; een gewichtsdam,uitgevoerd in gewapend betonlenrieux en Cerfontaine zou het laatstge-noemde dorp gedeeltelijk onder water ver-dwijnen. Om dit te voorkomen, kon dit stuw-meer niet meer dan 17,3 miljoen kubiekemeter wat bevatten. Voor de resterende in-houd is de oplossing gevonden in het bou-wen van een tweede stuwdam in een valleiernaast, welke gevoed wordt door de PlateTaille.Daar deze rivier echter onvoldoende natuur-lijke toevoer heeft, wordt het meer gevulddoor pompen vanaf het lager gelegen stuw-meer met elektrische energie. Dit geschiedt's nachts, daar de electrische energie danbeschikbaar en bovendien goedkoop is.Overdag kan dit hoger gelegen meer danweer leeglopen in het lagere, waarbij elektri-sche energie wordt opgewekt doorvierturbi-negroepen.Zo ontstaater dagelijks een grote fluctuatiein de waterstanden. Het hoog gelegen meervarieert ongeveer 3 meter, het lager gelegenmeer 6 ? 7 meter. Het dagelijks gemiddeldevolume van het geturbineerd en verpomptwater is 6 500 000 kubieke meter.Ten behoeve van de recreatie zijn in het iagergelegen stuwmeer drie overstorten ge-bouwd, zodat daarachter de waterstandconstant gehouden kan worden. Het dage-Iijks fluctuerende meer geeft langs de oeversnamelijk veel slijkafzetting en is dus mindergeschikt voor recreatie.Enkele technische gegevens van de tweebelangrijkste stuwdammen~ De dam in de Eau d'Heure, bestaan uitrotssteen, met een waterdichte asfaltbekle-ding. Deze 250 meter lange muur heeft eenmaximale hoogte van 32,50 m (foto 1).~ De dam van de Plate Taille, is uitgevoerd ingewapend beton. Het is een zogenaamdegewichtsdam met een driehoekige doorsne-de, met een lengte van 790 m en een hoogtevan maximaal 70 m. (foto 2).De voor-stuwdammen- De voor-stuwdam van Feronval is een aar-den dam van 142 meter lengte en een muur-hoogte van 16 meter, bekleed met eenwater-dichte asfaltlaag. Om de onderloopsheid te-gen te gaan is de ondergrond met ce-mentmortel ge?njecteerd.~ De voor-stuwdam van de Rij Jaune is vangewapend beton meteen lengte van 252 meneen muurhoogte van 17 m. De dam heeft eendriehoekige doorsnede met steunberen, diegecombineerd zijn met de pijlers van heterboven gelegen brugdek.- De voor-stuwdam van Falemprise is even-eens van gewapend beton. De lengte be-draagt 226 m, de muurhoogte is 12 m.Ten behoeve van het toerisme is totaal 91 kmweg aangelegd. Het project is uitgevoerddoor SCF, een combinatie bestaande uit So-getra, CFE en Franki. Het werk is gestart in1972 en voltooid in 1978.Cement XXXIV (1982) nr. 1Maaskanalisatie;Stuw-sluis Les Grands Malades bij NamenInleiding - AanleidingDe Maas is een regenrivier. Zij ontspringt in Frankrijk. Het Belgische deel is 130 km lang. Detopografie van dat gebied brengt zo'n sterk verhang met zich mee dat zonder stuw-sluis-complexen geen scheepvaart mogelijk zou zijn; bij een geringe afvoeris deevenwichtsdiepteslechts 0,80 m.Tussen 1850 en 1860 is de Maas in Belgi? van Dinant tot Vis? (108 km) gekanaliseerd;omstreeks tien stuw-sluis-complexen zijn toen gebouwd. Op ditogenblik kunnen in normaleomstandigheden schepen tot circa 1000 ton worden geschut. Getransporteerd wordt steen-kool en staalprodukten uitCharleroi en Luik, blauwe kalksteen (o.a. voorde strekdammen vanIJmuiden gebruikt). De omvang van de scheepvaart is 4 ? 5 miljoen ton per jaar.Toename van de industri?le bedrijvigheid en economischer transport door grotere schepenvroegen om grotere sluizen. Ongeveer 10 jaren geleden is er dan ook een plan voor een. grootscheepse herkanalisatie in uitvoering genomen waarbij de bestaande stuw-sluis-complexen worden vervangen doorgrotere, uiteraard meer moderne, complexen waarvan de511Overzichtvan hetstuwdam-en sluiscomplexLes Grands Malades bij Namenbouwheer:Bestuur der waterwegen van het ministerievan Openbare Werkenontwerp civieltechnisch:Dienst voor hydrologisch onderzoek en stu-diedienst voor waterbouwwerkenDienst van het Naamse MaasbekkenBruggenbureaudirectie:Dienst van het Naamse Maasbekkenontwerp electromechanisch:Bestuur voor electriciteit en electromecha-nicaaannemer civieltechnisch:Combinatie Duch?ne SA en Gal?re SAaannemer electromechanisch:Cockeril SA2Dwarsdoorsnede over de sluisCement XXXIV (1982) nr. 1sluizen geschikt zijn voor9000tonsduwconvooien van 2 x2schepen elk70 m lang en 11,70 mbreed. Bij enkele complexen zijn waterkrachtcentrales gebouwd.De nieuwe kanalisatie voorziet in een gegarandeerde waterdiepte van 5,00 m. Bij dezekanalisatie wordt hetniveau van de Maas niet veel gewijzigd omdat dit teveel in de afwateringenz. van de aanliggende gemeenten zou ingrijpen.De maximale afvoer van de Maas even beneden Namen bedraagt ongeveer 2000 m3 Is.Het complex Les Grands Malades - algemeen (fig. 1)De INerken van de Maaskanalisatie bij Namen die wij bezochten waren een onderdeel van dehierboven genoemde kanalisatieplannen. Op dit ogenblik ligt daar een enkele sluis geschiktvoor 1000 tons schepen. Daarnaast aan de linkerzijde (noord) twee haaks op elkaar staandestuwen met verschillende stuwhoogte. Aan de rechterzijde (zuid) van de sluis ligt nog eenklein recreatiesluisje.Het nieuwe stuw-sluis-complex wordt ongeveer op de plaats van het bestaande complexgebouwd, z? gesitueerd datscheepvaart en waterafvoertijdens de bouw door kunnen blijvengaan. Verruiming van het Maasprofiel ter plaatse, toch al uit stromingsoverwegingen ge-wenst, bieden mede de mogelijkheid daartoe.De sluis ligt aan de rechterzijde in de rivier, de stuw aan de linkerzijde circa 150 m stroom-afwaarts van desluis; tussen beide een langgerekt 'eiland' metde machine-en bedieningsge-bouwen.Waarschijnl ijkzal erte zijnertijd een waterkrachtcentrale worden gebouwd. De sluisis(hij isbijna klaar) in den droge in eenbouwkuip gebouwd; ook destuw zal in een bouwkuipworden gebouwd.De grondslag onder de rivierbodem bestaat uit een dunne grindlaag waaronder verweerderots; er kon worden volstaan met de damwanden van de bouwkuip slechts over een zeergeringe lengte (1 ? 1V2 m) in de verweerde rots te heien.Het streefpeil zal zijn: boven 78,40 +zeespiegel en beneden 74,20 + (het Belgische nulpuntligt op circa 2 m - NAP); verval normaal dus 4,20 m.Debouwvan hetcomplex is in 1979begonnen; desluiszal in 1982 in gebruikworden genomenen de stuw in 1984. De kosten van het complex met bijkomende werken zullen globaal 100miljoen gulden bedragen.SluisDe hoofdvorm is een betonnen bak (fig. 2-3). De sluis is direct op de verweerde rotsgrondgefundeerd; zonder palen, zonder grondverbetering en zonder schermen tegen onderloops-heid; de funderingsdiepte is 64,20 m +. Hoofdafmetingen van de bak: hoogte 16,30 m(bovenhoofd 12,10 m doordat de vloer 4,20 m hoger is aangelegd), breedte uitwendig 31 m,lengte 260 m, wanden dik onder 3,75 m verlopend naar 1,50 m boven, vloer dik 5,00 m. Dewijdte van de kolk is 25 m, gegarandeerde waterdiepte 5,00 m.Voor waterbesparing (in tijden van weinig debiet) en kortere vultijd is er een tussendeur.Schutlengten bedragen bij gesloten tussendeur 87 m en 110m; bij open tussendeur 200 m.Verval normaal 4,20 m. De bovendeur is uitgevoerd als een klepdeur die in de vloerwegdraait;deurhoogte 7 m, kerend tot 0,50 m boven normaal bovenwater; gewicht 90 ton. De tussen-enbenedendeuren zijn uitgevoerd als roldeuren; deurhoogte 12 m, kerend tot 2 mbovennormaal bovenwater; gewicht 145 ton elk (foto 4).523Blik in de sluis in aanbouw vanaf debovenstroomzijde; op de voorgrond desparing voor het verzinken van de klepdeur4De tussendeur, opgenomen voorwaterbesparing, is evenals de sluitdeur aande beneden:zijde uitgevoerd als roldeur5Dwarsdoorsnede over de stuwCement XXXIV (1982) nr. 1Enkele detailsBeton300 kg cement klasseA, na28 dagen350 kg/cm2 drukvastheid. Geenkoeling van beton.Roldeuren van kruiwagenprincipe: v??r onder verticaal gesteund, rollen in de vloerinkas-sing, achter boven idem in de deurberging. De bovenondersteuning is pendelend in derichting dwars op het deurvlak opgehangen; de benedenondersteuning is door middel vaneen rubberblok eveneens enigszins in dwarsrichting verplaatsbaar. Hierdoor zal de water-druk de deur goed dichtend tegen de aanslagen kunnen drukken.In de 5 m dikke vloer bevindtzich eenkanalenstelsel voorhetvullen en ledigen vande kolk. Hetvullen en ledigen gaat met een snelheid van 50 m3/s in 7 minuten; aan heteinde van de cyclushelpen nog extra kleppen in de deuren. Het te transporteren water voor vullen en ledigenwordt betrokken van en afgevoerd naar het stuwkanaal boven en onder de stuw, op ruimeafstand n??st de sluis dus; dit om het water voor de wachtende schepen rustig te houden.StuwDe hoofdvormis een betonnen drempel metvierbetonnen pijlers(fig. 5). Evenals de sluis isdestuw direct op de rotsgrond gefundeerd; de geringere lengte in de stroomrichting noodzaak-teevenwel tot het projecteren van een tand tegen onderloopsheid die3 m diep inde rotsgrondgrijpt. De funderingsdiepte is67 m +. Aan dehenedenzijde bevindt zich een soort woelkamermet stroombrekers.Hoofdafmetingen: drempel in stroomrichting 55 m, dwars op de stroomrichting 125 m, diktezwaarste deel 4 m. Pijlers 4 stuks, 32,00x3,50 m, h.o.h.25,50m, hoogte van het massief 13m.Openingen 5 stuks, met elk een netto lengte van 22 m; waterdiepte ten opzichte vanbenedenwater 3 m.De bewegende delen in de openingen bestaan uit een combinatie van schuiven (onder) enkleppen (boven). De combinatie is 7 m hoog, kerend tot bovenpeil + 0,80 m. Een klep kanworden gedraaid tot hij op de schuif rust; bij normaal peil voert de stuw dan 300 m3/s af. Isgrotere afvoer nodig dan kan de hele combinatie gehesen worden; dan is er dus 5 xeenopening van 22 m lengte waarvan de bodem 7 m onder de bovenwaterspiegel ligt; naarschatting wordt dan tussen de 3000 en 3500 m3/s afgevoerd.Bijkomende werkenOver depijlers van destuw komteen betonnen brug die de RN 17en RN 22 verbindt; het niveauvan onderkant brugdek ligt op 93 m +. De brug kruist de scheepvaartweg beneden de sluiswaardoor de scheepvaart een vrije hoogte van 19 m krijgt. Over een ruime lengte boven enbeneden het complex wordt een oeververdediging langs de Maas aangebracht:Kerncentrale TihangeWerkingsprincipeDe kerncentrale van Tihange is een zogenaamde thermische centrale. Dit betekent datwarmte gebruikt wordt om elektriciteit te produceren. Door verhitten van water ontstaatstoom onder druk, waarmee een turbine wordt aangedreven. Dezeturbine leverteen draaien-de beweging waarmee een alternator (generator) elektriciteit kan opwekken. De energiehiervoor wordt geleverd door splijten van de atoomkern van uranium. Deze splijting vindtplaats in de reactor.53DrukwaterreactorSituatie en constructieDe centrale van Tihange is gelegen langs de rechteroever van de Maas, 3 km stroomafwaartsvan Huy. Het complex, dat gelegen is op een terrein van 25 ha, bestaat uit3eenheden (Tihange1,11 en 111). Tihange I is in bedrijf sinds 1977. Debeide andere eenheden zijn nog in aanbouw.Tihangell zal in 1982inbedrijfworden genomen een Tihange 111 naar verwachting in 1984. Debouwtijd van Tihange I bedroeg7 jaar. Metde beide andere eenheden is ongeveerdezelfdetijdgemoeid. Het vermogen van Tihange I is 970 MW, van Tihange 11 900 MW en van de derdeeenheid 980 MW. Elke eenheid bevat in principe:~ een reactorgebouw, waarin zich bevindt: het reactorvat, de stoomgeneratoren, de primairepompen met de verbindingsleidingen;- een machinegebouw voor de turbines en generatoren;- een pompstation;- een elektriciteitsverdeelstation;~ een koeleenheid.De stoom koelt tijdens het passeren van de turbine niet volledig af. De restwarmte wordtonttrokken door een gescheiden koelwaterkringloop. Terwijl de stoom van de turbine-kringloop in de condensor opnieuw in water wordt omgezet, verwijdert het koelwater derestwarmte naar buiten.Bij een open koelsysteem komt hetkoelwater uit een rivier en wordt het met een iets hogeretemperatuur daarin teruggebracht. Dit systeem is toegepast bij Thihange I.Worden de centrales gebouwd op plaatsen waar onvoldoende oppervlaktewater aanwezig isof wanneer om allerlei redenen moetworden afgezien van een open koelsysteem, dan vindt ineen gesloten kringloop koeling plaats ineen koeltoren. De restwarmte wordt dan afgegevenaan de omgevingslucht en het afgekoelde water gaat opnieuw restwarmte aan de turbine-kringlooponttrekken. Werken deze koeltorens met natuurlijketr,ek, zoalsbij Tihange 11 en lil,dan bevinden zich aan de voet van de toren wijde openingen om lucht aan te zuigen voorkoeling van het warme water dat uit de condensor van grote hoogte naar beneden valt...01.1--11--- Afdichtingsma nlel~J--~Dubbete wand~---1I+lf--'-c--Reacforvat--11+1111-- U02 pastilles----1I+liIr-- Omhulsel~SchoorsleenD Afzuiging:::~~~~A--FiUersArs luitwanden1Schema van het reactorgebouwHetreactorgebouw is het meestbijzonderevan een kerncentrale;vandaardat daaraan hierdemeeste aandacht wordt besteed. Het reactorgebouw van de genoemde eenheden heeft devorm van een cilinder met een hoogte van 55 m en een diameter van 45 m. Het gebouw isopgetrokken met twee gescheiden wanden, die elk een speciale functie hebben (fig. 1). Debuitenwand van gewapend beton dient om de reactor te beschermen tegen uitwendigeinvloeden zoals neerstortende vliegtuigen, explosies, overstromingen etc. Speciaal voorTihange 11 en 111 zijn hiervoor zware eisen aangehouden.De binnenwand, die uitgevoerd is in voorgespannenbeton meteen gasdichte bekleding van6mm dik roestvrijstaal, dient om de omgeving te beschermen tegen ongelukkendie binnen inde reactor zouden kunnen plaatsvinden. De binnenbekleding moet bestand zijn tegen eendruk van 3,5 atmosfeer en een temperatuurvan 13rC. Voorts moet de constructie weerstandbieden aan aardschokken tot een horizontale versnelling van O,1g. De ruimte tussen dewanden staat onder onderduk omin geval van nood de ontstane overdruk grotendeels tekunnen elimineren. De ruimte tussen dewanden iscirca2,00 m breed. De binnenwanden zijn0,85 m dik. De buitenwand van Tihange lisO,50 m, die van Tihange 111 ,20 m en dievanTihange1111,50 m dik. Deze verzwaring is een gevolg van strengere eisen.De wanden zijn horizontaal en verticaal voorgespannen. De horizontale voorspanningomsluit, steeds verspringend, % van de omtrek. De verticale voorspanning is tot standgebracht door lusvormige kabelsdiesteeds aan de bovenzijde zijn verankerd. Dewanden zijnverankerd in een voorgespannen funderingsplaat met een diameter van 10 m, een dikte van 1m in het middengedeelte en een dikte van 2 m onder de wanden. Het verloop van devoorspanning is in figuur 2 weergegeven.2Voorspanning van de fundatieplaat3Voorspanning van de koepelCement XXXIV (1982) nr. 1 5412T 1512 T 1524 T 152T 154Plaatsing van de stalen binnenkoepel op hetreaCtorgebouw5Koeltorens voor Tihange 111 in aanbouw;uiteindelijke hoogte 160 mCement XXXIV (1982) nr. 1Het koepeldak, dat eveneens in voorgespannen beton is uitgevoerd, heeft een dikte van 0,70m; de staal van de koepel is 6 m. De voorspanning is aangebracht zoals in .figuur 3 isweergegeven. De koepel is op de grond gemaakt; tijdens de excursie kon de plaatsing van destalen binnenkoepel van Tihange 111 worden meegemaakt (foto 4).De voorspanning bestaat uit Freysinet kabels:- voor de funderingsplaat- voor de wand, zowel horizontaal als verticaal- voor het koepeldak- voor de ingangDe koeltorens van Tihange 11 en 111 zijn bijna 160 m hoog en hebben aan de voet een diametervan 120 m. Ze zijn eveneens in voorgespannen beton uitgevoerd (foto 5).Brug over de Our bij Steinebr?ckDeze brug maakt deel uitvan de in aanleg zijnde E-5 (de A-27-Autoroute) die van Verviers overSt.-Vith naar Frankfurt zal lopen (fig. 1). De brug overkluist de vallei van deOur, dieterplaatsede grens vormt tussen de Duitse Bondsrepubliek en Belgi?. Van het kunstwerk bevindt zichtweederde deel in Belgi?, een derde deel ligtop Duits grondgebied. Beide landenparticiperenin de financiering van het project; de uitvoering ligt in Belgische handen. De huidigeaannemer is CEl SA, inmiddels de derde in successie op het werk. De twee voorgaandeaannemers gingen, zoals dat in Belgi? heet, in faling.Aanvankelijk gingen de gedachten van de ontwerpers uit naar een uitvoering in staal, wateconomisch het meest aantrekkelijk leek. Ten gevolge van pressie van Duitse kant is evenwelgekozen voor een voorgespannen betonbrug, uitgevoerd volgens de schu ifmethode. Dit is deeerste brug in Belgi? die op deze wijze wordt uitgevoerd.De totale lengte van de brug bedraagt712,30 m. Detoegepaste overspanning zijn respectieve-lijk 39,35 m (1x), 64,55 m (ix), 64,80 m (5x), 90,0 m (2x) en 104,40 m (ix). De grootsteoverspanningen bevinden zich ter plaatse van de kruising met de Our. De totale breedtebedraagt 31 ,60 m.Er worden twee (identieke)kokerliggers toegepast met een constructiehoogte van 5,40 m,hetgeen neerkomt op 1/19 van de overspanning in de definitieve fase (1112 in de uitvoe-ringsfase). De kokerbreedte varieert tussen 7 en 9 meter, met aan weerszijden een overstekvan 3,30 m. De dikte van het brugdek bedraagt minimaal 0,22 m, de wanden hebben eenconstante dikte van 0,45 m. De vloerdikte varieert tussen 0,24 m (hart veld) en O,85m terplaatse van de steunpunten. Debeide kokers liggen in 1% dwarsverkanting. De grootste pijlermeet 86 meter en is in zijn soort de hoogste in Belgi?. De pijlers hebben een rechthoekige,holle doorsnede (aan de voet 7,20 m x 3,00 m) met onder 40:1 hellende zijvlakken. Defunderingsvoet meet 14,40 x 18,0 m met een dikte van 4,50 m.551Overzicht van de kunstwerken in de nieuweautosnelweg E-S (A-27) van Verviers naarSt. Vith2Door toepassing van stalen montagepijlerswordt de hoeveelheid benodigdevoorspanning voor de bouwfase beperkt3Overzicht van het werk; de linkerhelft isgereed, de 'snavel'van hetrechtergedeelte ishalverwegeCement XXXIV (1982) nr. 1UitvoeringIn debeschrijving van de uitvoering beperkenwe ons totdedubbele kokerligger. Hetschuivengeschiedt vanaf de Belgische zijde. Er is daartoe achter het landhoofd een hal gebouwd, terlengte van twee moten. In deze hal worden de moten met een lengte van 21.60 meter in eencyclus van twee weken vervaardigd, waarbij de volgende fasen zijn te onderscheiden:- vlechten van de wapeningskorf vloer en wanden;- plaatsen buitenbekisting en aansluiten van de omhullingsbuizen ten behoeve van de voor-spanning;- storten onderplaat, wcf 0,43 met plastificeerder;- aanbrengen binnenbekisting;- storten zijwanden, wcf 0,43;- vlechten bovennet;- storten bovenplaat, wcf 0,43;- centrale voorspanning aanbrengen;- ontkisten;- schuiven.De verharding heeft plaats in het weekend; na 65 uur wordt een betonkwaliteit bereikt,overeenkomend met onze B 27,5. De centrale voorspanning bestaat uit 33 stuksE 5-7-8uperV8L-kabels boven en idem 21 kabels onder, elk met een werkvoorspankracht van 1000 kNo Inelke mootwordt268 m3beton verwerkt, hoeveelheid voorspanwapening 56 kg/m3, zachtstaal150 kg/m3 (g??n dwarsvoorspanning).De bezetting bedraagt 35 man; per m3 beton is 5 manuur benodigd. Ten aanzien van debekisting kan nog vermeld worden dat alleen de birinenkist over spoorstaven verrijdbaar is;de buitenkist is stationair opgesteld.Om zowel de constructiehoogte als de hoeveelheid montagevoorspanning wat te beperken(belastingen in bouwfase zijn maatgevend bij schuifmethode) worden ter plaatse van de driegrootste overspanningen montagepijlers toegepast, bestaande uit vier stalen buizen 0 610mm, aan elkaar gekoppeld door een stalen vakwerk; de slankheid van de montagepijlersbedraagt 1/17 (foto 2).Nadat een moot is vervaardigd, wordt deze aan de voorgaande gekoppeld via'de centralevoorspanning, nodig voor het opnemen van de montagemomenten. In een later stadiumwordt de continu?teits-voorspanning (in de lijven) aangebracht; deze bestaat uit 12 x 1stuksFreyssinet kabels.Het schuiven wordt uitgevoerd met behulp van 400 tons vijzels en omvat steeds vier fasen:- opvijzelen van de constructie over een hoogte van 3 ? 4 mm;- met behulp van horizontale vijzels de koker over 250 mm horiZontaal verplaatsen;- laten zakken van de constructie tot op de tijdelijke oplegging;- intrekken horizontale vijzels.Het glijden van de kokers over de kolommen wordt vergemakkelijkt door het toepassen vanspeciale glij-opleggingen die zijn opgebouwd uit (van onderen naar boven) neopreen, staal,roestvrijstaal en een met teflon beklede neopreen bovenlaag. Hiermee wordt de schuifweer-stand beperkt tot circa 2%.56Het plateau van Margraten afgraving en sociale begeleiding van de be-woners van het plateau.Volgens de procedurediegevolgd moet wor-den om te komen tot het Koninklijk Besluitwordt op dit moment door de CommissieOntgrondingen van de Raad van de Water-staat een advies opgesteld. Hierna zal deRaad van State een hoorzitting houden eneen advies geven aan de Kroon. Voorts zal deregering geen beslissing nemen voordat deKamer zich heeft uitgesproken.Ongeveer 70 miljoen jaar geleden is op hetCarboon door de afzetting van schelpkalk uitde Krijtzee in Zuid-Limburg een 100 meterdikke laag koolzure kalk ofwel mergel ont-staan. Hierop heeft zich achtereenvolgensnog een laag zand, grind en l?ss afgezet.Nadat het land omhoog is gekomen hebbenrivieren in dithoogplateau dedalen gevormdwaardoor het typische dallandschap is ont-staan met indedalen dorpen,op de hellingenbossen en op de plateaus landbouwen gras-land.Uit de in de mergel aanwezige silex-lagenwerd reeds inde prehistorie vuursteen ge-wonnen. Vanaf ongeveer 2000 geleden wer-den mergelblokken gebruiktvoor de bouwwaardoor grotten zijn ontstaan. Op dit mo-ment wordt in open groeven mergel gewon-nen waarvan 2 miljoen m3 wordt toegepastals grondstof voor de cementind ustrieen 0,8miljoen m3 als kalk voor de farmaceutischeindustrie, als kalkbemesting in de landbouwen als vulstof voor asfalt. De groeven bevin-den zich in het plateau van de Sint Pieters-berg (ENCl) en in het plateau van Margraten(Nekami bij 't Rooth en Curfs bij Berg enTerblijt).Sinds haar oprichting in 1926 graaft deENCImergel uit de Sint Pietersberg. In 1967 werdde begrenzing van deze groeve en daarmeehet oppervlak van 135 ha vastgesteld, Waar-na :n 1973 door de minister van CRM hetbuiten de groeve gelegen deel van de SintPietersberg als beschermd natuurmonu-ment werd aangewezen.De huidige vergunning voor deze afgravingeindigt op 16 december 1991. Om de grond-stoffenvoorziening en de werkgelegenheidvei lig te stellen,heeft de ENCI op 8 november1976 Gedeputeerde Staten van Limburg ver-zocht een vergunning te .verlenen om gedu-rende 40 jaar tot 2030 een deel van het pla-teau van Margraten af te graven (fig. 1). Hetbetreft een groeve van 433 ha die tot op hetgrondwaterniveau (40 m diep) zal wordenafgegraven. Na terugstorting van de boven-ste laag grond krijgt de afgewerkte groeveeen diepte van 30 meter. Eris ongeveer 150miljoen m3 mergel te winnen waarvan hettransport naar de bestaande fabriek onder-1Het plateau van Margraten met daarinaangegeven de begrenzing van deconcessieaanvraag, het tunneltracee en debestaande winplaatsen en fabrieken op deSt. Pietersberg en in Belgi?Cement XXXIV (1982) nr. 1gronds zal geschieden via een trans-portband door een tunnel onder de Maas,hetgeen een investering vraagt van circa 60miljoen gulden. Van het totale gebied van433 ha zal ruim 100 ha in beslag wordengenomen door de mergelwinning. Het overi-ge deel blijft alsnog af te graven of is alsheringericht terrein beschikbaar.Nadat de ontgrondingsaanvraag in januari1977 ter visie werd gelegd zijn ongeveer7000bezwaarschriften ingediend. GedeputeerdeStaten heeft binnen de wettelijk vastgesteldetermijn van negen maanden geen beslissinggenomen waardoor de ontgrondingsver-gunning formeel werd geweigerd. De ENCI ishiertegen in beroep gegaan bij de Kroonofwel voor dit geval de Koninginen deMinis-ter van Verkeer en Waterstaat.Gedeputeerde Staten heeft in juni 1978 overde ontgrondingsvergunningeen positief ad-vies uitgebracht aan de Minister van Verkeeren Waterstaat, echterwel onderdevolgendevoorwaarden: garantie voor het behoud van750 arbeidsplaatsen, verwerking van alle ge-wonnen mergel in Zuid-Limburg, looptijdvan de vergunning geen 40 maar 20 jaar,verkleining van het concessiegebied van 433naar 354 ha, niet meer dan 30 ha tegelijk in57Het proces van de besluitvorming verloopterg traag omdat de verschillende argumen-ten moeilijk tegen elkaarzijn afte wegen. DeENCI voert voor het afgraven van het plateauvan Margraten het volgende aan:- het behoud van 1300 arbeidsplaatsen eneen besteedbare inkomen van 35 miljoengulden in de regio;- een Nederlandse cementfabriek waar-borgt een prijsbeheersing van cement op deNederlandse markt;- de in Margraten tewinnen mergel is droogzodat de cementproduktie met het drogeproc?d? kan geschieden hetgeen een lagerenergieverbruik geeft dan het natteproc?d?.Tevens zijn de bestaande produktiemolensaan vervanging toe zodat een keuze voordroge mergel voor de hand ligt.De argumenten van de bezwaarden luidenonder meer:- de ontgronding is in strijd met de doelstel-ling van het nationaal landschapspark Mer-gelland;- het gehucht 't Rooth zal geheel verdwij-nen;- de invloed van de afgraving op de water-huishouding is onvoldoende bekend;- doorhetverliesvan ruim 100 ha landbouw-grond zal de behoefte hieraan in de omlig-gende gebieden sterk doen toenemen;Vervolg op blz. 63/1201-~l--l---r---r--+--+--+--+-----t::r'-/-1\.-.--.---- _ /--- -;--------=-1001---I-_~_-_+_-:-:_=-I-_~_e=:_Fk'--=-:=t--~~=---+-------'f---t-A----Aao ~6~~~::::1:J=4==*::::;=t==f==t=~j:4=~~60 I---I--+---+-+-+--~-+---f---t--l140microstrain11Cyclische rek, gemeten bij het bereiken vande maximum (trek) spanning, als functie vann/Nnum level 1Olog N40 b--+---+---t-~-+--+-----l--t-:-1...::'82:':-()I.,---t-(':':O.3~_O:-:.8:+) --:2:-'c.63:--t2.8112 W3-0.8l 1.913 Z~~~ ImU~\ H~20 1---~1-------1f-------1--t--t~-+~---f'_""_lLJ_"---t'se"'al""edl.lUf--""""-J- - 1rYingo w ~ ~ M ~ ~ ~ M ? Wn/NCyclische vervormingTijdens de dynamische proeven werd in de Literatuurlangsrichting van het proefstuk de cyclische 1. Fr?nay J.W.I.J., Cornelissen HAW., Rein-vervorming gemeten. Zoals beschreven in hardt H.W., Gedrag van ongewapend beton[1] kan de rek gekoppeld worden aan de mate onder herhaalde axiale trekbelasting;van beschadiging in het proefstuk. Als voor- Cement 1981 nr. 2, p. 111-115beeld is in figuur 11 de cyclische rek (geme- 2. Cornelissen H.AW., Timmers G., Fatique often bij de maximale trekspanning) als functie plain concrete in uniaxiale tension and invan het genormeerde aantalwisselingen n/N alternating tension-compression.weergegeven. Hieruit is af te leiden dat bij Experiment and results: Stevin-rapportnatte proefstukken een groterecyclische rek 5-81-7, TH-Delft 1981Uit de regressieanalysevolgde tevens dat bijnatte (sealed) proefstukken voordeconstan-te term in formule (1) 14,29 aangehoudenmoest worden (in plaats van 15,02 voor uit~drogende proefstukken).De figuren laten zien dat een toenemendemaximum spanning, alsmede een afnemen-de minimum spanning van het dynamischespanningssignaal, leidt tot een kortere le-vensduur; een grotere amplitude resulteertin een geringer aantal wisselingen tot be-zwijken.Wanneer de trek-druk proeven vergelekenworden met de dynamische trek-proeven,waarbij de ondergrens 0 is (fig. 6), dan blijktdat een van teken wisselende spanning aan-leiding geefttotextra beschadiging ondankshet feit dat de drukspanningen relatief ge-ring zijn (10, 20 of 30% van de druksterkte).Uit de experimenten bleek ook, dat uitdro-gende (drying) proefstukken een significantgroter aantal wisselingen tot breuk kondendoorstaan dan de natte proefstukken (fig. 4en 6).SpreidingenUi( de W?hler-diagrammen komt naar vorendat de resultaten relatief veel spreiding ver-tonen. Deze spreiding wordt mede veroor-zaakt doordat de statische sterkte van de'dynamische' proefstukken geschat moetworden, waardoor de maximum en minimumspanningsgrenzen, die immers fracties zijnvan deze statische sterkte, niet precies be-kend zijn. Het effect hiervan op de spreidingwerd berekend. In figuur 10 is een resultaatgetoond. Een belangrijk deel van de sprei-ding blijkt zijn oorsprong te vinden in despreiding van de spanningsgrenzen, die opzich weer hetgevolg is van de spreiding in destatische sterkte. De spreiding die gevondenwordt in de statische proeven komtdus bij dedynamische proeven weer tot uiting (hetgearceerde deel van het betrouwbaarheids-gebied). Daarnaast veroorzaakt de dynami-sche proef zelf eveneens spreiding (wit ge-deelte van het betrouwbaarheidsgebied).werd gemeten. Verder bestaat er een traject,waar de reksnelheid constant is, hetgeenwijst op een eenheidsbeschadigings-toenameperwisseling, waarna overeen kor-te periode de reksnelheid toeneemt en hetproefstuk bezwijkt.SlotopmerkingIn het voorgaande zijn in kort bestek de uit-voering en resultaten vermeld van de experi~menten die uitgevoerd werden in het onder-zoekprogramma 'wisselbelasting'. In de ko-mende jaren zal in MaTS-verband het onder~zoek worden voortgezet, waarbij de aan-dacht vooral zall iggen op de verdere ontwik-keling van een theoretische model. De in-vloed van de frequentie, de vorm van hetbelastingssignaal en de betonkwaliteit zui-len mede onderwerp van onderzoek zijn.Vervolg van blz. 57 (Stuvo-excursie; het pla-teau van Margraten)- de afgraving heeft ook gevolgen voor deflora en fauna in de omgeving van de groeve,omdat bijvoorbeeld de uit de hellingbossenafkomstige roofvogels en dassen hun voed-sel zoeken in het agrarisch gebied op hetplateau;- eris bij de ontgrondingsaanvraag onvol-doende aandacht besteed aan het verloopvan het cementverbruik en de ontwikkelingvan alternatieve cementsoorten.Omdat de vergunningsaanvraag inmiddelsvijf jaar oud is, hebben zich een aantalnieuwe ontwikkelingen voorgedaan, name-lijk:- de ENCI komt in 1982 op de markt met eenportland-vliegascement waarvoor mindermergel benodigd is;- vanaf 1977 is hetcementverbruik in Neder-land niet meer gestegen maar constant ge-bleven op 6 miljoen ton per jaar;- door een dalende mergelbehoefte zal bijde huidige begrenzing de groeve op de SintPietersberg pas in het jaar 2000 zijn opge-bruikt. Gedeputeerde Staten heeft reeds tekennen gegeven tegen het verlengen van dehuidige vergunning geen bezwaar te heb-ben;- zowel onder de mergel die volgens de hui-dige vergunning mag worden afgegraven alsdie in Eijsden bevindt zich natte mergel. Hetlandschap zal op deze plaatsen door de af-graving weinig verder worden aangetast.Echter het natte proc?d? vraagt meer ener-gie; daarnaast zi jn er ernsti ge problemen tenaanzien van de winningstechniek en depro-duktie.Het is duidelijk dat het beoordelen van aldeze aspecten niet los kan worden gezienvan internationale ontwikkelingen, omdat inongeveer 30% van onze cementbehoeftevanuit Duitsland en Belgi? wordt voorzien,terwijl ook in deze landen het verlenen vannieuwe ontgrondingsvergunningen aan deorde is.Gezien de verscheidenheid van de voor- ennadelen van het plan Margraten en van deaangedragen alternatieven is het afwegenhiervan een gevoelige en tijdrovende zaakwaardoor het Koninklijk Besluit niet eerderdan in 1983 valt te verwachten.Cement XXXIV (1982) nr. 1 63