ir.J.M.Schettersdirecteur-generaal Dosbouw Speciaal materieel als gevolgvan integratie van ontwerp enuitvoering2Hopperzuigerfoto: Aerocamera3Cutterzuigerfoto: Volder/De Meij, Rotterdam1. Inleiding1.1. Het speciale materieel zoals dat ontwik-keld is voor de bouw van de stormvloedke-ring kan worden gezien in het historischperspectief van de ontwikkelingen in de ci-vieletechniek; niet alleen gedurende de laat-ste decennia, maar gedurende eeuwen.De ontwikkelingen in de civiele techniekvloeien voort uit de wisselwerking tussen debehoefte aan grotere en/of gedurfdere con-structies en de mogelijkheid tot het bouwenvan materieel om dergelijke ontwerpen terealiseren.Hoewel ook in de oudheid spectaculairebouwwerken tot stand kwamen, zoals Pyra-miden, aquaducten, kathedralen enz., wasdat toendertijd in hoofdzaak een resultaatvan menselijke vindingrijkheid gecombi-neerd met een overschot aan goedkope ar-beidskrachten. Pas in de 19e eeuw hebbenbeton en staal als constructiematerialen, te-gelijk met uitvindingen op mechanisch ge-bied, de mogelijkheden in de bouw verruimden daarmee de grenzen bij het ontwerpenverlegd.1.2. Materieel toegepast in de natte water-bouw (foto 1-3)Een belangrijk voorbeeld in deze ontwikke-ling is de baggerindustrie. Reeds in de 15eeeuw begonnen de Nederlanders met hetontwikkelen van technieken om land te win-nen ?n te beschermen en de toegankelijk-heid van hun havens bij toenemend verkeerte water te handhaven. De 19e eeuw echter,met de komst van de stalen schepen en demechanische aandrijving leidde tot de ont-wikkeling van gevarieerd baggermaterieel,zoals emmerbaggermolens en hopperzui-gers, die grotere havenwerken mogelijkmaakten.Niet alleen in Nederland, maar ook in Enge-land en de Verenigde Staten werden bagger-technieken verderontwikkeld. In deVerenig-de Staten moest dikwijls een harde bodemworden verwijderd en dit leidde tot de ont-wikkeling van de cutterzuiger.De grondslag voor de over de gehele wereldbekende Nederlandse baggerindustrie werdgelegd aan het eind van de 19e eeuw, met deaanleg van het Noordzeekanaal en de Nieu-we Waterweg. Vanaf dat moment ging hetontwerpen van havens, haventoegangen,landwinning en - bescherming gelijkop metde ontwikkeling van nieuwer en krachtigermaterieel.1.3. Materieel voor buitengaatse bouwwer-ken (foto 4)Een heel ander gebied waarin de ontwikke-ling van ontwerpen materieel sterk isge?nte-greerd, is het buitengaats zoeken en winnenvan olie (de 'offshore oil industry'). Het is nogmaar 60 jaar geleden dat aan de oever van hetMaracaibomeer oliemaatschappijen opslechts enkele meters afstand van elkaar metelkaar wedijverden in het zoeken van olie.Het verschil was dat de een op het land werk-te en de ander in het water, al was dat minderdan een meter diep. Niettemin lag hier hetbegin van de 'offshore oil industry' zoals wedie heden ten dage kennen en waarvan heteind van de ontwikkeling nog niet in zicht is.Steeds gedurfder projecten werden en wor-den gerealiseerd, zoals booreilanden enpijpleidingen, in steeds dieper water.De ontwikkeling van het materieel houdt metdit alles gelijke tred en het is moeilijk teCement XXXIV (1982) nr. 11 7074Bouwkranen op offshore platforms5Blokkenvaartuig bij de bouw van dehavenmonding Europoortfoto: Aerocamera6Kabelbaan voor blokkentransport tenbehoeve van afsluiting zeearmenfoto: Waterstaat7Leggen van geprefabriceerdeblokkenmatten voor erosiebeschermingdoor ponton DOS I8Erosiebescherming van oevers met asfalt(Jan Heijmans)foto: Delta-photzeggen of een project vooruit loopt op demogelijkheden van het materieel, of datnieuw materieel nieuwe ontwerpen mogelijkmaakt. Onderwatertechnieken en electr?ni-ca nemen deel aan deze ontwikkelingen.1.4. Recente ontwikkelingen in Nederland(foto 5-8)In Nederland werd de naoorlogse periodegemarkeerd door de havenuitbreidingen inAmsterdam en Rotterdam en de snelle uit-voering van de Deltawerken, veroorzaaktdoordewatersnoodin 1953. Beidegaven eensterke impuls aan verdere ontwikkeling vanontwerpen, constructiemethoden en -daar-uit voortvloeiend - materieel voor water-bouwkundige werken. Voorbeelden zijnonder meer de steeds krachtiger bagger-werktuigen en de steenstorters voor de ha-vendammen bij Europoort. De Deltawerkenwerden gekenmerkt door het uitgekiendegebruik van caissons en een kabelbaan voorhet storten van betonblokken. De traditione-le tenen zinkstukken voor erosiebescher-ming werden vervangen door geprefabri-ceerde blokkenmatten en asfaltlagen onderwater. Voor het bouwen van de 5 km langeZeelandbrug werd een specialeSOOtons drij-vende kraan gebouwd om de geprefabri-ceerde onderdelen te plaatsen.Cement XXXIV (1982) nr. 11 7089De sluizen in het Haringvliet en destormvloedkering in de Oosterschelde zijnvolkomen verschillende constructies1.5. Oosterschelde-project (fig. 9)In het begin van de jaren zeventig werd be-sloten tot de bouw van de Stormvloedkeringin de Oosterschelde. Het was lange tijd debedoeling om een afsluitdam te bouwen diemeteen het laatste en meest glorieuze ge-deelte van de Deltawerken zou zijn,'waar desinds eeuwen (?n jaren) vergaarde ervaringin de Nederlandse 'kunst' in het terugdrin-gen van de zee, zou culmineren. Door hetbesluit een kering te bouwen veranderde ditechter plotsklaps totaal.In plaats van een dam zou een bouwwerk totstand moeten komen, uniek in ontwerp enomvang, uit te voeren binnen strikte grenzenvan kwaliteit, kosten en tijdsduur, en boven-dien gesitueerd in een van de meest onbe-schermde gebieden langs de Nederlandsekust. Door deze plotselinge veranderingmoesten Rijk en aannemers terugvallen opde eeuwenoude traditie van ruim denken,groots aanpakken, vindingrijk zijn en het in-zetten van bekwame ontwerpers, ingenieursen uitvoerders.In 1976 werd dan ook gelijktijdig begonnenmet het uitwerken van het ontwerp voor destormvloedkering, de constructiemethodenen het daarbij in te zetten materieel. In verge-lijking met de Haringvlietsluizen, een anderg root onderdeel van de Deltawerken, was hetuitgangspunt volkomen verschillend: daarwerden de sluizen ter plaatse gebouwd ineen bouwput in een ondiep gedeelte van dezee-arm, terwijl later de stroomgeulen doordammen werden afgesloten. Bij de storm-vloedkering moest het precies andersom ge-beuren: het ondiepe deel werd opgebouwdals een dam en in de stroomgeulen moest hetschuivencomplex worden opgebouwd. Pre-fabricage werd het sleutelwoord.In de uitwerking resulteerde dit in een vlootvan (hoofdzakelijk) nieuw materieel zonderweerga. De ruimte staat niet toe een uiteen-zetting te geven omtrent alle werkschepen,noch om af te dalen in details. De nadrukwordt gelegd op het materieel dat zal wordeningezet bij twee belangrijke handelingen:het plaatsen van de 18 000 tons geprefabri-ceerde betonnen pijlers en het daaraan voor-afgaande aanleggen van de fundering in30 m diep water.2. Technische beschrijving van het specia-le materieel2.1. Transport en plaatsing van de pijlers(foto 10-12, fig. 13-14)De betonnen pijlers zijn te beschouwen alsde ruggegraat van de stormvloedkering; dra-gers van de bovenbouw en geleiders van destalen schuiven voor het afsluiten van deOosterschelde, terwijl zij tevens de krachtendie tijdens een storm optreden moeten over-brengen op de fundering.Drie belangrijke schepen zijn betrokken bijwat wordt genoemd 'het plaatsen van de pij-lers':a. de Ostrea voor transport en plaatsing vande pijlers;b. de Macoma als baggerponton voor hetopschonen van de fundering en als afmeer-ponton voor de Ostrea en de DOS I; bde DOS I voor het leggen van de tegelmat-ten om de fundering de vereiste vlakheid tegeven voor het plaatsen van de pijlers.Het hefschip Ostrea (oester) is het meestspectaculaire werkschip van de vloot vanspeciaal materieel en kan worden be-schouwd als het vlaggeschip. Het heeft eenhefvermogen van 10 000 ton, voldoende omde zwaarste pijler (18 000 ton) in gedeeltelijkondergedompelde toestand te transporte-ren. Zelfs in de offshore industrie bestaankranen met een dergelijk hefvermogen nogniet!Met zijn U-vormige ponton van 87,25 47,00 m omstrengelt de Ostrea een pijler.Takels vanuit de beide portalen zorgen voorhet eigenlijke heffen en de combinatieOstrea plus pijler krijgt daarbij een diepgangvan 12 m. De Ostrea heeft eigen aand rijvi ng :4'Schottels' (beweegbare schroeven) met intotaal 9000 pk, voldoende om zichzelf in debouwput en rond de pijlers te manoeuvreren.Bij het transport van bouwput naar plaat-singspunten wordt de Ostrea bijgestaandooreen aantal sterke sleepboten. Zoals vanander drijvend materieel werd het basis-ontwerp van de Ostrea door het Bureau voorScheepvaart te Bloemendaal gemaakt.Eenmaal op de bestemde plaats aangeko-men, zal de Ostrea vastleggen aan de Maco-ma (Latijn voor nonnetje). Dit schip is aan-10Pijlerhefschip Ostreafoto: Jack van BodegomCement XXXIV (1982) nr. 11 70911Ostreal Macoma combinatie voor hetgelijktijdig baggeren van zand (opschonen)en plaatsen van de pijlersfoto: Jack van Bodegom12Het af meer- en opschoonponton Macomafoto: Delta-photzienlijk kleiner maar minstens zo gecompli-ceerd vanwege de tweeledige functie: ener-zijds afmeerponton en anderzijds bagger-ponton. Als baggerwerktuig dient het omzand te verwijderen dat zich kan hebben af-gezet n? het leggen van de fundatiemattentot vlak voor het plaatsen van de pijlers. Voordat doel is de Macoma uitgerust met een30 m brede zuigmond. Als afmeerpontonheeft de Macoma een zwaar ankerlier-systeem met 8 draden terwijl vastmaken aande Ostrea geschiedt met een speciaal kop-pelmechanisme. Het duo kan dan zowel van-af de Ostrea als vanaf de Macoma wordenbediend.De Macoma dient eveneens als afmeerpon-ton voor de DOS I, een verbouwde mattenleg-ponton (zie fig. 13). Hiermee worden tegel-matten van variabele dikte bovenop de fun-datiematter, gelegd, ter plaatse van de con-tactvlakken tussen pijleren fundering. Doorde dikte van deze tegelmatten te vari?renworden de eventueel voorkomende onvlak-heden van de fundering ge?galiseerd, zodateen effen contactvlak voor de pijlersontstaat.Cement XXXIV (1982) nr. 11 71014Fabriek voor de geprefabriceerdetegelmattenA = lieren voor transport tegelmatB = haspels voor de kabelsvan de tegelmatC = ruimte voor verbinding van beugelsen kabelsD = lieren voor wentelen transportcilinderE = opslag van blokkenF = inspectiekelderG = rollenbaanH = rolJ = kraan voor kop- en staartbalken15Fasen in grondverbetering en leggenfunderingsmattenDe fabriek voor de prefabricage van dezematten is dezelfde als waarin eerder de blok-kenmatten werden gemaakt; een drastischeaanpassing was echter noodzakelijk. Voorhet transport van de tegelmatten wordt eenvan de bestaande mattenrollen gebruikt, zijhet eveneens na aanpassing.2.2. Het aanleggen van de fundering2.2.1. Inleiding (fig. 15)De fundering waarop de pijlers zullen wor-den geplaatst is tamelijk gecompliceerd, alblijkt dit niet zonder meer uit een dwars-doorsnede van de kering. Voor een goedbegrip is een korte uiteenzetting onvermij-delijk.Ten eerste heeft de Oosterscheldebodem,hoewel hoofdzakelijk bestaande uit zand,een relatief gering draagvermogen. De kwa-liteit van de ondergrond moet dus wordenverbeterd.Ten tweede bevat de zanderige bodem opsommige plaatsen te veel fijne deeltjes en isvervanging door 'schoon' zand nodig voor-dat de bodemverbetering plaatsvindt.Ten derde is het profiel in dwarsdoorsnedezeer onregelmatig. Nabij de wal dient daar-om een sleuf te worden gebaggerd tot deaanlegdiepte van de pijlers, terwijl destroomgeulen in het midden te diep zijn enmet zand moeten worden opgehoogd om hetfunderingsniveau van de pijlers te bereiken.Vanwege de getijdestromen dient dit zandtegen erosie te worden beschermd door af-dekken met een laag grind. Het baggeren vande sleuven en verhogen van de bodem wordtgelijktijdig gedaan met het verbeteren vanslechte bodemgedeelten. Daarna vindt deverdichting (verbetering) plaats. In een laterstadium wordt de bodem egaal gebaggerdvolgens een speciaal proces (dustpanzui-gen) tot exact de vereiste diepte van het fun-deringsniveau van de pijler. Het zand wordtdan tegelijk afgedekt door een fundatiematmet een tweeledig doel:a. bescherming van de zandbodem tegenerosie en behoud van de bij het baggerenverkregen vlakheid,Cement XXXIV (1982) nr. 11 71116Diepteverdichtingsvaartuig Mytilusfoto: Jack van Bodegomb. een scherm te vormen dat de zandkorrelsvan de oorspronkelijke Oosterscheldebo-dem op hun plaats houdt, zelfs als zij tijdenseen storm onderhevig zijn aan snelle wisse-lingen in waterspanning. De fundatiemat isdaarom een filtermat, laagsgewijs opge-bouwd uit grof zand, fijn grind en grof grind.Om de toplaag van grof grind onder de pijlersmeer stevigheid te geven, is besloten om terplaatse van het oplegvlak van de pijlers eenkleinere, maar gelijksoortige mat aan tebrengen, bestaandeuitdrielagengrof grind.De pijlers worden geplaatst op een onderlin-ge afstand van 45 m hart-op-hart, terwijl deonderste mat een afmeting heeft van 200 42 m. De aldus openblijvende voeg wordtgevuld met zeegrind dat het zand van debodem niet doorlaat. Om deze laag zeegrindtegen erosie te beschermen wordt een laaggrof grind 30 - 60 mm en een laag kleinestenen 40 - 250 mm er overheen gelegd.2.2.2. Resulterend speciaal materieel (fig.16 - 20)Om de fundering te maken op de manier alshiervoor uiteengezet, zijn diverse werksche-pen en installaties in gebruik, waarvan debelangrijkste speciaal moesten worden ont-worpen en gebouwd.1. Voor het baggeren en opvullen werdeneen bestaand baggerapparaat en een be-staande hopperzuiger gebruikt. Het bagger-apparaat van het cutterzuigertype, is aange-past en uitgerust met een 10 m brede'dustpan' zuigmond. De hiermee opgedaneervaringen waren van nut bij het ontwerpenvan de super dustpanzuiger voor het leggenvan de fundatiematten. Ook de zelfvarendehopperzuiger moest worden aangepast omde zuigpijp te kunnen gebruiken als lospijp.In beide gevallen werd aanzienlijke ervaringverkregen met het baggeren en lossen vanzand op grote diepten (38 m).2. Om het draagvermogen en de dichtheidvan de bodem te verbeteren is een diepte-verdichtingsmethode toegepast. Een spe-ciaal ponton, de Mytilus, werd gebouwd voorhet tegelijk werken met vier trilnaalden. Detrilmethode omvat het verticaal in de bodembrengen van een pijp meteen vibrator aan detop en aan de onderzijde een resonator. Devibrator ontwikkelt verticale trillingen diedoor de resonator op de ondergrond wordenovergebracht. Het gevolg is dat de zandkor-rels in beweging komen en dit leidt tot ver-dichting. De Mytilus is ontworpen ommaximaal 15 m dikke lagen te penetreren ente verdichten, tot een diepte van 35 m. Indiennodig kunnen de trilnaalden worden ver-lengd, waarbij een diepte van 42 m bereik-baar is.3. Na verdichting dient de bodem in ??n keerover een breedte van 44 m en een lengte van200 m te worden gebaggerd tot op de exactbepaalde diepte, terwijl tegelijk een funda-tiemat moet worden gelegd. Voor deze ge-compliceerde taak is een speciaal pontonontwikkeld: de Cardium (kokkel).17Ponton voor het leggen van defundatiematten: Cardiumfoto: Delta-photCement XXXIV (1982) nr. 11 71218Isometrische schets van de Cardium met deonderwater-inspectieslede en deverdichtingsbalk In detailDe Cardium heeft verschillende functies enis het meest gecompliceerde werkschip in deOosterschelde. Als de Ostrea als het vlagge-schip wordt beschouwd, moet de Cardiumals het meesterstuk worden gezien (fig. 18).De functies van de Cardium zijn:a. Baggeren van de Oosterscheldebodem,op een exact vastgestelde diepte over eenbreedte van 44 m en een lengte van 200 m in??n keer; dit met ?nachtneming van criteriaten aanzien van vlakheid die in de baggerin-dustrie nog niet eerder zijn ge?ist.Het te baggeren materiaal bestaat uit hetverdichte bodemzand en de bescher-mingslaag van zeegrind of grof grind (30 -60 mm), of uit zand dat is afgezet sinds desleuf werd gebaggerd. Een verscheidenheidaan materiaal dus, op elk moment te ver-wachten op verschillende plaatsen over debreedte van de dustpanmond.b. Leggen van de42 mbredeen200 m langefundatiemat. Dit moet tegelijk kunnen wor-den gedaan met het wegbaggeren van delaatste 1,5 m zand, om te verhinderen datgetijdestromen de vlakheid van het zandop-pervlak verstoren.In feite is het deze gecombineerde handelingvan baggeren en matten leggen die bepaaltof de pijlers binnen de gegeven tolerantieskunnen worden geplaatst of niet.Het achtereinde van de Cardium is uitgerustom de van een fundatiemat voorziene mat-ten rol op te vangen en gecontroleerd af terollen. Eigenlijk is de Cardium aan de achter-kant een totaal verschillend schip, vergele-ken met de voorkant.19Fabriek voor het maken van de filtermattenfoto: Delta-phot?0Grindstorter Jan HeijmansBovenopdefundatiematdienteenkleine-re met grind gevulde mat te worden gelegd.Voor zover het mattenleggen betreft is dateen vrijwel gelijke handeling als bij het leg-gen van de eerste mat, maar het baggerge-deelte heeft dan een totaal verschillendefunctie, namelijk het door verticaal zuigenverwijderen van alle zandafzetting op deonderste mat. Voor verticaal zuigen wordt dedustpanzuigermond ongeveer 30? gedraaid.Eigenlijk bestaat het baggergedeelte van deCardium uit twee baggerwerktuigen in ??n.d. De matten dienen na het leggen aange-klopt te worden tegen de onderliggendelaag. De Cardium is daartoe voorzien van eenverdichtingsbalk van 18 4 m.e. Om te kunnen controleren of er na hetverticaal zuigen nog zand op de ondermat isachtergebleven, is de Cardium voorzien vaneen onderwater-inspectieslede, de 'Aste-rias' (fig. 18).4. Om de fundatiematten te prefabriceren iseen complete fabriek gebouwd (foto 19), eenzeer ongebruikelijke installatie in de civieletechniek. In de wetenschap dat er veel pro-blemen zouden rijzen, is reeds bijdestart eensterk technisch team gevormd, bestaandeuit mensen van Rijkswaterstaat, Dosbouw,Tebodin als adviseur, en leveranciers van debelangrijkste onderdelen van de fabriek.Bij de fabriek kan een drijvende cilinder, demattenrol, worden afgemeerd die de mattenopneemt en transporteert naar de Cardium.5. Om de aansluiting tussen de funde-ringsmatten te maken, is het asfaltschip 'JanHeijmans' verbouwd tot grindstorter (foto20). Grind en stenen van geselecteerdegrootte kunnen zeer nauwkeurig worden ge-stort, met behulp van stortpijpen en specialedistributiesystemen. Zandafzettingen kun-nen voor het grindstorten worden verwijderddoor middel van Jetten. De Jan Heijmanswerkt als een team samen met de Cardium.Cement XXXIV (1982) nr. 11 71321Drijvende kraan voor het plaatsen van grotestenen (toplaagstorter)222000 ton drijvende bok Taklift IVfoto: Schaart, Rotterdam23Ponton voor geofysisch onderzoek Johan V2.3. Onderwaterdrempel en bovenbouw(fig. 21-22)2.3.1. De pijlers worden ingebed in eenonderwaterdrempel van geselecteerdesteen, laagsgewijs naar boven toe toene-mend in grootte. De toplaag aan de Ooster-scheldekant zal bestaan uit stenen van 6 -10 ton om de drempel, zelfs als een schuiffaalt, voldoende weerstand tegen de stro-mingen te geven. Om deze stenen dicht bij derelatief dunne en kwetsbare wanden van depijlers te deponeren is een specialedrijvendekraan ontwikkeld (fig. 21).2.3.2. Voor het plaatsen van de geprefabri-ceerde dorpelbalken tussen de pijlers, even-als voor het plaatsen van de verkeerskokersen de stalen schuiven, is door Smit-Tak eendrijvende kraan met een hefvermogen van2000 ton gebouwd. Hoewel speciaal voor ditdoel ontworpen, is deze kraan ook voor an-dere werkzaamheden inzetbaar.2.4. Onderzoek- en inspectiematerieel(foto 23, fig. 24)Het genoemde materieel dient zeer betrouw-baar te zijn, zodat men er op kan rekenen dathet zijn taak goed zal volbrengen. Nietteminmoest een aantal speciale onderzoeks- eninspectiewerktuigen worden ontwikkeld omte kunnen controleren of de beoogde doel-stellingen inderdaad zijn of worden bereikt.2.4.1. In eerste instantie moest bodemon-derzoek plaatsvinden voor en na verbeteringvandezandbodem.Ditleiddetothetontwerpvan de 'Johan V', een ponton voorgeofysischonderzoek, aan de ene kant voorzien van eentraditionele boor- en sondeeruitrusting enaan de andere kant van een beun van waaruiteen 70 ton zware duikerklok kan wordenneergelaten. Deze klok is ontworpen voorhet werken op diepten tot 200 m. Vanuit deklok kunnen peilingen en dichtheidsmetin-gen worden verricht onder atmosferischeomstandigheden, wat een groot voordeel is.Voor grondboringen dient de klok aan deonderzijde te worden geopend en is een hy-drostatische tegendruk vereist. Ten behoevevan de duikers is de Johan Vdaarom voorzienvan een decompressiekamer. Tijd en kostenvoor het bodemonderzoek werden door deinzet van de duikerklok sterk verminderd.2.4.2. De gelegde matten met hun aanslui-tingen en de geplaatste pijlers dienen opmogelijke schade te worden onderzocht.Een op afstand te bedienen onderwater-Cement XXXIV (1982) nr. 11 71424Motorschip Wijker Rib met op afstandbedienbaar onderwater-rupsvoertuigPortunusrupsvoertuig, de 'Portunus', is voor dat doelontworpen en vervaardigd. Het werktuigwordt begeleid door de 'Wijker Rib', een om-gebouwd inspectievaartuig. De Portunus isvoorzien van een verzameling sensoren,zoals zanddetectoren, camera's (foto en TV)en verschillende typen sonars. Het is het re-sultaat van een speurtocht over de gehelewereld naar beschikbare systemen.2.5. Electr?nicaModern materieel is ondenkbaar zonderelectr?nica. Te beginnen met een bijzondermodem systeem voor plaatsbepaling wordtelectr?nica bij de Oosterschelde-werkenaangeduid met 'survey'. Deze benaming isechter foutief omdat het veel meer omvat enwel:- de laatste ontwikkelingen op het gebiedvan automatische continue plaatsbepalingmet een nauwkeurigheid van 5 cm op eenafstand van 2 km uit de kust;- nieuw ontwikkelde peiltechnieken voorplaatsbepaling onder water, meting van devlakheid van de bodem en opsporing vanzandlagen van minder dan een paar cm dik;- het gebruik van giroscopen en versnel-lingsmeters;- computersystemen aan boord van werk-schepen voor onmiddellijke aflezing, con-trole, verwerking, presentatie, registratie,vastlegging in geheugens en selectie van deinformatie die afkomstig is van honderdensensoren.Samen met de zgn. survey is op de Cardiumeen semi-automatisch verhaalsysteem aan-gebracht, dat het mogelijk maakt de Cardiumaan zijn ankerkabels nagenoeg automatischte verplaatsen over een afstand van 200 mmet een nauwkeurigheid van ongeveer50 cm, onderwijl baggerend en mattenleg-gend. Volgens betrokkenen waren de op telossen problemen van een hogere orde danin vergelijking methetmeestvooruitstreven-de DP-systeem dat in de offshore industrie indiep water wordt gebruikt. Ingeval het sy-steem faalt, kan op een enigszins eenvoudi-ger verhaalsysteem worden teruggevallen.3. Economische aspectenIn totaal is ongeveer 400 miljoen ge?nves-teerd in speciaal materieel voor de bouw vande stormvloedkering. Is deze prijs te hoog?Eerdere studies hebben aangetoond dat hetwerken ter plaatse, namelijk in de stroom-geulen van de Oosterschelde, zeer kostbaarzou zijn, nog afgezien van het gevaar. Detoegemeten tijd stond niet toe een completeevaluatie te maken tussen het prefabricage-concept en het bouwen van de stormvloed-kering ter plaatse. In dat geval zou een dub-bel eindontwerp moeten zijn gemaakt. Uit-gaande van de eerdere voorstudies kan menechter veilig stellen dat de schijnbaar bui-tensporige kosten voor materieel, dat navoltooiing van het werk misschien niet meergebruikt kan worden, gerechtvaardigd zijn.Evenwel, de vraag of verkoop en hergebruikvan het materieel mogelijk is, is nog nietbeantwoord. Ter vermijding van lange dis-cussies tussen het Rijk als opdrachtgever ende aannemer, is besloten dat het zeer specia-le en kostbare materieel rijkseigendom zalzijn. Zodoende bestonden er geen grote be-lemmeringen om het materieel tijdig be-schikbaar te hebben. Aan het eind van hetwerk heeft de aannemer de gelegenheid omhet materieel te kopen. Wordt daarvan geengebru ik gemaakt dan zal het aan derden wor-den verkocht. Hoe dit ook uitvalt, het zal voorhet Oosterschelde-project een gunstige op-lossing zijn, aangezien prefabricage zichzelfreeds betaalde.4. SlotopmerkingZonder overdrijving kan worden gesteld datde stormvloedkering een van de beste voor-beelden is van een project met speciaal ma-terieel als resultaat van de integratie vanontwerp en uitvoering. Het is echter niet heteerste, zoals reeds uit de inleiding blijkt enhet zal zeker niet het laatste zijn.Zolang de technologie voortschrijdt, zullenontwerpen en materieel elkaar beurtelingsbe?nvloeden en waar nodig hand in handgaan. Waar sommige werktuigen te gespe-cialiseerd lijken om elders toepassing te vin-den, dient men te bedenken dat er elderstoepasbare kennis en ervaring mee is opge-daan. Dit wordt in het algemeen 'spin-off'genoemd. En de Oosterschelde-werken zul-len zonder twijfel een dergelijke spin-off he-bben.Tenslotte is het goed aandacht te schenkenaan de menselijke inspanningen achter deOosterschelde-werken. Alleen dooreen zeergrote toewijding en samenwerking van per-soneel van het Rijk, de aannemers en ande-ren konden ontwerp, werkmethoden en ma-terieel simultaan tot stand komen. Vroegtij-dige voorbereidingen, onderzoekingen overde gehele wereld naar technieken, ervaringen proefnemingen, vernieuwingen zonderbestaande kennis te veronachtzamen, warenhun hulpmiddelen. Men mag er op vertrou-wen dat dit zal resulteren in een goede enduurzame stormvloedkering.Cement XXXIV (1982) nr. 11 71525Opeenvolgende activiteiten in de sluitgatenCementXXXIV (1982) nr. 11 716Cernent XXXIV (1982) nr. 11 717