OPEN BETON - GERUISLOZEINTRODUCTIE VANGELUIDSARME BETONWEGENir.H.J.CJVLOnstenk en ingJ).W.Eerland, Intron BV, SittardWegverkeerslawaai wordt in Nederland meer en meer als hinderlijk ervaren. De'Wet Geluidshinder' stelt eisen aan de toelaatbare geluidsniveaus in de omgevingvan wegen. Op grond hiervan worden voorzieningen getroffen aan de bron of in hetoverdrachtsgebied; de meest in het oog springende maatregel is het plaatsen vangeluidsschermen. Een mogelijke maatregel aan de bron is het toepassen van eenwegdek van open beton, waardoor de geluidsemissie als gevolg van het contacttussen autoband en wegdek aanzienlijk kan worden verminderd. Dit artikel vat destand van zaken met betrekking tot het onderzoek naar deze oplossing samen.e toepassing van zeef open as-faltbeton (ZOAB) als toplaagbij bitumineuze verhardingenis met betrekking tot het bestrijden vanverkeerslawaai aan de bron een succes-volle maatregel gebleken. De ervarin-gen met ZOAB wat betreft reductie vanhet geluidsniveau zijn goed, echter tenaanzien van de duurzaamheid heerstonzekerheid. Er wordt nu gedacht aaneen levensduur van 7 tot 10 jaar. Dithoudt in, dat bij wegdekken met ZOABvaker renovatie nodig zal zijn dan in hetverleden met dicht asfaltbeton.Betonwegen staan bekend als duurzaamen weinig onderhoudsgevoelig. Devraag is gerezen of met wegdekken vanbeton ook een geluidsarm wegdek kanworden gerealiseerd, maar met behoudvan de betere duurzaamheid ten op-zichte van asfalt.Het beantwoorden van deze vraagvormt de doelstelling van een onder-zoek dat heeft plaatsgevonden onderbegeleiding van CUR-onderzoekscom-missie B45 'Geluidsarm beton'.Ontwikkeling van open beton inNederlandOpen beton is niet nieuw. Bekend inNederland is onder meer het in de wo-ningbouw toegepaste korrelbeton.Daarnaast is vooral in het buitenlandopen beton toegepast op weinig belasteverhardingen zoals parkeerplaatsen envoetpaden, met als doel de waterafvoerte verbeteren. Ook is open beton toege-past als fundering onder wegen, ook methet oog op een verbeterde drainage. Hetbetrof echter steeds toepassingen waarrelatief weinig belasting optreedt.Wegens de gunstige akoestische eigen-schappen van een poreuze laag en methet oog op de verkeersveiligheid, is delaatste vijfjaar gewerkt aan een hoog-waardige open betonsoort die toepas-baar is als toplaag op wegdekken. In eer-ste instantie zijn proefvakken aange-legd, onder meer een fietspad tussenRucphen en Zundert, een stuk in eenprovinciale weg tussen Macharen en Li-thoyen en op de Noordzeeweg in Am-sterdam. De resultaten tonen een wisse-lend beeld.Eind 1987 is het onderzoek van open be-ton door CUR gebundeld en is er sprakevan een meer gefundeerde aanpak.Hiertoe is een studie verricht naar deoorzaken van geluidsopwekking opwegdekken. Op basis van deze studiezijn perspectiefvolle mogelijkhedenvoor een geluidsarm betonwegdek ge-definieerd en is een experimenteel pro-gramma uitgevoerd.Cement 1991 nr. 5 27DNIEUWE BETONSOORTENSamenstelling en verwerkbaar-heid van open betonDe belangrijkste eigenschap van openbeton is een voldoende hoog percentagetoegankelijke holle ruimte. Dit bete-kent dat de hoeveelheid mortel vol-doende moet zijn om de steenkorrels teomhullen en aan elkaar te kitten, maarook niet te veel waardoor de pori?nworden afgesloten.Op grond van ervaringen met ZOABmoet voor een geluidsabsorberend weg-dek worden gestreefd naar een toegan-kelijke holle ruimte van 25% (V/V). Ditvereist een discontinue korrelopbouwvan het toeslagmateriaal (korrelbeton)met zoveel mogelijk het karakter van??n korrelgrootte. Met het oog op eenoptimale stromingsweerstand mag dekorrelgrootte niet groter zijn dan circa10 mm. Dit is tevens belangrijk voor degewenste textuureigenschappen. Verderdient de hoeveelheid zand in de mortelbeperkt te blijven, 5 ? 10% (m/m) ten op-zichte van de hoeveelheid grof toeslag-materiaal.mengselsamenstelling (kg/m3' voor open beton 4/8materiaalA B C D E F Gwater 117 90 85 117 19 28 22steenslag 4/8 mm 1278 1428 1453 1276 1278 1393 1421steenslag 8/11 mm -- - -- -- - - -rivierzand 0/2 mm -- -- 76 -- -- 73 --brekerzand 0/2 mm 142 75 -- 142 142 -- --pordandcement A 333 301 290 299 333 251 243silicafume -- -- -- 33 -- 28 27polymeeremulsierubbergranulaat-- -- -- -- 98 82 7932superplastificeerderwater-cementfactor0,35 60,3060,2930,390,20 50,2760,25totaal 1870 1990 1910 1870 1870 1860 1830vanwege de stabiliteit van het korrel-skelet verdient het gebruikvan steenslagals grof toeslagmateriaal de voorkeurboven grind. Een beperkte hoeveelheidzand heeft een gunstige uitwerking ophet afdruipen van de mortel van desteenslag. Daarentegen heeft zand ookeen verwijding van het korrelskelet totgevolg, wat een negatief effect heeft opde stabiliteit ervan.Zonder toevoegingen zijn een druk-sterkte van 12 ? 18 N/mm2en een buig-treksterkte van 2,5 ? 3,5 N/mm2reali-seerbaar.Met het oog op een verhoging van detreksterkte en de duurzaamheid van hetopen beton zijn ook samenstellingenmet silicafume, polymeeremulsie, rub-bergranulaat en superplastificeerderonderzocht (tabel l). Enige karakteristie-ken van de polymeeremulsie zijn weer-gegeven in tabel 2.In het algemeen verbeterde de cohesievan de specie door de toevoegingen, datwil zeggen dat de cementpasta minderneiging vertoonde van de steenslag af tedruipen. Silicafume gaf relatief degrootste verbetering in druksterkte,maar had daarentegen nauwelijks effectop de buigtreksterkte. In tegenstellinghiermee gaf polymeer juist een sterkeverbetering in de buigtreksterkte, maarbe?nvloedde nauwelijks de druksterkte.Polymeer had ook een sterk waterredu-cerend effect.Een superplastificeerder verbeterde inbescheiden mate zowel de druk- alsbuigtreksterkte. Toevoeging van rub-bergranulaat in combinatie met poly-meer verlaagde de druksterkte, maarhad nauwelijks invloed op de buigtrek-sterkte.Opgemerkt wordt, dat met brekerzandde druksterkte iets lager, maar de buig-treksterkte iets hoger was dan met ri-vierzand.Tabel 2Enkele eigenschappen van depolymeeremulsie Forton VF 774(acrylaatemulsie) [2]eigenschap waarde% (m/m) vaste stof 51% (m/m) waterviscositeit bij 25 ?C49150MPa-spHgrootte polymeerdeeltjesverwerkingstemperatuur8,5150-200 nm5-40 ?CDe mengsels zijn in eerste instantie in-gesteld op een verwerkbaarheid met eenverdichtingsmaat van circa 1,35. Uitpraktische overwegingen is in een laterstadium van het onderzoek een verdich-tingsmaat van circa 1,20 aangehouden.Gebleken is dat mengsels die in principevoldoen aan de eisen met betrekking totverwerkbaarheid met een conventione-le slipformpaver (trilnaalden), een telaag percentage holle ruimte geven endat mengsels met een voldoende per-centage holle ruimte te stijf zijn en nietTabel 1Mengselsatnenstelling bij 20% (V/V) toegankelijke holle ruimte [2]28 Cement 1991 nr. 5verwerkbaar met een conventioneleslipformpaver.Mengsels met polymeer geven een rela-tief snelle terugloop in verwerkbaar-heid. Met 15% (m/m) polymeer ten op-zichte van cement bedraagt de toenamevan de verdichtingsmaat 0,03 per kwar-tier; met 5% (m/m) polymeer is dit 0,01.De optimale mengvolgorde van meng-sels met polymeertoevoeging is als volgt:vochtige steenslag en zand, cement, po-lymeeremulsie en water.Sterkte-eigenschappenGebleken is dat de druksterkte in hogemate wordt be?nvloed door de holleruimte; de buigtreksterkte echter slechtsweinig (fig. 1 en 2). Een zo hoog mogelij-ke buigtreksterkte is voor het gedrag vanhet wegmateriaal op langere termijnveel meer bepalend dan de druksterkte.GeluidsabsorptieDe geluidsreducerende werking vaneen poreus wegdek berust voor eengroot deel op de absorptie van geluid.Daarnaast speelt ook de oppervlakte-textuur een rol. Geluidsabsorptie treedtslechts over een beperkt frequentiebe-reik op en dient dan ook vooral plaats tehebben in het frequentiebereik waar hetverkeersgeluid als meest storend wordtervaren: tussen 600 en 1600 Hz.De geluidsabsorptie blijkt, evenals degeluidsopwekking bij het contact band-wegdek, door geometrische factoren teworden bepaald [3] en niet door mate-riaaleigenschappen als 'hard', 'zacht' endergelijke.De geluidsabsorptie wordt hoofdzake-lijk bepaald door:- porositeit (toegankelijke holle ruim-te);- stromingsweerstand in de pori?n(doorlatendheid);- structuur van de pori?n (een maatvoor de vorm van de pori?n);- dikte van de poreuze laag.De hoeveelheid toegankelijke holle ruimtebepaalt in belangrijke mate de geluid-sabsorptiekarakteristiek van open be-ton. Figuur 3 toont een voor open betontypisch geluidsabsorptiespectrum.De twee belangrijkste parameters vandit spectrum zijn de maximale absorp-tieco?ffici?nt (0,99) en de frequentiewaarbij de maximale absorptie optreedt(1050 Hz). De maximale absorptieco?f-fici?nt blijkt nagenoeg lineair afhanke-lijk te zijn van het percentage toeganke-lijke holle ruimte (fig. 4).Voor ZOAB is een maximale absorptie-co?ffici?nt van 0,8 gebruikelijk. Vooropen beton is hiervoor een percentagetoegankelijke holle ruimte van mini-maal 25%(V/V) noodzakelijk. De gewo-gen gemiddelde absorptieco?ffici?ntberekend volgens [5] bedraagt 0,44 voorhet absorptiespectrum van figuur 3; ditis een zeer goede waarde. Een materiaaldat geschikt kan worden geacht voortoepassing in een geluidsarm wegdek,dient volgens [3] een gewogen absorp-tieco?ffici?nt te hebben van ten minste0,35.De stromingsweerstand voor lucht neemt,zoals verwacht mocht worden, af bijtoenemend percentage holle ruimte.Deze weerstand dient niet te laag en niette hoog te zijn, de optimale stromings-weerstand bedraagt 40 ? 80 kNs ? nr4.De vorm van de holle ruimte blijkt voor deonderzochte samenstelling gunstig voorgeluidsabsorptie, hetgeen zich uit in eenhoge structuurfactor (5 ? 10).De dikte van de open laag blijkt weinig ef-fect op de maximale geluidsabsorptie-co?ffici?nt te hebben. Wel blijkt de fre-quentie van de absorptiepieken sterk af-hankelijk van de laagdikte, zoals ook teverwachten was. Dit biedt mogelijkhe-den om de geluidsabsorptie af te stem-men op het frequentiespectrum van hetverkeersgeluid.Op snelwegen liggen de hoogste niveausin het verkeersgeluidsspectrum bij eenfrequentie van circa 1000 Hz; dit vereisteen laagdikte van het open beton vanongeveer 40 mm. In stedelijke gebieden(langzaam stadsverkeer) ligt de piek-e-missiefrequentie lager en zal een groterelaagdikte van bijvoorbeeld 100 mm be-ter voldoen.Invloed van de korrelgrootte vande steenslagWegens de randvoorwaarden met be-trekking tot textuur en absorptie is ge-kozen voor relatief kleine korrelgroot-ten 4-8 mm en 8-11 mm.Bij vergelijkbare holle ruimte zijn deverschillen tussen open beton met 4-8mm en met 8-11 mm in het algemeengering, hoewel open beton met steen-slag 4/8 visueel beschouwd een betereoppervlaktetextuur lijkt te geven.De gevoeligheid voor vervuiling en demogelijkheden het open beton schoonte maken kunnen echter een ander cri-terium zij waarbij de korrelgrootte vaninvloed is. Dit aspect zal nader moetenworden onderzocht.Duurzaamheid van open betonVorst-dooizoutbestandheidDe bepaling van de vorst-dooizoutbe-standheid is uitgevoerd op de mengselsC en E (tabel 1). De proefstukken zijnblootgesteld aan afwisselend vriezen (16uur bij -20?C) en dooien in een3%-zoutoplossing (772 uur bij +20?C),gevolgd door V2 uur uitlekken [6]. Fi-guur 5 geeft het massaverlies als functievan het aantal vorst-dooicycli.De bestandheid neemt af bij afnemendpolymeergehalte. Het open beton metsuperplastificeerder wordt voor depraktijk onvoldoende bestand geacht.Bij de andere mengsels moet het prak-tij kgedrag worden afgewacht; een poly-meergehalte van minimaal 10% (m/m)ten opzichte van cement lijkt voldoen-de.Cement 1991 nr. 5 29NIEUWE BETONSOORTENNaast de bestandheid van open betontegen vorst-dooizoutwisselingen is ookde invloed van vorst-dooizoutbelastingop de afschuifsterkte van open beton opde ondergrond onderzocht. Dit is ge-schied voor een zowel 'nat in nat' als 'natin droog' vervaardigde deklaag van openbeton op een dichte betonnen onder-grond. In geval er permanent 10 mmzoutoplossing boven het hechtvlakstaat,blijkt dat zonder polymeer de proef-stukken reeds na 10 cycli falen. Met po-lymeer blijkt bij 'nat in nat' aanbrengenslechts een geringe achteruitgang waar-neembaar na het maximaal aantal opge-legde cycli (30).Bij latere proeven met de 'nat op droog'methode, waarbij gebruik is gemaaktvan een dikkere hechdaag van poly-meergemodificeerde cementpap of eenniet voor water gevoelige epoxyhars,zijn eveneens goede afschuifwaardengevonden.Bestandheid van de hechting tegen opwar-men en afkoelenHet effect van temperatuurspanningenin het wegdek, bijvoorbeeld als gevolgvan een regenbui op een door de zon be-schenen wegoppervlak, is gesimuleerddoor een proefplaat van open beton, 'natin nat' aangebracht op een ondergrondvan dichte beton, achtereenvolgens opte warmen tot een oppervlaktetempera-tuur van 70 ?C en te beregenen [2].Bij 'nat in nat' aangebracht zeer open be-ton bleek geen afname in afschuifsterkteop te treden. De proefstukken 'nat opdroog' sneuvelden tijdens het boren.Bestandheia tegen wielovergangenTeneinde een indruk te verkrijgen vande mechanische bestandheid van openbeton tegen materiaalverlies ten gevolgevan wielovergangen, zijn wielbelas-tingsproeven uitgevoerd. De proefstuk-ken hebben 200 000 wielovergangenondergaan in afwijking van de normale100 000, terwijl de contactspanning wasverhoogd tot 0,7 MPa. In enkele proef-stukken was een voeg aangebracht in devorm van een zaagsnede van 1 mm. Erwerd zowel op het oppervlak als aan devoegrand geen materiaalverlies, dat wilzeggen geen loskomende steenslagwaargenomen.Praktijkproeven met open betonVanwege de tegenstrijdige eisen met be-trekking tot holle ruimte en verwerk-baarheid is gebleken dat de slipform-techniek aanpassing behoefde, evenalsde mengselsamenstelling. De samen-stelling van het open beton zoals in depraktijkproeven is gebruikt, is weerge-geven in tabel 3.De volgende wegenbouwmachines zijngebruikt bij de proefnemingen:- gemodificeerde slipformpaver (foto 6)met trilmotoren op de float- en profi-lepan in plaats van trilnaalden;- Bidwell afwerkmachine, zoals veelalin de Verenigde Staten wordt gebruiktvoor de aanleg van polymeergemodi-f?ceerde dichte betonnen overlagenop brugdekken.De laatstgenoemde machine voldeedniet aan de verwachtingen. Het opper-vlak van het open beton vertoonde on-toelaatbare onregelmatigheden als ge-volg van wisselende hoeveelheden spe-cie tussen de afwerkrollen. Daarnaastbleek de snelheid van de machine te laagin vergelijking met een slipformpaver.In tegenstelling tot de Bidwell afwerk-machine, gaf de gemodificeerde slip-formpaver goede resultaten. In totaalzijn hiermee drie praktijkproeven uit-gevoerd, waarvan de resultaten zijn ver-meld in tabel 4.Een van de belangrijkste problemenvormde de relatief snelle achteruitgangvan de verwerkbaarheid van de verseopen betonspecie. Na een uur is de ver-dichtingsmaat in het algemeen met 0,05tot 0,10 toegenomen. Vanwege de om-vang van de proef is dit probleem bij depraktijkproeven te Oss en Schiphol nietzo duidelijk naar voren gekomen als bijde proef te Weert.Bij de proef te Weert zijn diverse oorza-ken aan te geven voor de snelle achter-uitgang in verwerkbaarheid van de spe-cie:- een te lange mengtijd. De mengcyclusbedroeg 3,5 ? 4 min als gevolg van eente geringe capaciteit van de doseerap-paratuur voor de polymeeremulsie.Als gevolg hiervan kan de menging teintensief zijn geweest (normale meng-tijd is 1 ? 1,5 min);- de toevoeging van polymeeremulsieen de lage water-cementfactor vanopen beton (ongeveer 0,35) maken despecie meer gevoelig voor de duur vande periode tussen mengen en verwer-king dan bij normale dichte beton;30 Cement 1991 nr. 5component %{m/m) kg/m3steenslag 6/8 mm fijn zand(250-500 ?)portlandvliegascementpolymeeremulsie (51% m/m vastwater polymeer76,35,312,62,53,21382962294558Tabel3Samenstelling open beton met polymeertoevoeging Forton type VF 774 [4]- de periode tussen mengen en verwer-king bedroeg in het algemeen 30 ? 45minuten, wat duidelijk te lang is ge-bleken.Op het werk varieerde de verdichtings-maat van de verse specie van open betonvan 1,24 tot 1,45, met een gemiddeldevan 1,35. Ondanks enkele malen opvoe-ren van de hoeveelheid water in hetmengsel, bleef de verwerkbaarheid telaag. Een volledige verklaring hiervan isnog niet gevonden. Uitdrogen van hettoeslagmateriaal is waarschijnlijk devoornaamste oorzaak geweest. Dit pro-bleem is overigens niet bij de proeven teOss en Schiphol opgetreden.Het open beton is aangebracht 3 tot 5uur na de verwerking van het dichte be-ton voor de onderlaag.Bij de proef te Weert is als gevolg van hetaankoeken van mortel aan de onderzij-de van de float- en profilepan, een twee-de belangrijk probleem naar voren ge-komen: na enige tijd bleek een korst vanpolymeer-cementpasta aan de verwer-kingsapparatuur het oppervlak van hetopen beton gedeeltelijk open te trekken,hetgeen resulteerde in parallelle sporenin het oppervlak met een onregelmati-ge, zeer open textuur. Optillen van defloatpan verhielp dit probleem slechtstijdelijk.Als gevolg van de slechte verwerkbaar-heid van de open betonspecie, oogt hetwegoppervlak van het proefvak teWeert in het algemeen meer open enonregelmatig dan het oppervlak van deeerder gerealiseerde proefvakken te Ossen Schiphol.Nabehandeling van het open betondoor het afdekken met plastic folie vol-deed aan de verwachtingen.Uit de praktijkproef met de Bidwell af-werkmachine (overigens niet vermeldin tabel 4) bleek nabehandeling gedu-rende ??n dag in principe voldoende; bijhard remmen met een personenwagenwerd geen steenslag uit het oppervlakgereden. Een gunstige eigenschap vanpolymeergemodif?ceerde betonmeng-sels is, dat het beton minder gevoelig isvoor uitdroging, waardoor een kortenabehandeling vaak voldoende is.Het zagen van voegen bleek 24 uur nainbouw mogelijk. Op Schiphol warende voegen glad en onbeschadigd, terwijlop het proefvak te Weert op verschillen-de plaatsen de voegranden afbrokkel-den.Na aanleg bleek het drainerend vermo-gen van het open beton zeer goed.De vlakheid voldoet aan de door Rijks-waterstaat gehanteerde norm: geen on-regelmatigheden groter dan 5 mm, ge-meten met de rollende rij.Opgemerkt wordt dat dichtslibben vande pori?n tijdens de gebruiksfase grotegevolgen heeft voor het drainerend ver-mogen en de geluidsabsorptie van po-reuze deklagen, zoals uit binnen- enbuitenlandse ervaringen met zeer openasfaltbeton is gebleken.Ook bij open beton zal dit aspect nadereaandacht vragen.Akoestische eigenschappen vanopen beton in de praktijkBij Weert zijn op het proefvak open be-ton en het aangrenzende zeer open as-faltbeton geluidsemissie-metingen uit-gevoerd.In vergelijking met een referentieweg-dek van dicht asfaltbeton geeft zeeropen asfaltbeton bij een rijsnelheid van120 km/h een geluidsreductie van 3,1dB(A), terwijl met open beton een re-ductie van 2,0 dB(A) is gerealiseerd (fig.De wat geringere geluidsreductie opopen beton hangt samen met de onvol-doende laagdikte van het open beton (30mm in plaats van 40 mm). Hierdoor ligtde piekabsorptiefrequentie veel hogerdan de beoogde 1000 Hz. Ook kan hetonregelmatige oppervlak, als gevolg vande slechte verwerkbaarheid van de spe-cie en het opentrekken van het opper-vlak tijdens de uitvoering, hebben bijge-dragen aan het wat hogere geluidsni-veau op open beton.EconomieIn vergelijking met zeer open asfaltbe-ton is de materiaalprijs van open betonzoals toegepast voor het proefvak teCement 1991 nr. 5 31Oss Schiphol Weertdecember 1988 september 1989 oktober 1989lengte van het proefvak (m) 2x10 2x40 194breedte van het proefvak (m) 0,7 8,5 11,5dikte open beton (mm) 70-80 30-40 30-60gemiddelde indringdieptevan vers dicht beton inhet open beton (mm) 1 3-13 0-5afstand molen/werk (min) + 15 nihil ?25buigtreksterkte in situ (N/mm2) 5,4 3,8 3,4volumieke massa (kg/m3) 1810 1710 1800afschuifsterkte open betonop dicht beton (N/mm2) 1,8 -- 1,9toegankelijke holleruimte (96 V/V) 23-26 27-31 27-31gewogen geluids-absorptieco?ffici?nt -- 0,31-0,42 0,42-0,46Tabel4Praktijkproeven met open beton [4]NIEUWE BETONSOORTENWeert (10% m/m polymeer) circa twee-maal zo duur. Bij deze vergelijking zijnonderhoudsaspecten niet meegeno-men. Ook is het ontwerp van de verhar-ding niet geoptimaliseerd en is de con-structieve bijdrage van het open betonaan het draagvermogen van de con-structie buiten beschouwing gebleven;het open beton is als extra laag be-schouwd.Verwacht wordt dat de laag open betoneen wezenlijke bijdrage kan leveren aanhet draagvermogen van de constructie,waardoor de laag dicht beton minderdik kan worden uitgevoerd. Ervan uit-gaande dat de levensduur van open be-ton het dubbele van zeer open asfaltbe-ton bedraagt, zijn de integrale kostprij-zen van wegverhardingen met open be-ton en met zeer open asfaltbeton verge-lijkbaar. Gezien het feit dat de verwer-king niet optimaal was en een daling vande polymeerprijs in de toekomst moge-lijk is, kan het prijsverschil tussen openbeton en zeer open asfaltbeton aanzien-lijk lager uitvallen dan op grond van hetproefvak is vastgesteld.ToekomstverwachtingenOpen beton kan zowel op bestaande alsop nieuwe wegen worden aangebracht.Hierbij wordt overlaging van bestaandeasfaltwegen niet uitgesloten. Vooral opasfaltwegen die van ernstige spoorvor-ming te lijden hebben, kan een laagopen beton de situatie aanzienlijk ver-beteren. Indicatieve berekeningen ge-ven aan dat uit constructief oogpunthiertegen geen bezwaar behoeft te be-staan.Aspecten die de aandacht vragen zijn dehechting met de ondergrond, in gevalvan overlaging van bestaande verhar-dingen en de duurzaamheid onderpraktijkomstandigheden. Laborato-riumproeven geven aan dat polymeer-gemodificeerd open beton een goededuurzaamheid heeft. Praktijk- en labo-ratoriumomstandigheden kunnen ech-ter sterk van elkaar verschillen. Een an-der probleem, dat ook bij zeer open as-faltbeton zeer actueel is, is de vervuilingvan de laag, waardoor pori?n dichtslib-ben en de gunstige eigenschappen vande poreuze laag verdwijnen. Een naderestudie van dit probleem en de mogelijk-heden tot verbetering is zeer gewenst.Momenteel wordt in internationaalverband open beton verder ontwikkeld.In het kader van BRITE/EURAM-pro-jecten wordt in samenwerking metDuitse en Spaanse instellingen onder-zoek verricht en zullen in de nabije toe-komst nieuwe proefvakken wordenaangelegd. Optimalisatie van de meng-selsamenstelling en de verwerkings-techniek nemen bij dit onderzoek eenbelangrijke plaats in. De proefvakkenzullen worden beoordeeld op akoesti-sche eigenschappen, vlakheid, stroef-heid en drainerend vermogen.Conclusies1. Voor een geluidsabsorptie gelijk aandie van zeer open asfaltbeton is bij openbeton een holle ruimte van ten minste25% (V/l?) benodigd. Dit kan met eendiscontinue korrelopbouw van het toe-slagmateriaal worden gerealiseerd.2. Om bij een dergelijke holle ruimtehet beton voldoende vorst-dooi(zout)-bestand te maken, lijkt een polymeer-toevoeging van minimaal 10% op de ce-mentmassa noodzakelijk; mogelijk is 5%ook voldoende. Nader onderzoek zal ditmoeten uitwijzen. Open beton met al-leen een superplastificeerder is onvol-doende vorst-dooiz;outbestand. Geble-ken is dat bij het polymeergemodifi-ceerde open beton een druksterkte van20 N/mm2en een buigtreksterkte van 5N/mm2bij de gewenste holle ruimtehaalbaar is.3. Voor autosnelwegen is een laagdiktevan ongeveer 40 mm optimaal, terwijlvoor stedelijke gebieden (lagere rijsnel-heden) circa 100 mm optimaal is.4. Uit de proefnemingen is gebleken,dat het mogelijk is een toplaag van openbeton te realiseren die voldoet aan derandvoorwaarden met betrekking totgeluidsabsorptie, duurzaamheid, sterk-te en vlakheid. Aanvullend onderzoeken een verdere optimalisatie van de ver-werkingstechniek zijn echter noodza-kelijk.Literatuur1. Zeer open asfalt beton. VBW-bro-chure nr. 19.2. Bijen, J.M.J.M., D.W. Eerland,H.J.C.M. Onstenk, T.F.M. de Ruyter,Ontwikkeling van een geluidsarm be-tonwegdek. Intronrapport nr. 88164 inopdracht van CUR, Maastricht, 1988.3. Von Meier, ., Geluidsarm wegdek;een definitie-studie. M+P-rapportMVM.88.2.1, M+P, Aalsmeer, 1990.4. Eerland, D.W., H.J.C.M. Onstenk,W.G.M. Ubachs, Ontwikkeling van eengeluidsarm betonwegdek - fase II. In-tronrapport nr. 90085 in opdracht vanCUR, Sittard, 1990.5. Richtlijnen geluidsbeperkendeconstructies langs wegen (GCW-1986),hoofdstuk 5, paragraaf 56.9. Rijkswater-staat, Dienst Weg- en Waterbouwkun-de, SDU uitgeverij, Den Haag, 1986.6. Pl?hnJ. enW Golz, Vergleichs-Un-tersuchungen an vier Pr?fverfahren f?rden Frost-Tausalz-Widerstand von Be-ton. Strasse und Autobahn, 1984, nr. 1.7. Von Meier, ., Onderzoek naar deverkeersgeluidsproduktie van eenproefvak met open beton in vergelijkingmet zeer open asfalt op het Slingertrac?bij Weert. M+P-rapport INTR.89.1.1 inopdracht van Intron, M+P, Aalsmeer,1990.8. Descornet, G, Invloed van de ken-merken van het wegoppervlak op hetgeluid van de voertuigen. Wegentechniek,1982, nr. 1.9. Sandberg, U., Tire/road noise-stu-dies of the mechanisms of noise genera-tion, methods of measurements androad surface characterization. Link?-ping Studies in Science and Technology- Dissertations - nr. 166, Department ofPhysics and Measurement Technology,Link?ping University, Link?ping, 1987.10. Bijen, J.M.J.M., Die Entwicklungenl?rm-mindernder Betondecken in denNiederlanden. Betonstrassentagung1989,14/15 September te Landshut, In-tron, Sittard, 1989.NJB.: De financiering van het onderzoekuitgevoerd door CUR-onderzoekers-commissie B45 'Geluidsarm beton' is totstand gebracht door de Vereniging Ne-derlandse Cementindustrie (VNC), hetMinisterie van Economische Zaken ende Vereniging Cementbeton Wegen-bouwers (VCW).32 Cement 1991 nr. 5