Korte geschiedenis van enige Nederlandse betonwerkenIn deze nieuwe rubriek zullen beschrijvingen worden opgenomen van `historische' betonwerken, die in de ontwikkeling van debetontechniek in Nederland een beiangrijke plaats innemen, omdat zij uit de begintijd van de Nederlandse beton-bouw stammen ofomdat in hun constructie en vormgeving toentertijd nieuwe principes en min ofmeer revolutionaire ideeen zijn toegepast.I. Het spoorwegviaduct Hofplein-Ceintuurbaan te Rotterdam (1904/1908)Onderzoekingen aan een spoorwegviaduct te Rotterdamdoor J. van Zutphen, Praktijk-Ingenieur bij de N.V. NederlandscheSpoorwegenInleidingToen Rotterdam in 1940 door het bombardement werd getroffen,behoorde het Hofplein en zijn omgeving tot de zwaarst ge-teisterdegedeelten van deze stad. Ook het Station Hofplein, beginpunt van despoorlijn Rotterdam, via Pijnacker naar Den Haag (en vroeger naarScheveningen) werd deerlijk gehavend door brand en door granaat- enbomscherven.De onderbouw van de eerste twee kilometers van deze spoorlijn bestaatuit een viaduct. Achtereenvolgens vindt men een ongeveer 300 m langemplacementsgedeelte, geheel van gewapend beton; daarna een 1650 mlang lijngedeelte voor dubbelspoor, dat eveneens geheel uit gewapendbeton bestaat. Dit lijngedeelte begint boven de Ridderstraat en kruistverder onder meer de Zomerhofstraat, de Teilingerstraat, de Bergweg, deBerkelsche laan en de Gordelweg; het eindigt bij de Verbindingsbaan, nl.de spoorlijn Rotterdam-Utrecht, waar de constructie van gewapend betonovergaat in stalen bruggen (flg. 2, blz. 854).De onderhavige spoorlijn is uit particulier initiatief geboren en mennoemde de exploiterende maatschappij de `Zuid-Hollandsche ElectrischeSpoorwegmaatschappij', afgekort Z.H.E.S.M.Onder het gewapend betonnen gedeelte van dit viaduct zijn, uiteraard metuitzondering van de vele onderdoorgangen, ruimten geschapen, dieaanvankelijk alleen als winkelpanden bedoeld waren. Langzamerhandhebben er zich bedrijven van de meest uiteenlopende aard weten tenestelen, hetgeen een toe-stand is, die eigenlijk alleen voortbestaat,omdat er in Rotterdam nog steeds, ondanks alle voortvarendheid, eentekort aan bedrijfs-ruimten bestaat. Expansie van deze bedrijven in debreedterich-ting van het viaduct resulteerde in ordeloze aanbouwen, diedoor het bombardement van 1940 in het gezicht kwamen en daardoorthans het viaduct het meest armoedige uiterlijk geven dat men zich kanindenken.Vele ruimten onder het emplacement Hofplein zijn zwaar be-schadigddoor de brand van 1940. Het verhaal gaat, dat op 14 mei 1940 een aantalauto's, geladen met benzine, ten westen van het viaduct stond. Dezeauto's zijn in brand geraakt waarna de door de westenwindaangewakkerde vlammen door de koker-achtige ruimten onder het viaductzijn getrokken. Hoe het overigens gebeurde, is minder belangwekkend,doch het is zeker, dat de brand fel en langdurig was en dat de wapeningonder in de gewelven, die het dek van dit viaductgedeelte vormen, doorde hitte is opgestuikt. Het gevolg hiervan was, dat de onder-wapening zichtijdens de afkoeling uit het beton heeft getrokken tot een afstand vanongeveer 10 cm, gemeten in de top van de gewelven. De stalen liggerswaarmee de sporen op het emplacement zijn versterkt, geven nog deplaatsen aan, waar letterlijk de gehele onderwapening uit het beton isgetrokken.Op andere plaatsen zijn trottoirs van het viaduct vrij sterk neergebogenten gevolge van de hitte tijdens de brand. Ook is in het gebied ten zuidenvan de Bergweg op verschillende plaatsen de betondekking door deinwerking van het vuur verdwenen.Tenslotte hebben granaat- en bomscherven de perronwanden en murenvan het viaduct hier en daar al te intensief gebouchardeerd, waardoorwapening bloot kwam.De genoemde beschadigingen worden soms door tegenstanders van hetgewapend beton gefotografeerd, waarna de foto's het `bewijsmate-riaal'vormen voor denigrerende beschouwingen over dit materiaal. Voor zovermij bekend is, heeft nooit iemand het in zijn hoofd gehaald om direct na debevrijding de elektrifikatiemasten, die als kurke-trekkers langs de vernieldespoorlijnen standen, als argument tegen de staalconstruetie te gebruiken,hetgeen ook te dwaas zou zijn geweest.Cement 10 (1958) Nr. 21-22 853Overigens zou er geen artikel als dit zijn geschreven, indien niet bij N.V.Nederlandsche Spoorwegen een behoefte was ontstaan tot het instellenvan een diepgaand onderzoek naar de toestand van het gehele viaduct;deze behoefte vond zijn oorzaken niet alleen in de verslechtering door deoorlog, doch ook in de vele scheuren, die reeds vroegtijdig werdengesignaleerd, zoals uit de geschiedenis is gebleken.De historie van dit viaduct is uiteraard als uitgangspunt voor hetonderzoek gekozen; zij kon vrijwel volledig worden achterhaald uitartikelen in oude jaargangen van De Ingenieur, de bestekken, de nogcomplete bundels tekeningen, foto's, statische berekeningen encorrespondenties.Wij beperken ons tot het noemen van enkele markante punten van dezegeschiedenis, die begint in juni 1899, toen het Ingenieursbureau Beversenen Van Heurn te `s-Gravenhage een con-cessie verkreeg tot hetaanleggen en exploiteren van een elektrische spoorweg tussen Rotterdamen Scheveningen, met een zijtak naar Den Haag.Gelet op het toenmalige, weinig intensieve verkeer, bleek de overheidover een ruime blik te beschikken door de eis `dat het gedeelte Hofplein-Bergweg te Rotterdam moest worden geleid op zodanige hoogte, dat hetverkeer in de Straten, die werden gekruist, ongehinderd kon plaatshebben, omdat de snelheid van de treinen wel 50 km per uur kon zijn'.De tweede eis was, dat de kruising met de verbindingsbaan der H.IJ.S.M.(Rotterdam-Utrecht) vrij moest zijn. Aangezien de afstand van de Bergwegtot de verbindingsbaan te kort was voor het invoeren van bruikbarehellingen, besloot men ook dit gedeelte als viaduct uit te voeren. Degemeente Rotterdam blijkt de hierdoor geboden kansen voor hetverkrijgen van vrije krui-singen in een stadsdeel, dat nog moest wordengebouwd, snel te hebben aangegrepen, want in de ontwerptekeningenvindt men veel brede onderdoorgangen, met overspanningen tot 20 m, diebestemd waren voor `ene ontworpen straat'.In januari 1900 werd de concessie overgedragen aan de N.V. Z.H.E.S.M.Men was bijzonder voortvarend, want terwijl er van de juiste vorm van debovenbouw nog betrekkelijk weinig bekend was, voerde men van 1900 tot1902 de fundering van het gedeelte Zomerhofstraat-Bergweg uit.In 1902 werd de N.V. `Hollandsche Maatschappij tot het maken vanwerken in gewapend beton' opgericht, die dit werk verder zou uitvoeren.Directeur van deze maatschappij, de latere `Hollandsche BetonMaatschappij', werd ir. Van Hernert.Laatstgenoemde was ook de ontwerper van dit viaduct, dat een van deallereerste grote gewapend-betonwerken in ons land is.Men begon in maart 1904 met de uitvoering van de bovenbouw van hetgedeelte Bergweg-Zomerhofstraat; het emplacement Hofplein volgde inde jaren 1905 tot 1907 en het gedeelte Berg-weg-Verbindingsbaan van1906 tot 1908.Het emplacement inbegrepen, heeft het viaduct een lengte van ongeveer2 km, met 189 overspanningen, waarvan dus de gehele bovenbouw ennagenoeg de gehele fundering in vier jaren tijds werden gemaakt, hetgeeneen bijzondere prestatie was van deze jonge aannemingsmaatschappij,die ondanks de snelheid waarmee werd gewerkt, nooit de nauwkeurigheiduit het oog verloor, zoals uit het onderzoek is gebleken. Wij brengen eenere-saluut aan ir. Van Hemert en de uitvoerende ingenieur ir. Braak enaan allen, diezonder voorbeelden, alleen steunend op hun vemuft en hunkunde, dit werk tot stand hebben gebracht.Doch, hoe, kan het anders, er zijn ook enkele kleine fouten gemaakt, dieals altijd een belangrijke invloed hadden. Men heeft althans enkeleconstructies gemaakt anders dan wij dit nu zouden doen, omdat deervaring ons heeft geleerd dat er nadelige ge-volgen uit ontstaan.Daarom hebben de Ingenieurs van de Weg sedert 1923 het op-treden vanscheuren in het dek en plaatselijke corrosie van het staal gesignaleerd. In1925 hebben zij op kleine schaal een proef verricht met spuitbeton 9mdeze gebreken op te heffen. In 1934 zijn scheuren gedieht met eenplastische bitumineuze stof en asfaltpapier op de trottoirs en in deballastbak waarin de sporen liggen; ook is een laag `stampasfalt' op detrottoirs aangebracht.In 1951 maakte men een proefvak, waarbij de bailast werd ver-vangendoor een rooster van gewapend beton, waarop het spoor onmiddellijkrustte, met het doel de gescheurde dekplaat te ontlasten en de afwateringte verbeteren.854 Cement 10 (1958) Nr. 21-22Al deze proefnemingen hebben slechts weinig succes opgeleverd,totdat in 1956 werd besloten een diepgaand onderzoek in testellen naar de toestand van het viaduct, ten einde te kunnenbeoordelen of het moest worden vernieuwd of plaatselijk her-steld.Voor het emplacementsgedeelte was reeds bekend, op welkewijze Verbeteringen konden worden aangebracht. De constructiewas hier ook anders dan in het baangedeelte van het viaduct, nl.een samenstel van pijlers en dunne gewelven, waarop de ballastrust.Het onderhavige onderzoek betrof daarom alleen het ruim 1,5km lange baangedeelte tussen de Zomerhofstraat en de Ver-bindingsbaan, ook wel Ceintuurbaan genoemd (fig. 2). Tot hetverkrijgen van een goed begrip was het noodzakelijk eerst debestaande constructie te bestuderen.Constructie van het viaductIn de constructie moet onderscheid worden gemaakt in hetgedeelte ten zuiden van de Bergweg en het gedeelte ten noordendaarvan. Zoals reeds werd bericht, maakte men het gedeelteZomerhofstraat-Bergweg eerder dan het gedeelte Bergweg-Verbindingsbaan. Men ziet in het tweede gedeelte een duidelijkeevolutie in de constructie. De verschillende constructies zijnverzameld in fig. 3.a. Fundehng Zomerhofstraat-BergwegDit funderingssysteem bestaat uit een gekoppelde houten paal-fundering. De palen onder de pijlers van de normale overspan-ningen en onder de landhoofden van de straatoverspanningen zijn16-20 m lang en daartussen, onder de koppelbalken van de fun-dering, 14-16 m. Op de palen werd de klassieke constructie vankespen, schuifhouten en vloerdelen aangebracht, waarna men opde houten vloer ter plaatse van pijlers, landhoofden en koppe-lingen een `koek' van ongewapend beton stortte. Ten einde riole-ringen te kunnen doorvoeren, legde men de houten vloer in destraatoverspanningen lager dan eiders.b. Fundering Bergweg-VerbindingsbaanDe funderingen van de straatoverspanningen zijn gelijk aan dievan het gedeelte Zomerhofstraat-Bergweg. Voor de normaleoverspanningen paste men eveneens een houten paalfunderingtoe, doch de koppelingen kregen hier de vorm van een balk-rooster van gewapend beton, dat rechtstreeks op de houtenpalen werd aangebracht. De paallengte varieert van 16-20 m.c. Bovenbouw Zomerhofstraat-BergwegDe bovenbouw van dit gedeelte bestaat uit een aaneenschakelingvan 63 normale overspanningen en 6 straatoverspanningen,waarvan de totale lengte ongeveer 700 m bedraagt. Er is in dehoofdconstructie van het viaduct geen enkele voeg gemaakt.Elke pijler bestaat uit vier kolommen, die aan weerszijden mono-litisch verbonden zijn met een 8 cm dikke betonwand, waardoorde pijlers het uiterlijk hebben van een volle wand. Op de ko-lommen rusten vier balken van gewapend beton, die een gebogenonderrand hebben. De verdeling van deze balken is zodanig, dater onder elke spoorstaaf een balk aanwezig is. De onderkantenvan de balken zijn onderling verbunden door een gewelfde plaatvan 8 cm dikte. De dekplaat, die de ballast en het spoor draagt,is 13 cm dik; deze plaat steekt buiten de randbalken uit en kniktdan omhoog, waardoor de opsluiting van de ballast mogelijk werd,en vervolgens weer horizontaal, voor de vorming van een trottoiraan beide zijden van het viaduct. De trottoirplaten zijn ongeveer10 cm dik.De doosconstructie van het dek is gekozen, omdat men de hoofd-constructiedelen zoveel mogelijk aan de invloed van de tempe-ratuurswisselingen wilde onttrekken. Met het oog op de Winkels,die men onder het viaduct wilde maken, stelde men zich tevensvoor, dat de doosconstructie de gehorigheid van de treinen zouverminderen, doch dit was een misvatting, want men krijgt nu deindruk dat de doos juist als trommel werkt.Ter plaatse van de hekstijlen heeft men consoles onder de trot-toirs gemaakt, waardoor men de ankers van de hekstijlen beterin dit dunne trottoir kon bergen, maar het belangrijkste doel vandeze consoles was volgens ir. Braak de verhoging van deesthetica.De construeteurs hebben echter bij de bouw van het tweedegedeelte ontdekt, dat de consoles wel degelijk van constructiefbelang waren.De constructie van de straatoverspanningen is in beginsel gelijkaan die van de normale overspanningen. De balken zijn echterzwaarder. Verder heeft men waarschijnlijk moeilijkheden gehadbij de vaststelling van de doorrijhoogte, want de dekplaat ligt 13cm hoger dan bij de normale overspanningen, hetgeen de diktevan de ballast onder de dwarsliggers aanzienlijk vermindert.Het is van belang om op te merken, dat men, ten einde een ver-loren bekisting te ontgaan, zeer modern prefabplaatjes heefttoegepast, waarop het dek werd gestort (zie flg. 3).fig. 3. doorsneden van het spoorwegviaductCement 10 (1958) Nr. 21-22 855De landhoofden van de straatoverspanningen bestaan uit dozen vangewapend beton, gevormd tnet een voor- en achterwand en vier schijvenin de vlakken van de vier balken. Ter hoogte van de geboorte van hetgeweif heeft men een horizontale schijf van gewapend betonaangebracht. De holle ruimten in de landhoofden zijn gevuld met magerebetonspecie, ter verkrijging van de de nodige stabiliteit.De wapening van het gedeelte Zomerhofstraat-Simonstraat bestaat uitrondijzer. In het gedeelte Simonstraat-Bergweg heeft men deMelanconstructie toegepast, d.w.z. profielijzer voor de hoofdwapening enrondijzer voor de verdeelwapening. Voor zover bekend heeft men voor debeugeis overal stripstaal toegepast.d. Bovenbouw Bergweg-VerbindingsbaanDe bovenbouw van dit gedeelte bestaat uit 79 normale.overspan-ningen,6 straatoverspanningen, 3 overspanningen voor de door-voering vanwatergangen en 5 `tussenlandhoofden'. De totale lengte bedraagtongeveer 960 m. De watergangen onder het viaduct door waren nodigomdat het viaduct de Bergpolder doorsneed. Ofschoon de overspanningvan de watergangen gering is, heeft men deze toch zware landhoofdengegeven, die tezamen met de landhoofden van de straatoverspanningenen de zgn. tussenlandhoofden, die eigenlijk niets anders zijn danverzwaarde pijlers, de functie hebben de horizontale krachten op tenemen, welke ontstaan door verschillen in de grootte der overspanningenen door accumulatie van temperatuursinvloeden, krimp en remkrachten.Het is opvallend, dat men in het gedeelte ten noorden van de Bergweg deafstand van de zware pijlers geringer heeft gemaakt dan in het zuidelijkegedeelte, omdat men blijkbaar de invloed van de temperatuurswisselingenbeter was gaan onderkennen door de ervaringen, die men in het zuidelijkegedeelte had op-gedaan.Dit blijkt ook uit de constructie van de trottoirs. Het is merk-waardig, dat deontwerptekeningen dezelfde trottoirconstructie aangeven als voor heteerder uitgevoerde gedeelte. Niettemin heeft men in het tweede gedeelteeen andere constructie uitge-voerd, hetgeen wel het gevolg zal zijngeweest van het consta-teren van scheuren in de trottoirs van hetzuidelijke gedeelte.De trottoirs van het noordelijke gedeelte dragen, behalve op de rand vande ballastbak, op zware consoles (veel zwaarder dan in het zuidelijkegedeelte) die op afstanden van gemiddeld 4 m zijn aangebracht. Debuitenrand van de trottoirs is versterkt met een rib, die steun vindt op deeinden van de consoles. Boven elk steunpunt is een dubbele consoletoegepast en tussen dit console-paar is in het trottoir een voegaangebracht. Men ontdekte dus omstreeks 1906 een belangrijkeconstructieve verbetering, die echter niet tot succes leidde, o.m. omdat deafstand van de trot-toirvoegen nog te groot was en de langswapening inde trottoirs te zwak. Vooruitlopende op de resultaten van het onderzoek,blijkt dit uit het aantal getelde scheuren in de trottoirs. Tussen deRidderstraat en de halte Bergweg bedroeg het aantal scheuren 1100,waarvan er 600 doorliepen tot onder het ballastbed. Van Bergweg totVerbindingsbaan werden 2190 scheuren geteld, waarvan er 1125doorliepen tot onder het ballastbed.De verminderde ballasthoogte onder de dwarsliggers ter plaatse vanonderdoorgangen treft men in het noordelijke gedeelte van het viaductniet aan. Wij wezen reeds op het verschil in constructie van dekoppelbalken, die in het zuidelijke gedeelte van onge-wapend beton zijnen in het later gebouwde noordelijke gedeelte van gewapend beton. DeMelanconstructie is in het tweede gedeelte vervangen door de constructiemet rondijzer.e. ConstructiedetailsHet beton voor balken en dek was samengesteld uit 450 kg port-landcement op 0,5 m3grof rivierzand en I m3grind (afm. 5-30 mm). In dewanden en kolommen der steunpunten paste men 300 kg, in het vulbeton150 kg en in de funderingsblokken 225 kg cement op de genoemdehoeveelheden zand en grind toe. Het dek was afgewerkt met 3 lagen`kunstasfalt', waartussen 2 lagen dak-leer. Trottoirs en perrons werdenbedekt met een 2% cm dikke laag gietasfalt.Wij wezen reeds op de toepassing van prefab-plaatjes als onderbekistingvan het dek. Een ander `modern' procode werd aangetroffen in desierbetonlaag aan de buitenkant van de rand-balken. Dit is ontdekt tijdenshet onderzoek, toen werd getracht deze laag, die hardere toeslagkorrelsbezit, te verwijderen, ten einde de sterkte van het constructiebeton van dehoofdliggers na te gaan. Wij dachten een pleisterlaag te moetenweghakken, doch het bleek, dat men met gebruikmaking van metalenscheidings-schotten de twee soorten beton tegelijkertijd had gestort; zo-doende had men er een hecht geheel van gemaakt. Dit was eenteleurstellihg voor de buitenploeg, maar een vreugdevol `Aha-Erlebnis'voor de onderzoekers, die zich al hadden afgevraagd, waarom deze`pleisterlaag' zich zo goed had gehouden.OnderzoekVan het onderzoek werd verwacht, dat er een zeer duidelijke conclusie uitkon worden getrokken inzake de veiligheid van het verkeer en deeventuele maatregelen die zouden moeten worden getroffen om deveiligheid te bestendigen.Er diende dus te worden gezocht naar een zwakke schakel endientengevolge moest de totale constructie aan een onderzoek wordenonderworpen. Deze eisen leidden tot het volgende programma:I. Onderzoek van de bodemgesteldheida. grondboringen en diepsonderingen;b. grondwaterstanden.II. Funderingena. proefbelasting palen;b. roosterwerken;c. kwaliteit van het hout van de funderingen;d. blijvende zakking in de loop van de tijd;e. elastische zakking van de steunpunten door mobiele belas-ting (proefbelasting).III. Gewapend betonconstructie van steunpunten en daka. visueel onderzoek;b. onderzoek van de betonkwaliteit;c. de kwaliteit van de wapening;d. elastische doorbu ing van het dek door mobiele belastingig(proefbelasting);e. horizontale verplaatsing van de steunpunten door mobielebelasting (proefbelasting);f. spanningen in het dek t.g.v. de reele mobiele belasting(treinbelasting);g. proefbelasting trottoir;h. vergelijkende statische berekeningen en beschouwingen.IV. Bovenbouwa. ballastbed;b. sporen.V. Hekwerken, riolering en metselwerkHet Schema voor de verdeling van de werkzaamheden was als volgt:856 Cement 10 (1958) Nr. 21-22Het onderzoek duurde bijna een jaar, waarbij moet worden op-gemerkt, dat het werk van de aannemer ongeveer 7 maanden vergdeen dat de assisterende groepen veel korter hebben gewerkt. Debetonafdeling van N.S. werd bijgestaan door een aannemer, diegeselecteerde arbeiders inzette voor het maken van putten voorpaalonderzoek, het hakken en weer dichten van mangaten, hetaanbrengen van meetbouten, assistentie bij me-tingen, het inrichtenen bedienen van de proefbelastingstrein, het maken van tijdelijkeStellingen, enz.Het landmeetkundig bureau van N.S. mat de elastische zakkingenvan de steunpunten. Het keuringslaboratorium van N.S. onder-zochtde kwaliteit van het wapeningsijzer. Zelfstandige, in het kader vanhet onderzoek passende bijdragen werden geleverd door deonderafdeling Grondmechanica van Gemeentewerken Rotterdamvoor het paal- en kesponderzoek en door deafdeling Ontwikkeling enOnderzoek van N.S. voor het meten van de spanningen in het dekdoor de treinbelasting.Aangezien het grondmechanisch gedeelte van het onderzoek bui-tenhet kader van Cement valt, zullen hierover slechts enkele op-merkingen worden gemaakt. Het onderzoek van de sporen, hetballastbed en andere details betreffende metselwerk en riolerin-genzullen kortheidshalve in het geheel niet worden beschreven.Bodemgesteldheida. Grondboringen en diepsonderingenUit een uitgebreid bodemonderzoek en door de bestudering vanbestekken en rapporten, die tijdens de bouw van het viaduct werdengeschreven, is gebleken, dat de houten palen in voldoenddraagkrachtige lagen zijn geheid en dat de aantallen palen onder deafzonderlijke funderingen aan de plaatselijke bodemgesteldheid zijnaangepast.b. GrondwaterstandenTen einde de toestand te kunnen beoordelen, waarin de houtenfundering verkeert, zijn, verspreid langs het viaduct, peilbuizengeplaatst, waarin geregeld de grondwaterstand is gemeten. Hier-dooris vastgesteld, dat de grondwaterstand hoog genoeg is om het houtte conserveren.Funderingena. Proefbelasting van de palenAlvorens de proefbelastingen te verrichten werd nagegaan, of aan debovenbouw van het viaduct kon worden geconstateerd, datplaatselijk in het oog lopende verzakkingen in de loop van de tijdwaren opgetreden. Deze zijn echter nergens geconstateerd, zodat ergeen steunpunten waren, waar om bijzondere redenenproefbelastingen op palen moesten worden verricht. Met dezevrijheid is de keuze gedaan op grond van de volgende overwe-gingen:1. Er zijn bedrijven onder het viaduct gevestigd, waar de nood-zakelijk diepe ontgraving van de fundering ernstige moeilijk-heden voor de huurder zou opleveren.2. Er zijn drie soorten funderingen, namelijk twee met houtenkespen en vloerdelen, doch waarvan de ene hoog ligt en deandere laag; bij de derde soort ontbreekt de houtconstructie: hierzijn de houten paalkoppen in de fundering van gewapend betonopgenomen.3. Het aantal te onderzoeken funderingen moest wegens de hogekosten zo gering mogelijk zijn. De onderkanten van de fun-deringen liggen namelijk vrij diep, zodat het noodzakelijk wastegen de steunpunten tijdelijke gestempelde damwanden temaken.4. Het aantal van de in eerste instantie te onderzoeken funderingenkon gering zijn, omdat inmiddels besloten was een proefbelastingop het gehele viaduct uit te voeren en daarbij steunpuntzakkingente meten, waardoor zwakke funderingen zichzelf als het warezouden aandienen voor nader onderzoek.Het resultaat van deze overwegingen was, dat er van elke soortfunderingen een is onderzocht. De uitkomsten van het onderzoekwaren zeer bevredigend, zodat het aantal onderzoekingen niet isuitgebreid.Opgemerkt wordt, dat de paalkoppen, die in het gewapend beton zijnopgenomen, niet zijn verstikt.b. RoosterwerkenDe roosterwerken van de fundering hebben steeds de belangrijketaak vervuld de randpalen onder de steunpunten tegen negatievekleef te beschermen. Mede daardoor is de optredende paaibelas-tingruim beneden de toelaatbare belasting gebleven.c. Kwaliteit van het hout van de funderingHet hout van de funderingen bleek er redelijk goed uit te zien. Uitproeven op een paalmonster bleek de elasticiteitsmodulus van hethout ruimschoots aan de praktijkvoorwaarden te voldoen.d. Blijvende zakking in de loop van de tijdHoogtemetingen, die van 1906 tot I9S6 aan het viaduct zijn verricht,gaven enkele belangrijke indicaties, namelijk:a. de zakkingen van het noordelijke gedeelte van het viaduct zijngroter dan die van het zuidelijke gedeelte, hetgeen in overeen-stemming is met de bodemgegevens en de hei-resultaten;b. de verschillen in zakkingen zijn zeer gering.e. Elastische zakking van de steunpunten door mobiele belasting(proefbelasting)Bestudering van de Historie van het viaduct bracht aan het licht, datmen in 1906 een proefbelasting heeft uitgevoerd op het gedeelteSimonstraat-Bergweg. Aangezien de rest van het viaduct nog nietgereed was, kon men hierbij geen gebruik maken van locomotieven.Daarom heeft men zich beholpen met twee Vehikels, die uit lorrieswaren samengesteld, welke per spoor 4 as-drukken van elk 15 tleverden. Uit een berekening was namelijk gebleken, dat bij eenradstand van 2,50 m nagenoeg dezelfde bui-gingsmomenten in dehoofdliggers werden verkregen, als met de Bogielocomotief,waarvoor het viaduct was berekend. Dit moge blijken uitonderstaande tabel, die is overgenomen uit een rap-port van ir. VanHemert.Bogielocomotief proefbelastingoverspanningM boven M onder M boven M onder220249483692 35411400285416987482026810683690 390114662684171073620 mgeboortetop 7,70 mgeboortetopton-centimetersIn 1908 voerde men proefbelastingen uit met Bogielocomotieven ophet gedeelte Bergweg-Verbindingsbaan. Tijdens dezeproefbelastingen heeft men de doorbuiging van een aantal bogen enook de elastische zakking van enkele steunpunten gemeten, waarbijmen zich uiteraard van een weinig geperfectio-neerdemeetapparatuur moest bedienen. Men werkte met grote klokmeters,die met een draad verbonden waren aan vaste punten (piketten) in degrond. Hoewel men met temperatuursverande-ringen rekening heeftgehouden, was de invloed van de wind op de draden eenonberekenbare factor, terwijl men enige kritiek kan oefenen op de`vaste punten', die in de grond boven de koppelbalken stonden,hetgeen enige verticale beweging van de vaste punten inhield.Niettemin is gebleken, dat men de metingen zo nauwkeurig mogelijkheeft verricht en, hetgeen vooral van belang is: men heeft deresultaten goed gedocumenteerd.Deze documentatie was dan ook aanleiding voor de onderzoekersvan 1956 om eveneens twee proefwagens te maken, om door-buigingen van liggers en zakkingen van steunpunten te meten en omtenslotte de gegevens van 1906, 1908 en 1956 te vergelijken, hetgeeneen goede indicatie zou geven van de veranderingen, die in de loopvan de tijd in het viaduct zijn opgetreden. Eventueel grote verschillenzouden aldus een mogelijk zwakke schakel in het viaduct aanwijzen.Met behulp van oude trucks bouwde de centrale werkplaats van N.S.te Amersfoort een,tweetal wagens, waarvan de radstanden nagenoeggelijk waren aan die van 1906. De wagens zijn te Rotterdam Hofpleintot 45 ton beladen met spoorstaven; in alle gepro-dueeerde tabellenen grafieken zijn deze belastingen weer om-gerekend op een 60-tonsbelasting. Foto 4 (blz. 858) geeft een beeld van degeTmproviseerde trein, waarbij de trekkracht be-stond uit eenspoorjeep.De zakking van de steunpunten als gevolg van de proefbelastingwerd gemeten met behulp van een waterpasinstrument N 3, dat eennauwkeurige aflezing van 1/10 mm geeft en waarbij honderd-sten vanmillimeters geschat moeten worden. Er werd afgelezenCement 10 (1958) Nr. 21-22 857foto 4. de ge?mproviseerde proefbelastingstreinop meetlatjes, die door middel van in het beton aangebrachte boutjes aande steunpunten waren bevestigd,Bij de normale pijlers werd volstaan met ??n meetpunt; aan de (bredere)landhoofden werden twee meetpunten aangebracht, opdat behalve dezakking ook de hoekverdraaiing van de steunpunten kon worden bepaald.De zakkingen werden onder de volgende omstandigheden gemeten:o. van de pijlers of tussenlandhoofden bij belasting van het voor-gaandeveld;b. van de landhoofden eveneens bij belasting van het voorgaande veld,vervolgens bij centrale belasting van het steunpunt zelf en tenslotte bijbelasting van het volgende veld.De resultaten werden in een grafiek verzameld, waarvan flg. 5 eengedeelte toont. De elastische zakking van de landhoofden is geringer dandie van de pijlers wegens het grote aantal palen onder de landhoofden. Deelastische zakking van de pijlers bij een centrale veldbelasting van 2x60 tvarieert in de normale overspan-ningen van 0,3 tot 0,8 mm. De grootstezakking werd nabij geweif 71 aangetroffen, namelijk 0,8 mm, hetgeen zeerweinig verschilt van de onderzochte fundering bij de Simonstraat. Dezewaar-nemingen gaven geen aanleiding tot uitbreiding van het aantalonderzochte funderingen.Gewapend-betonconstructiea. Visueel onderzoekVan het visuele onderzoek is zeer veel werk gemaakt. Dit werk werdbemoeilijktdoor het feit, dat de doosconstructie van binnen nietgei'nspecteerd kon worden. Om toch een indruk te verkrijgen, zijn op eenbeperkt aantal plaatsen tussen de sporen mangaten in het dek gehakt,waaromheen een opstaande rand van gewapend beton werd gestort,opdat het gat waterdicht kon worden afge-dekt met een plaat met omgezette randen. Ook de inspectie van degewelven was op vele plaatsen moeilijk, doordat verschillende huurdersom esthetische, akoestische of verwarmingstechnische redenen en ookwel vanwege lekkage verlaagde plafonds hebben aangebracht. Nietteminis van elk geweif een schets gemaakt waarop scheuren, lekkages ofblootliggende wapening werden op-getekend, niet alleen ter wille van hettotaalbeeld, dat noodzake-lijk van de toestand van het viaduct gevormdmoest worden, doch ook om een goede basis te verkrijgen voor de laterop te stellen herstellingsbestekken. Ofschoon de beschrijving van hetvisuele onderzoek het grootste deel van het onderzoekingsrapport be-slaat, kan hier met enkele woorden worden volstaan, omdat wij slechts inhoofdzaak de aard van het onderzoek weergeven.Het dek is op vele plaatsen licht gescheurd en waar de brand heeftgewoed vaak zeer ernstig.Het bleek, dat ook de hoofdliggers op vele plaatsen in lichte mategescheurd zijn; op een aantal plaatsen is echter gevonden, dat dezescheurtjes alleen in de pleisterlaag voorkomen. Het onderzoek in hetinwendige van de doosconstructie gaf een beeld van de stortnaden; dezezagen er.gezond uit. Verontrustende scheuren in de hoofdliggers zijn nietaangetroffen.b. Onderzoek van de betonkwaliteitHet heeft aanvankelijk in de bedoeling gelegen de kwaliteit van het betonvolgens een ultrasonore onderzoekingsmethode vast te stellen, doch daardit onderzoek erg duur bleek en de resultaten van het visuele onderzoekniet verontrustend waren, terwijl bo-vendien het meten van de elastischedoorbuigingen van het dek op het programma stond, is volstaan met hetgebruik van de hamer van Schmidt, type 2.Bij de beschrijving van de constructie is al opgemerkt dat de zgn.pleisterlagen op de hoofdliggers zeer hard waren en dat deze tegelijkwaren aangebracht met het constructiebeton. Op enkele plaatsen is desierlaag weggehakt, waarna het betonvlak met een carborundumschijf isglad geslepen, opdat de betonbeproevings-hamer kon worden gebruikt.Deze voorbereidingen waren zeer tijdrovend. Door de 8 mangaten, diewaren gemaakt, werd het mogelijk 18 balken aan ??n zijde te behameren.De gevonden terugslagwaarden varieerden van 39,2 tot 49,7, hetgeen eenzeer gunstig resultaat is.Hoewel het behameren van de hoofdliggers tot steekproeven beperkt isgebleven, werden deze resultaten als het ware gedekt door het meten vande elastische doorbuigingen, die over het gehele viaduct plaats vonden.Een dergelijke `dekking' bestond niet voor de steunpunten, zodat deze allemet de betonbeproevingshamer zijn bewerkt, hetgeen, welbeschouwdtoch nog slechts enkele steekproeven per steunpunt betekende, doch hierkon men gerustgesteld zijn met de gedachte, dat het Yisuele onderzoekook een belangrijk middel was om tot een oordeel te geraken.Het bleek dat de terugslagwaarden, die met de betonbeproevingshamerop de steunpunten waren gemeten, in hoofdzaak varieerden van 45 tot50, met enkele uitschieters tot 54 naar boven en tot 34 naar beneden,hetgeen een gunstig resultaat is.fig. 5. gemeten zakkingen op het baanvak boog I t/m 47858 Cement 10 (1958) Nr. 21-22c. De kwaliteit van de wapeningUit de wapening, die door het hakken van de reeds genoemde mangatenin het dek vrij kwam, zijn monsters getrokken, die ter keuring naar hetlaboratorium van N.S. zijn gezonden. Hier bleek, dat alle staven over eenhoek van 180? om een kern van dezelfde diameter als de staaf kondenworden gebogen, zonder dat een staaf scheu rde.De gunstige resultaten van de trekproeven blijken uit onder-staande tabel.nummer 1 2 3 4 5 6- 7diam. in mm bov,vloeigrens kg/mm2ond.vtoeigrens kg/mm2treksterkte kg/mm2rek(L =5d)in% insnoering in %12,-32,432,240-36,672-12,-31,-30,837,636,679-12,-33,233-46,-33,467,-11,533,632,741,330-71-11,531,230,840,431,773,-8-37,136,844,835,-74-8-30,930,740,-35-72,-nummer 8 9 10 II 12 13 14diam. in mmbov. vloeigrens kg/mm2ond. vloeigrens kg/mm2treksterkte kg/mm2rek(L=5d)in%insnoering in %8,-37,136,143,335-78,-8,-27,927,736,737,578,-10-31,631,540,838,-73,-10,-34,634,243,634,-69,-10-32,932,141,837,-71,-5,3??51,-28,-73-5,336,636,444,128,-62-nummer 15 16 17 18 19 Eisen voorQR24diam. in mmbov. vloeigrens kg/mm2ond. vloeigrens kg/mm2treksterkte in kg/mm2rek(L= 5d)in% insnoering in %5,340-39,851,632,-72,-5,333,233,144,328-70-5,335,-34,845,428-61-5,332,732,542,932,-74,-platijzer49x938,836,142,225,866,->36>24---5027-d. Elastische doorbuiging van het dek door mobiele belasting (proef-belasting) De doorbuiging onder de proefbelasting werd gemeten in hetmidden van de hoofdliggers. De meting geschiedde met behulp vanmeetblokjes, die een nauwkeurigheid van 1/100 mmhebben. Dezemeetblokjes werden geklemd aan l-duims gaspijpen, die in het middenvan de binnenbalken aan de gewelven waren opge-hangen. Dat de tweebinnenbalken werden gekozen was om twee redenen, namelijk:a. omdat deze het moeilijkst visueel te onderzoeken waren;b. omdat de doorbuiging van de twee buitenbalken van het dekop veel plaatsen gestoord wordt door de muren en kozijnen,die er onder staan.De vaste punten voor de metingen werden gevormd door zware statieven,die op de betonvloeren of Straten onder de geWelven werden geplaatst.Hiervoor geldt dezelfde kritiek, als die wij uitten ten aanzien van depiketten, die in I906 als vaste punten werden beschouwd. Daar het omeen vergelijking te doen was, had het echter geen zin veel van devroegere metingen af te wij-ken. Aangezien de hoogte onder de gewelvenvariabel is en slinge-ring door wind of door treintrillingen van de aan hetgeweif op-gehangen pijp moest worden voorkomen, zijn de statieven vaneen telescopische buisconstructie gemaakt, waarmee zeer vlot konworden gewerkt (fig. 6). Wrijving tussen de pijpen onderling werd zoveelmogelijk vermeden door het zuiver verticaal stellen van de statieven,waartoe de voeten van 3 stelschroeven waren voorzien. In de bovenflensvan het statief is een schroef aangebracht, die eindigt in een rond stalenplaatje, waartegen de stift van het meet-klokje drukt. Met dezeregelschroef kon het meetklokje op een bepaalde beginstand wordeningesteld.Omdat de proefbelastingwagens overdag niet op dit druk beredenbaanvak terecht konden, werd `s nachts gemeten. Ten einde vlug tekunnen werken, werden twaalf statieven gebruikt, die onder zesopeenvolgende gewelven werden geplaatst. Als alle meet-klokjes wareningesteld, werd I proefbelastingwagen aangevoerd en werd de maximumuitslag van de beide meetklokjes onder het belaste geweif genoteerd. Detweede wagen, die ver verwijderd was gehouden om invloed daarvan opde doorbuiging van het gewelfte voorkomen, werd dan op het anderespoor naast de eerste wagen gereden, waarna wederom waarnemingenwerden gedaan.fig. 6. de telescopische meetstatievenDe eerste wagen ging vervolgens naar het tweede geweif, waarbijgezorgd werd dat de tweede wagen weer voldoende ver werdteruggereden. Ook de trekkrachten van de wagens waren tijdens dewaarnemingen ver van het belaste geweif verwijderd.Een gedeelte van de resultaten van deze metingen blijkt uit flg. 5. De 45ton proefbelasting is omgerekend op 60 t, ter directe vergelijking met deresultaten van I906 en I908. De gemeten zak-kingen zijn door eenstreeplijn verbonden. Deze lijnen verlopen zeer grillig, hetgeen men ook inI906 en 1908 reeds constateerde. De ongelijkmatigheid van deelasticiteitsmodulus van het beton kan hiertoe aanleiding geven.Bovendien oefent het verschil in stijfheid van de verschillende soortensteunpunten een belangrijke invloed uit op de mate van doorbuiging.Waar de ondergewelven losgescheurd waren van de hoofdliggers, tengevolge van de brand van I940, werden grotere doorbuigingengeconstateerd, die ver-klaarbaar zijn uit de vermindering van hettraagheidsmoment van de dekconstructie.Cement 10 (1958) Nr. 21-22 859Tijdens het onderzoek is het gehele viaduct nog eens doorgere-kend. De vergelijking tussen de theoretische doorbuigingen en dein 1906, 1908 en 1956 gemeten doorbuigingen heeft tot de con-clusie geleid, dat de sterkte van de hoofdconstructiedelen van hetviaduct zeker niet minder is geworden.In fig. 7 zijn de doorbuigingen getekend van een ander gedeeltevan het viaduct. De getrokken lijn stelt de maximum doorbuigingvoor van de middens der velden onder een belasting van 2x60 ton.De beide andere lijnen hebben betrekking op de belasting vanslechts een spoor met 60 ton; de streeplijn geeft de doorbuigingenweer van een binnenbalk onder het belaste spoor en de streep-stip-lijn de doorbuiging van een binnenbalk onder het naast-liggende onbelaste spoor.Deze figuur geeft een duidelijk beeld van de grote stijfheid indwarsrichting van de dekconstructie, waaraan de gewelven aande onderkant in hoge mate bijdragen.e. Horizontale verplaatsing van de steunpunten door de mobiele belasting (proefbelasting)Bij de in het bovenstaande genoemde berekenirigen van dedoorbuigingen werd de moeilijkheid ondervonden van het bepalenvan de zijdelingse uitwijking van de koppen van de pijlers als ge-volg van de mobiele belasting. Daarom zijn in negen overspan-ningen, die door hun grootte en plaats in het bogensysteem re-presentatief geacht konden worden, metingen verriebt om dezehorizontale verplaatsing vast te stellen. Hiertoe werden ,tweeeinden pijp, die een verschillende diameter hadden, zodat de eenin de ander kon worden geschoven, in horizontale stand tussentwee steunpunten gebracht, waarbij de bevestiging aan het steun-punt plaats vond door een aan een pijpeind gelaste invoeger teschroeven op een in hetsteunpunt aangebrachte keilbdut. Al naarde grootte van de overspanning werden een of meer mesvormigetussensteunpunten onder de pijpen gemaakt. De grootte van dehorizontale verplaatsing werd gemeten met een meetklokje, dataan het einde van een der pijpen was geklemd. Op de andere pijpwas een regelschroef geklemd, waartegen de stift van het meet-klokje drukte.Na eerst de meetklokjes op de beginstand te hebben ingesteld,werden de zijdelingse bewegingen van de steunpunten gemetenbij een belasting van twee proefwagens. Na verwijdering van dezewagens werd de beginstand gecontroleerd.f. Spanningen in het dek t.g.v. de reele mobiele belastingTer completering van het onderzoek zijn aan de hoofdliggers vandrie gewelven dynamische rekmetingen verricht onder belastingvan op het baanvak rijdende treinen.Hierbij is gebruik gemaakt van in busjes ingebouwde rekstrookjes,die met gips aan het beton en het profielstaal, waaruit plaatselijkde wapening bestaat, werden bevestigd. Door de elektronischeapparatuur werden diagrammen getekend, die een grillig span-ningsverloop te zien gaven. Idealisering van het spanningsverloopdoor een vloeiend golvende lijn toonde aan, dat de spannings-afwijkingen, ontstaan door een kleine golving in het spoor, doordespoorstaaflassenen door oneffenheden in de wielbanden, lOtot30% boven en onder de ge?dealiseerde lijn liggen; althans in hetgebied van de maximum spanningen. Aan weerszijden van demaxima en minima treden wel storingen op tot 100%; overigenszonder dat daardoor de eerder bedoelde maxima worden over-schreden.Aangezien de spanningen, die door de mobiele belasting ontstaan,meestal minder dan de helft zijn van de spanningen, die wordenopgewekt door het eigengewicht en vooral door de temperatuurs-veranderingen, blijkt de invloed van de spanningspieken door mo-biele belasting erg onbeduidend te zijn. Hoewel aanvankelijk, naarhet geluid te oordelen, de spoorstaaflassen en ongelijkmatighedenin de wielbanden, een ernstig gevaar leken, is deze onderstellingdoor de metingen ontzenuwd.g. Proefbelasting van de trottoirsHierbij waren de eigenlijke trottoirs niet het belangrijkste, dochde gehele plaatuitkraging buiten de randbalken, die aanzienlijkestoten als gevolg van de richtkracht van de treinen te verdurenheeft. Een beschrijving van de proef en de daarop volgende bere-keningen is weinig interessant. Vermeld moet worden dat dezekerheden in de `trottoirs' geringer zijn dan in de hoofdcon-structiedelen. De kleinst gevonden zekerheid was 1,7.h. Vergelijkende statische berekeningen en beschouwingenVan de vele berekeningen geven wij kortheidshalve alleen hetresultaat voor een overspanning van 20 m; dit resultaat blijkt erggeruststellend te zijn. De Bogielocomotief, waarvoor het viaductwerd berekend, is evenals de S-Iocomotief 1700 niet meer ingebruik.Verschillende treinen op een overspanning van 20 mverhoudin gsgetailenvoor de max.momentenver-houdings-opmerkingenbelastingsteunpuntdrsn. 0middendrsn. 10getallenvoor detopdrukProefbelasting 1,000 1,000 1,0004x15 tBogie-Ioc 1,100 1,035--Serie 201-202,, 203-206 0,528 0,694 0,531 ledig,, 201-202 0,774 1,016 0,793 overbezet,, 203-206 0,765 1.005 0,785 overbezet,, 211-215 0,699 0.919 0,717 norm aal bezet,, 401-419 0,691 0,909 0,709 ,, ,,,, 441-453 0,699 0,919 0,717 ,, ,,S-loc 1700 1,052 1,075 1,110 dienstvaardigConclusiesGebleken is, dat de ontwerpers van het viaduct zeer intensiefhebben gestudeerd op de verschillende Problemen, hetgeen opzichzelf al een grote geruststelling is.Alleen de trottoirs zijn aanvankelijk als een minder belangrijkdetail opgevat.Na de siechte resultaten van het eerste bestek van de bovenbouwis men ook met dit probleem gaan worstelen, zonder nochtanseen oplossing te vinden.Aan de temperatuurswisselingen heeft men, ondanks het ontbre-ken van voegen, veel aandacht besteed; de berekeningen en deaanwezigheid van `tussenlandhoofden' getuigen hiervan.Niettemin is het ontbreken van krimp- en uitzetvoegen de oor-zaak van de vele scheuren in de balken;doch bijnaaltijd zijn dezescheuren ingeleid door de zwakke trottoirs, die dus medeplichtigzijn.fig. 7. gemeten zakkingen op het baanvak boog 99 t/m 144860 Cement 10 (1958) Nr. 21-22foto 8. Met de vernieuwing van het dek hangt een vernieuwing van defunderingen van elektrifikatie-portalen samen. De stljlen van defunderingsjukken zijn van gewapend beton; de regels, i.v.m.torsie, van voorgespannen beton.Onrustbarende scheuren in hoofdliggers zijn voorkomen door dewarmtewerende invioed van de gebogen onderplaten en door dejaloeziewerking van de trottoirs.De gebogen onderplaten leveren, tezamen met het dek, een aan-zienlijkekrachtsoverdracht van de balken onder het bereden spoor naar de balkenonder het onbereden spoor.Hoe zwak de trottoirs ook mogen zijn: zij leveren door hun schijf-werkingeen behoorlijke verstijving van de randen van de ballast-bak, die dezijdelingse stoten op het spoor moeten opnemen.Het is gebleken, dat men zeer veel zorg aan de uitvoering van het werkheeft besteed. Werkelijk rumeus aandoende gedeelten, zijn uitsluitendontstaan door oorlogshandelingen of andere mechanischebeschadigingen.De paalfunderingen zijn veilig; de grondwaterstanden zijn hoog genoeg.Men kan het viaduct vergelijken met een man van 50 jaar, aan wie hetleven niet ongemerkt is voorbijgegaan. Hij Staat nog stevig in de werelden hij draagt zijn lasten nog opmerkelijk goed. Botten, spieren en organenzijn in orde en hij biedt taai weerstand aan de ziektekiemen, die door veleverwondingen binnendringen.De hoofdconstructiedelen, beton en staal, zijn van goede kwali-teit; debetondekking is in het algemeen gering; zwerfstromen hebben geennadelige invioed gehad. De doorbuigingen van de hoofdliggers ondermobiele belasting zijn niet groter geworden dan in het begin. Deoptredende spanningen in beton en staal zijn in overeenstemming met dein de ontwerpberekening gevonden waarden.De treinstellen van de 200- en 400-serie, die op het viaduct rijden,veroorzaken lagere spanningen dan de Bogielocomotief, waar-voor hetviaduct is berekend.De scheuren in de trottoirs zetten zich voort in dek en hoofdliggers,hetgeen op den duur tot ernstige corrosie zal leiden, tenzij voorzieningendaartegen worden getroffen.In het voorgaande is een globaal beeld gegeven van de lijnen, waarlangshet onderzoek zich heeft voltrokken. Voor wat betreft de meetmethodenmoet op enige clementie van de zijde van research-ingenieurs wordengerekend; het betrof hier immers een onderzoek, dat onder moeilijkheden,die door de praktijk waren opgelegd, moest worden verricht.Het onderzoek heeft geleid tot een verbeteringsplan, waarin het viaductvan een waterdichte dekplaat van voorgespannen beton wordt voorzien.Dit plan is thans in uitvoering (foto 8-10).Examination of a railway-viaduet in Rotter-damby J. van ZutphenThe railway from Rotterdam (Hofplein) to TheHague, executed in 1904-1908, begins with aviaduct two miles long, construeted as aconcin-uous reinforced-concrete hollow boxgirder.This viaduct has 189 spans. From the lack ofjoints in this strueture, the weak footways andlast but not least the fire in consequence ofthe Bombardement in May 1940, many cracksarised.In order to determine whether the viaductcould still be used safely, it was examinedentirely. The main strueture was found to bestill in good con-dition, but a new deckslab ofprestressed concrete is necessary to preventcorrosion of the main strueture.Recherche; sur un viaduc de voie ferree aRotterdamparM. J. van ZutphenLa ligne ferroviaire construite en 1904-1908,ral-liant Rotterdam (gare de Hofplein) ? laHaye avait ?t? am?nag?e sur un viaduc enb?ton arm? de 2 km de long, au d?part deRotterdam. Ce viaduc ayant 189 porta?s estcompos? de boites en b?ton arm?Comme la construetion originale fut r?aiis?esans joints et que celle des trottoirs futinsuffisamment soign?e, les incendies dud?but de la guerre inter-venant ensuite en mai1940, on constate de nom-breuses fissures.Des recherches tr?s pouss?es ont ?t?entreprises afin de v?rifier si !e viaduc conti-nue ? offrir la s?curit? n?cessaire. Lacondition de la construetion principale s'av?reetre tr?s bonne; il est toutefois n?cessaire, entant que mesure pr?ventive contre lacorrosion, de recouvrir le viaduc d'un tablier?tanche de baton procon-traint.An einem Eisenbahnviadukt zu Rotterdamvorgenommene Untersuchungenvon J. van ZutphenDie im Zeitabschnitt von 1904 bis 1908angelegte Eisenbahnlinie von Rotterdam(Station Hofplein) nach dem Haag ist an derRotterdamer Seite auf einen Abstand von zweiKilometern uber einen Viadukt aus Stahlbetongefuhrt. Da in der ursprunglichen Konstruktionkeine Fugen vorgesehen sind, auf dieKonstruktion der Gehwege nicht die notigeSorgfalt verwendet wurde und uberdies auchzufolge des durch Kriegshandlungenverursachten Brandes, sind viele Risseaufgetreten. Um festzustellen, ob der Viaduktnoch mit ausreichender Sicherheit benutztwerden kann, wurden umfangreicheUntersuchungen verrichtet. Dabei hat sichgezeigt, dass sich die Hauptkonstruktion insehr gutem Zustande befindet; um Korrosionvorzubeugen erwies es sich jedoch alsnotwendig, den Viadukt mit einerwasserdichten Deckplatte aus Spannbeton zuversehen.foto 9 (links). Tweeling-juk met koppelbaik van voorgespannen beton. Op het rechtsejuk Staat een elektrifikatiemast; aan het linkse juk wordt een trek- ofdrukschoor van het zgn. afspanportaal bevestigd. foto 10 (rechts), herstel van de gewelven op het empiacement Hofplein.