foto 13.fotomontage die bijbenadering foont hoede brug er uit zou zientegen de achtergrondvan de stad AntwerpenDe maximale doorbuiging onder de verkeersbelasting, waarop debrug berekend is, bedraagt slechts 1/505 maal de overspanning. Zijwordt veroorzaakt door een totale nuttige belasting van 5232 tf, diemen in de praktijk waarschijnlijk nooit zou kunnen bijeenbrengen inde middenoverspanning. Derhalve is de ontworpen bovenbouw buiten-gewoon stijf voor een brug met 350 m overspanning. Hij is nog aan-merkelijk stijver dan die van de Williamsburgbrug over de East River teNew York, die de stijfste is onder alle bestaande grote hangbruggen.Hieruit blijkt ook dat aerodynamische instabiliteit geenszins teduchten is.Figuur 13 is een fotomontage, die ongeveer toont hoe de brug er zouuitzien met een deel van de stad Antwerpen op de achtergrond.De inschrijvingsprijs van een internationale groep van drie groteaannemersfirma's voor de eigenlijke hangbrug volgens het onder-havige ontwerp beliep 565 568 000 BF en was de laagste van alle aan-biedingen voor rivierbruggen. De op ??n na goedkoopste rivierbrugkostte 10% meer.NawoordHet is de lezers van `Cement' bekend dat er ten slotte besloten werdte Antwerpen een tunnel te bouwen volgens de zinkmethode. Diebeslissing wordt waarschijnlijk goeddeels verantwoord door de tege-lijk getroffen beslissing zowel een verbinding voor spoorwegverkeerals voor gewoon verkeer tot stand te brengen. Pas echter nadat menzal weten hoevee/ de ware bouwkosten voor de samengevoegde auto-en spoorwegtunne/ bedragen, zal beter uitgemaakt kunnen worden ofeen spoorwegtunne/ en een wegbrug samen niet economisch gunstigerzouden zijn geweest.Het is niet gebruikelijk artikelen te publiceren over ontwerpen, dieniet uitgevoerd zijn of zul/en worden, indien de schrijver bij dezentoch een vrij uitvoerige beschrijving geeft van zo'n ontwerp, is hetomdat de redactie van het tijdschrift er grote belangstelling voor be-toonde.In Den Haag overleed op 22 november onverwacht,76 jaar oud, dr, ir Jan E m m e , die gedurendeeen halve eeuw een vooraanstaande figuur was in deNederlandse betonwereld.Zijn werk, zijn initiatieven en zijn scherpzinnige ensoms felle betogen zijn niet zonder invloed gebleven,allereerst op de ontwikkeling van het gewapendbeton in ons land en op de voorschriften, maar ookdaar-buiten. Hij heeft deel uitgemaakt van velecommissies, onder meer was hij voorzitter van deCU.R,-commis-sie voor niet-destructief onderzoek envan 1949 tot 1956 lid van de redactieraad van`Cement'.Zijn belangstelling gold buiten de techniek vooral dewiskunde en de kunst, zowel de beeldende kunst alsde muziek. Hij had een eigen wiskundige bibliotheeken was diep overtuigd van de noodzaak van eengrondige wiskundige vorming van de ingenieur, han-delde ernaar en bevorderde dit waar hem datmogelijk was. Vooral in de jaren dertig streed hij voorver-hoging van de toelaatbare spanningen, voor denood-zakelijke vergroting van de betondekking, dever-betering van betonkwaliteit en -controle en voorde vrijheid van de deskundige constructeurs. Op zijninitiatief is afdeling VII, artikel 41, in de G.B.V. 1940opgenomen (art. 5, G.B.V. 1962).Voorts was hij een onvermoeid voorvechter van hetpraktische maatstelsel; al bij zijn promotie was eenvan zijn stellingen hieraan gewijd.Toen deze geboren Rotterdammer -- enRotterdammeris hij altijd gebleven -- in Delft aankwam, waren deeerste belangrijke werken in gewapend beton al ge-reed (bijv. het spoorwegviaduct in Rotterdam, 1908).In 1915 afgestudeerd, toen de techniek van hetgewa-pend beton toch nog in de kinderschoenen stond --de eerste (buitengewoon) hoogleraar Prof. B a k k e rdeed zijn intrede in 1918 -- heeft hij de geweldigevlucht die het materiaal heeft genomen mede beleefden eraan bijgedragen.Allereerst werkte hij mede -- bij het Rotterdamseingenieursbureau Kuipers -- aan de bouw van dekoeltorens van de Staatsmijnen, de bekendedunwan-dige constructies in de vorm van een hyperbolo?de:schaalconstructies 'avant la lettre'. In 1919 trad hijin dienst van het Rijk als ingenieur bij de dienstLandsgebouwen. In 1922 werd deze dienst met deandere departementale bouwdienstensamengevoegdtot de Rijksgebouwendienst en ir. Emmen werd hethoofd van het Constructie-bureau. Toen hij in 1954als directeur van de afdeling Constructie met pen-sioen ging, had hij gedurende 35 jaren de verant-woordelijkheid gedragen voor hetgeen de Rijksge-bouwendienst op constructief gebied tot stand hadgebracht. Daarbij was hij niet alleen constructeur,maar ook architect.Met voorbijgaan van de vele andere belangrijke wer-ken worden hier in herinnering gebracht: het monu-mentale Zendergebouw in Kootwijk, ontworpen te-zamen met J. M. L u t h m a n n en onder moeilijkeomstandigheden gebouwd midden op de Veluwe in dejaren 1920-1922, en de bergplaatsen voorkunstschat-ten, die eerst in 1940 -- en later in korte tijd in 1942-- onder moeilijke omstandigheden van geheelandereaard zijn gebouwd. Met medewerking van vele goedevaderlanders kon zo worden voorkomen, dat onskunstbezit, dat hem zeer ter harte ging, werd weg-gevoerd. In de jaren 1926-1930 ontwierp hij voorRijks-waterstaat de sluisgebouwen en hethavenkantoor voor de grote sluis in Umuiden en in1951 ookaldaar het gebouw voor RadioScheven?ngen op het sluiseiland.In 1924 verwierf hij de tweede prijs in de prijsvraagvoor de nieuwe Koninginnebrug over deKoningshaven in Rotterdam. Dit ??n-mans ontwerp,een hefbrug met heftorens van 90 m hoogte ingewapend beton, schijnt destijds veel beroering in enom Rotterdam te hebben gewekt, omdat het opomstreden esthetische gronden werd verworpen. Totde verdedigers behoorde onder anderen Henry vande Velde, die hij sedert-dien tot zijn vrienden mochtrekenen.Dit afgewezen ontwerp leidde tot zijn proefschrift'Gewapend-beton en ijzer in den brugbouw', waaropir. Emmen ?n 1934 promoveerde. Beter nog dan uitde bijzondere ontwerpen in dit proefschrift, kan menzijn intensieve geest leren kennen uit zijn ontwerp(en) voorheen tweede oeververbinding in Rotterdam.Dit ontwerp kwam na een reeks van gebeurtenissen--begonnen met de hem typerende stelling in zijnproef-schrift, dat de gemeenteraad van Rotterdam tenon-rechte besloot tot het bouwen van eenverkeerstunnel-- tot stand in opdracht van de Minister van Water-staat, na een studiereis met dr. ir. R i n g e r s, toendirecteur-generaal van de Rijkswaterstaat. Dit ont-werp met zijn schroefbaantorens, vanwege de grotevrije hoogte onder de brug, is ten slotte niet uitge-voerd. Bij de aanbesteding bleek het Vrijwel evenduur als het nieuwe tunnelontwerp -- evenwelaanzienlijk goedkoper dan het eerste tunnelplan -- entoen werddr. ir. Jan Emmen, 1889-1965de tunnel gekozen. Rotterdam bleef van een spec-taculair bouwwerk verstoken.De voorvechter van de hangbrug in Nederland kreegnog een kans in 1945, toen in samenwerking met degemeente Rotterdam plannen werden gemaakt voorde vervanging van de spoorbrug en de Willemsbrug.Ook daar is het bij plannen gebleven: de bruggenliggen er nog en na 20 jaar zijn er plannen voor eentunnel.Ook na 1954 is dr. Emmen actief gebleven: voorna-melijk ten behoeve van Monumentenzorg zijn funda-menten gemaakt onder de oude torens in De Lier,Dordrecht en Brielle.Schrijver dezes heeft dr. Emmen pas ruim een kwarteeuw geleden leren kennen en draagt hem als z?jnleermeester grote hoogachting en waardering toe.Hij was een man van grote eruditie met belangstel-ling en respect voor zijn medewerkers en onderge-schikten, die hij bovendien onopvallend opvoedde, endat niet alleen in de kennis van de constructie en debouwkunst.De aan Willem de Zwijger toegeschreven uitspraak'point n'est besoin d'esp?rer pour entreprendre, ni der?ussir pour pers?v?rer' zou op zijn Franse geest vantoepassing kunnen zijn.Hij ruste in vrede.H. van DusschotenCement XVII (1965) Nr. 12 793