Brug over de?Oostersehelde(l)Tijdsc:hemaIn 1964 zouden zowel de Grevelingendam als de brugverbin-ding over het Haringvliet gereedkomen. Het was dus van be-lang te zorgen dat de Oosterscheldebrug zo spoedig mogelijkdaarna eveneens gereed zou komen.Inmiddels is op 20 juli jl. de Haringvlietbrug geopend. De slui-ting van de dam door de Grevelingen heeft ernstige vertragingondervonden, zodat deze niet voor eind 1965voor het verkeer.....205 ,10 15.iiI\i\\\..".-,??fig. 2. situatie van de Oosterscheldebrugfig. 1. overzichtskaart van Zeelanddoorir. H. T. H 0 v ing. Van Hattum en Blankevoort N.V.ir. A. C. Kr ij n, Amsterdamsc:he Ballast Mij.ir. J. H. van L 0 ene n, Van Hattum en Blankevoort N.V.INLEIDINGVoorgesc:hiedenisDoor de uitvoering van de Deltawerken wordt het Zuidwestenvan ons land allengs uit zijn isolement verlost. Met de ontwor-pen en in uitvoering zijnde afsluitdammen worden yerbindin-gen tussen de eilanden van Zeeland en Zuid-Holland tot standgebracht. Zo zal na 1978 Middelburg een rechtstreekse verbin-ding over land hebben via de .dommen door het Veerse Gat,de Oosterschelde, het Brouwershavense Gat en het Haring-vliet met Rotterdam.Een blik op de kaart van Zeeland (fig. 1) leert echter dat thansnog slechts enkele schakels ontbreken in een andere verbindingover land tussen het hart van Zeeland en Rotterdam, namelijkdie over de Deltadammen, door de Grevelingen en over deHellegatplaten.Een door particulier initiatief versneld gebouwde brug overhet Hollandsdiep op de plaats waar deze overgaat in hetHaringvliet vormt de verbinding tussen De Hoeksewaard nabijNumonsdorp en de Deltadam over de Hellegatplaten door hetVolkerak.Er ontbreekt dan nog slechts een vaste verbinding door of overde Oosterschelde. Te voorzien was dat de zich ontwikkelendeindustrie in het hart van Zeeland meer verkeer zou aantrekkenen dat de verbinding over de Oosterschelde verbeterd en uit-gebreid zou moeten worden om dit vervoersaanbod te kunnenverwerken. Voor de Provinciale Staten van Zeeland, die metdit probleem geconfronteerd werden, stonden verschillendewegen open, en wel in de eerste plaats die van een drastischeverbetering van de bestaande veerdienst. Een studie hieraangewijd leerde dat het inrichten van een veer met koplading inplaats van de thans aanwezige boot met zijlading onvermijde-lijk zou zijn. Indien daarbij gedacht wordt aan een of tweeboten van 100 m lengte, zoals deze thans bij de veerdienstenover de Westerschelde in gebruik zijn, dan zou dit tezamenmet het opnieuw inrichten van de veerhavens te Kots op Noord-Beveland en de Volop Schouwen een investering vragen van20 ? 30 miljoen gulden. Tevens moet dan door de belangrijkeuitgaven aan onderhoud, baggerwerk, elektrische stroom enbediening met een jaarlijks exploitatieverlies van 2 ? 3 miljoengulden worden gerekend. Niet direct ten laste van de Provin-cie Zeeland, doch nationaal gezien ook een grote verliespostvormen dan nog alle wachturen van de voertuigen met ladingen inzittenden.In dit licht bezien lag het voor de hand te onderzoeken of eenandere en uiteraard veel betere oplossing in de vorm van eenvaste oeververbinding tot de bereikbare mogelijkheden zou be-horen. Daarbij moest er van worden uitgegaan dat een damniet eerder zou kunnen worden uitgevoerd dan na de sluitingvan de Oostersehelde.Hier lag dus geen oplossing. Op initiatief van ir. J. G. S nip,destijds hoofdingenieur van het Bureau Bijzondere Werken vande Provinciale Waterstaat in Zeeland werd de mogelijkheid on-derzocht van een brugverbinding. Deze mogelijkheid bleek in-derdaad re?el aanwezig te zijn. Een inmiddels door de aan-nemersbedrijven Van Hattum en Blankevoort N.V. te Bever-wijk en de N.V. Amsterdamsche Ballastmaatschappij te Am-sterdam gemaakt ontwerp met een plan tot financiering dooreen banksyndicaat onder leiding van de firma Pierson, Hel-dring en Pierson bleek levensvatbaarheid te bezitten indienuiteraard geaccepteerd werd dat de brug een tolbrug zou wor-den. De tolgelden toch dienden de basis te zijn waarop gefinan-cierd kon worden.Op 12 april 1962 besloten Provinciale Staten van Zeeland, datde brug zou worden gebouwd en op 27 april 1962 werd ditbesluit door H.M. de Koningin goedgekeurd.Helaas heeft ir, Sn i p niet meer mogen beleven dat met debouw van de brug een aanvang werd gemaakt. Begin 1963 ishij plotseling, in de kracht van zijn leven overleden.Inmiddels was het ontwerp van de brug zover gereed geko-men dat reeds op 29 mei 1962 het contract met de reeds ge-noemde aannemerscombinatie gesloten kon worden op eenaannemingssom van ca. 64 miljoen gulden.Cemenl XVI (1964) Nr. 11 685foto 3. grondmonster uil geologisch profiel van de brugdoch verwacht wordt dat de vervoerscapaciteit niettemin ruimvoldoende zol zijn. De tunnel onder de Schelde te Antwer-pen heeft een weg breedte van 6,75 m en verwerkte in 1959 bijna7 miljoen auto's.LangsprofielDe hoogteligging boven het water is zodanig bepaald -nl.met een vrije doorvaarthoogte van 15 m- dat de brug prok-tisch geen belemmering betekent voor de scheepvaart diethans Van de Oostersehelde gebruik maakt. Bovendien is doorhet aanbrengen van een basculebrug op ca. 400 m uit de walvan Schouwen Duiveland met een doorvaartwijdte van 40 mervoor gezorgd dat al het grote aannemersmaterieel ten be-hoeve van de bouw van de Oosterscheldedam de brug kanpasseren. Tevens is de basculebrug aangebracht om het door-laten van grotere schepen, zoals coasters, mogelijk te maken.Deze doorvaartwijdte is op 40 m gebracht in verband met destroomrichting, die ter plaatse niet loodrecht op de brugas ge-richt is.Het brugdek bevindt zich op 17 m + NAP.De dijken worden aan beide zijden op een zodanige hoogtegekruist dat de mogelijkheid tot dijkverhoging aanwezig blijft.De opritten van de brug hebben een helling van ca. 1 : 45.Aan de noordzijde maakt de weg direct na de brug een bochtmet een straal van 350 m naar het oosten. Aan de zuidzijdelopen de eerste twee kilometer weg geheel in het verlengdevan de brug.diepsondering 014opengesteld zal kunnen worden. Het laat zich thans aanziendat vroeg in het jaar 1966 de Oosterscheldebrug gereed zalzijn.VerkeersprognosesDoor de Rijkswaterstaat, door het Economisch-TechnologischInstituut voor Zeeland en door de Rijksdienst voor het Na-tionale Plan zijn onafhankelijk van elkaar prognoses omtrenthet te verwachten verkeer gemaakt voor de jaren 1966tot 1978.De laagste cijfers waren die van de Rijkswaterstaat. Deze zijnals basis voor de financiering gehanteerd. Deze prognoseluidt:1965: 2200auto's per dag of 800000 per jaar1968: 4000auto's per dag of 1400000 per jaar1972: 5000auto's per dag of 1800000 per jaar1978: 7000auto's per dag of 2500000 per jaarHet aantal rijwielen en motorrijwielen wordt verondersteld indie jaren toe te nemen van 510000 tot 780000 per jaar.Plaatskeuze, aansluiting op het wegennetVoor het bepalen van de juiste plaats van de brug sprak eenaantal factoren mee:7. de aansluiting aan het bestaande wegennet2. de totale lengte van de brug3. het zoveel mogelijk ontgaan van de diepste plaatsen in deOostersehelde4. in verband met de uitvoering van de fundering was een be-paalde minimum-waterdiepte vereist.Uit deze eisen is het trac? volgens fig. 2 (blz. 685) gegroeid.Op Schouwen Duiveland is de aansluiting aan het wegennetvoor de handliggend gevonden op het opstelplein van de veer-dienst bij de Val. Op Noord-Beveland lag door de eisen 2 en4 een aansluitpunt even ten Oosten van Colijnsplaat vast. Hiermoet een nieuwe weg gemaakt worden vanaf de brug naarde weg van de Zandkreekdam naar Kots, aansluitend aan dezeweg op ca. 1 km ten Noorden van de sluis in de Zendkreek-dam. De weg over een groot gedeelte in het verlengde van hetgekozen brug-trac? met weinig schadesnijdingen loopt even-wijdig aan de kavelrichting, zodat met heel weinig schadesnij-dingen kon worden volstaan. In het gekozen brug-trac? WaShet mogelijk om alle pijlers met behulp van het speciaal ont-worpen materieel te maken.Hoofdafmetingen van de brug.De totale lengte van de brug bedraagt ca. 5020 m inclusief delandhoofden. De totale breedte van de brug inclusief deschampstroken bedraagt 11 ,85 m. Op de brug is een rijweg ge-projecteerd van 7,60 m alsmede een rijwiel- en bromfietspadvan 2,75 m. Indien gewenst kan echter ook te zijner tijd de ge-hele breedte als rijweg worden benut. In vergelijking met degrote rijksbruggen is deze breedte gering. In verband met definanciering was echter een grotere breedte niet bereikbaar,fig. 3a. voorbeeld vangemetensonderingswaardeno4050o 100-NAP.300 500 kgf/cm2686 Cemen! XVI (1964) Nr. 11jonge zeekleijongzeei:and-[]]] oude wadkleioudwadzand Iweteoseneneemienafz.v. halsterenicenien__ holoceenfig. 4. geologisch profiel van het brugtrac?fig. 5brug zoals is uitgevoerdfig. 6? IalternatiefKeuze van het ontwerpAllereerst moest vastgesteld worden hoeveel de pijlerafstandzou moeten bedragen. Behalve het zoeken naar de meest eco-nomische oplossing moest rekening gehouden worden met af-voer van ijs. Hoewel hier de ijsafvoercapadteit geringer isdan in het Hollands Diep, is toch de pijlerafstand op nagenoegdezelfde maat bepaald als bij de Moerdijkbrug, namelijk 95 m.Het groter maken van deze pijlerafstand bleek economisch nietaantrekkeI ijk.Gezien de grote waterdiepte over een gedeelte van het tra-ject, namelijk tot 30 35 01, was het uitvoeren van de bij rijks-bruggen gebruikelijke pijlerconstructie in stalen damwandkuipniet redelijk uitvoerbaar. Een bodemonderzoek, verricht doorhet Laboratorium voor Grondmechanica en de Geologischedienst leerde dat de bodem van de Oostersehelde bestaat uiteen afzetting van jong zeezand -subatlanticum behorende tothet Holoceen- tot een diepte vari?rend van ca. 20 tot 45 mbeneden N.A.P. Hieronder bevindt zich het Pleistocene zand.Een der vele gestoken grondmonsters is afgebeeld in foto 3.Het geologisch profiel in het bruq-troc? is door de Geolo-gische Dienst te Haarlem weergegeven in fig. 4. In het Pleisto-ceen werden sondeerwaarden gemeten van 200 ? 250 kgf/cm 2en hoger. De sondeerwaarden in het jonge zeezand daarbovenwaren aanzienlijk lager. Daar bovendien in dit jonge zeezandvele en grote grondverplaatsingen zijn opgetreden, blijkens desedert 1827 uitgevoerde peilingen, wos het reeds spoedig dui-delijk dat fundering op of in het Pleistoceen moest plaatsvin-den. De resultaten van enkele in het verleden uitgevoerde pei-lingen zijn in fig. 4 ingetekend, terwijl uit het geologisch pro-fiel duidelijk blijkt dat nog vroeger op verschillende plaat-sen in het pleistoceen uitschuringen hebben plaats gevonden.Gebaseerd op een reeds eerder door het aannemingsbedrijfVan Hotturn en Blankevoort N.V. uitqevoerd systeem van paal-fundering is hier de keuze gevallen op een pijlerconstructiebestaande uit 3 stuks holle betonpalen met een uitwendiqe dia-meter van 4,25 m die met een spedaal daartoe ontworpen engebouwde paalindrijfinstallatie in de grond gebracht worden:De lengte van deze palen is zodanig dat behalve verticale be-lastingen ookinklemmingsmomenten naar de bodem overge-bracht kunnen worden. Gezien deze funderingswijze en gezienhet feit dat het logisch is om zo weinig mogelijk materiaalin het midden van een overspanning te brengen, waar tochCemenl XVI (1964) Nr. 11het materiaal zelf grote, extra buigende momenten veroor-zaakt, is als hoofdsysteem gekozen een aaneenschakeling vanin de bodem ingeklemde T-profielen volgens fig. 5. Tegenovereen voorontwerp waarin de bovenbouw samengesteld gedachtwas uit inhangliggers van ca. 55 01, dragend op kraagliggersvolgens fig. 6, gaf het thans gekozen ontwerp een besparingop de betonhoeveelheid benodigd voor de bovenbouw vanca. 5 0 %Bij de keuze van het ontwerp heeft van het begin af de ge-dachte aan prefabricage een grote rol gespeeld. Het wastoch te voorzien dat, wilde men v??r 1978 zo lang mogelijk pro-fijt hebben van de nieuwe verbinding, de bouwtijd tot een mini-mum beperkt moest worden, terwijl voorts het bouwen in prak-tisch open zee het aantrekkelijk maakte om zoveel als mogelijkis van te voren op een meer beschut gelegen plaats gereed temaken en de arbeid op de bouwplaats tot het minimum tebeperken. Gezien zowel de grote lengte van de brug als devereiste grote afmetingen van de palen lag het voor de handreeds direct aan zeer grote elementen te denken.Mede doordat het gekozen hoofdsysteem zich niet leende totuitvoering in balken, heeft de dwarsdoorsnede, ge?nspireerddoor de Duitse 'Freivorbau-bruggen' een doosvorm gekregenmet een aan weerszijden overkragend dek volgens fig. 7. Dehoogte van de doosvorm varieert van 1,90 min het middenvan de overspanning tot 5,47 m boven de pijler.HET ONTWERPDe belastingenOorspronkelijk is het ontwerp gebaseerd op de verkeersbelas-ting volgens klasse B van de V.O.S.B. 1938. Deze keuze uitzuinigheidsoverwegingen gedaan, was echter weinig bevredi-gend. Toen dan ook de nieuw ontworpen laststelsels van deherziene V.O.S.B. bekend werden, is een nieuwe berekeningopgesteld voor klasse 60 van de inmiddels uitgekomenV.O.S.S. 1963.Het was mogelijk om alle hoofdafmetingen angewijzigd te la-ten. In langsrichting van de brug bleken de buigende momen-ten en dwarskrachten slechts met ca. 2 ? 3 % toe te nemen.Anders Was het natuurlijk met het brugdek zelf. Hier moest nugerekend worden met 8 wielen van 5 ton vlak bij elkaor inplaats van 4 wielen van 5 ton. De dikte van het dek kon onge-wijzigd blijven doch de wapening in langs- en dwarsrichting687Dywida9staven 32 mm1 - , - - , - -hern er-st u k of brugstuk Apij Ie ropzeN.A.P.pijle rpal e nbe tonvulling11,60m.-.-.fig. 8. dwarskrac;htdeuvel--_.fig. 7. dwarsdoorsnede brugontwerpverticale dwarsdoorsnedeover pijlerHet hoofdsysteemZoals reeds beschreven bestaat de brug uit een aaneenscha-keling van in de bodem ingeklemde T-vormen die elk op zichsterk genoeg zijn om alle belastingen van eigen gewicht enverkeer te dragen. Echter kunnen onder de verkeersbelastingde verschillen in doorbuiging van twee aan elkaar grenzendeliggereinden dan ontoelaatbaar groot worden. Dat is het ge-val onder volbelasting van een half brugveld door de gelijk-matig verdeelde belasting uit de V.O.S.B. tezamen met 2laststelsels van 60 tfi dan zakt het betreffende liggereinde na-melijk ca. 25 cm bij de gemiddelde waterdiepte van 15 m enca. 40 cm bij de grootste waterdiepte van 33 rn, terwijl het aan-grenzende veld op zijn plaats blijft.Een verbindingselement tussen de aangrenzende liggereindenis dus noodzakelijk. Deze verbinding moet in staat zijn elkeonderlinge beweging van twee aangrenzende Iiggereindeninverticale zin te voorkomen. Dwarskrachten moeten dus opqe-nomen kunnen worden. Het verbindingselement moet echterin verband met lengteveranderingen door temperatuurwisselin-gen en door krimp en kruip van beton wel variaties in de voeg-breedte toestaan. Bovendien moet het verbindingselementhoekverdraaiingen van de beide liggereinden ten opzichte vanelkaar kunnen volgen. Er behoeven dus geen buigende mo-menten mee opgenomen te worden. In principe heeft het on-derhavigeverbindingselement de vorm gekregen zoals aan-gegeven in fig. 8. De zakkingsverschillen zijn nu tot nul terug-gebracht en de absolute zakkingen van een aansluitpunt totca. 14 cm maximaal bij 15 m waterdiepte en ca. 21 cm maxi-maal bij 30 m waterdiepte. Deze laatste waarde is groter dan1/600 van de overspanning zodat hier nog als extra voorzie-ning om het andere veld een schuifvaste verbinding aange-bracht moest worden ten einde binnen deze grens te blijven.Deze schuifvaste verbinding was hier om het andere veld mo-gelijk omdat de over een grotere lengte vrijstaande putten debuigende momenten, die ontstaan bij lengteveranderingen vande bovenbouw over 95 m, door de temperatuurwisseling enz.op konden nemen.Naarmate de vrijstaande lengte van de putten groter is, wor-den toch door een bepaalde lengteverandering van een over-spanning de buigende momenten in de putten kleiner.Hoewel nu de zakkingen -de doorbuigingen inhetmidden vande velden- beneden de waarde van 1/600van 95 m lagen, waser reden om aan te nemen dat een zich snel over de brugbewegende zware auto voelbare beweging zou veroorzakenover meerdere overspanningen. Dit verschijnsel is onder meergeconstateerd aan een brug te Savine in Frankrijk, waarvande stiifheidsverhouding van pijlers en bovenbouw praktisch de-zelfde was als van de onderhavige brug. Naar Nederlandsebegrippen zou een brug die dit verschijnsel vertoont te slapgenoemd worden. Maar hoe dit te ondervangen?om die grootste diepten van ca. 30 m tot een diepte van 15 mterug te brengen, dan blijkt het toch zinvol te zijn om in eersteinstantie met een lagere waarde van de ijsdruk te rekenen. Dena 1978 aan te brengen zandaanvulling tot 15 m - N.A.P. isnamelijk veel goedkoper dan het aanzienlijk zwaarder makenvan de pijlers in de grotere waterdiepten. De toekomstige zand-aanvulling is ingetekend in fig. 4 (blz. 687).De krachten die optreden door krimp en kruip en temperatuur-.wisselinqen worden op een verderop nog nader te noemenwijze in rekening gebracht.onde rwaterb e tonhorizontale doorsnede overcaisson en opzetstukspe ling 0,35 mmoest worden verzwaard. Behalve de verkeersbelasting enuiteraard de windbelasting is nog in rekening gebracht eenmogelijk ongelijkmatig zakken van de pijlers ten opzichtevan elkaar. Hiervoor is in overleg met het Laboratorium vanGrondmechanica een aanname gedaan van 6 cm zettingsver-schil tussen twee aan elkaar grenzende pijlers.Voor de onderbouw heeft voorts een grote rol gespeeld debelasting door ijsdrukken. Over de grootte van deze Iisdruk-ken zijn weinig exacte gegevens bekend. In de litteratuur zijnenkele waarden gevonden die herleid op de gegeven pijler-afmetingen ongeveer als volgt luiden:Rusland 900 tfCanada 600 tfDuitsland 430 tfAmerika 800 tfVoor de onderhavige brug is ten slotte in overleg met de Rijks-waterstaat gerekend met een druk van 500 tf per pijlerqedu-rende de tijd dat de Oostersehelde nog in open verbindingstaat met de zee en van 1000 tf per pijler na het gereedkomenvan de afsluitdam. In deze waarden is dan inbegrepen geachtca. 100 tf windbelasting. Dit onderscheid moest gemaakt wor-den omdat na het verzoeten van het Oosterschelde-water dekans op ijsvorming toeneemt en omdat de druk van bewegendijs op een vast voorwerp toeneemt met het afnemen van desnelheid van de iismosso. Zodra dus de Oostersehelde nietmeer stroomt en het ijs praktisch alleen nog door de wind inbeweging kan komen, is de kans op het optreden van grotedrukken aanzienlijk toegenomen. Het lijkt op het eerste gezichtvrij zinloos om dan toch in het stadium van de nog stromendeOostersehelde te rekenen met ijsdrukken van een geringerewaarde dan die waartegen ineen later stadium de brug weer-stand moet kunnen bieden. Indien we echter bedenken dat eenhorizontale kracht van 1000 tf de grootste consequenties heeftvoor de pijlers met de grootste vrijstaande paallengten,dusstaande in de diepste gedeelten van het dwarsprofiel en we.bedenken bovendien dat het onder het huidige stroomregiemniet, doch bij een afgesloten Oostersehelde wel mogelijk zal zijn688 Cemenl XVI (1964) Nr. 11De oplossing is gezocht en gevonden in de vorm van 'schok-brekers', zijnde elementen die onder een kortstondige belas-ting geen verplaatsing toelaten en aan geleidelijke en long-duriger belastingen door optredendelengteveranderingen vande betonconstructie geen of nauwelijks weerstand bieden.Onder de verkeersbelasting gedraagt zich nu de voegverbin-ding als praktisch schuifvest. terwijl toch voldoende mogelijk-heid tot lengteverandering door temperatuurwisselingen endergelijke aanwezig blijft.Op verzoek van de ontwerpers van de brug is door Koni teOud Beierland een schokbreker ontwikkeld die aan de ge-stelde zware eisen voldeed. Per voeg zijn twee of drie schok-brekers gemonteerd. In fig. 35 zijn deze duidelijk te onderken-nen.FunderingZoals reeds in het voorgaande is beschreven, wordt de fun-dering gevormd door drie holle betonpalen per pijler. Ge-zien de afmetingen is het echter beter te spreken van 'putten'.Deze putten met een uitwendige diameter van 4,25 rn, aan debovenzijde gekoppeld door een zware massieve betonkesp,moeten behalve de verticale belasting ook buigende momen-ten naar de bodem overbrengen. De putten hebben een in-wendige verticale voorspanning verkregen van ca. 20 kgf/cm2?De maximale verticale belasting bedraagt ca. 3000 tf per puten het maximale buigende moment ca. 3000 tfm. Vooral in hetbuigende moment is het aandeel van de ijsbelasting zeer groot.Over de onderste 5 meter is de holle put na het plaatsen vol-gestort volgens de prepoktmethode. waarbij bijzondere voor-zieningen zijn getroffen opdat de volle putdoorsnede bij kondragen tot het draagvermogen.Overigens blijven de putten tot aan de onderzijde van de kop-pelende kesp hol. Doch wel zijn maatregelen getroffen die hetmogelijk maken dat later zo nodig de putten alsnog geheel ge-vuld kunnen worden, bij voorbeeld met zand. Deze noodzaakzou zich voor kunnen doen indien bij voorbeeld op enigeplaats in het stroompatroon van de Oostersehelde onder be-paalde omstandigheden trillingen in de paal zouden ontstaanals gevolg van de stroming.foto 9. OosterscheJdebrug in haar omgevingBovenbouwDe belastingen uit de bovenbouw worden door de V-vormigepijlerbouw naar de bredere fundering overgebracht. Devorm van de pijleropbouw is zodanig gekozen dat de buigendemomenten en de dwarskrachten in de betonkesp over de put-ten zo klein mogelijk bleven (fig. 7).De eigenlijke bovenbouw heeft, zoals reeds beschreven, dedoosvorm verkregen, een vorm die met weinig materiaalgrote buigende momenten in langsrichting op kan nemen. Aande wortel bedragen deze momenten ca. 26000 tm, waarvanca. 19000 tm ten gevolge van eigen gewicht. De hoogte van dedoos is geheel aangepost aan het momentenverloop. De voor-spanning in langsrichting bestaande uit Freyssinet-kobels be-vindt zich praktisch geheel in het dek. Het aantal kabels neemtaf van 148 stuks boven de pijlers tot 6 stuks nabij de voeg inhet midden van de overspanning.Vlak bij de voeg over een lengte van ongeveer 12 m zijn ookin de bodemplaat nog enige voorspankabels aangebracht om-dat hier door belastingen op aangrenzende velden tegenge-stelde buigende momenten op kunnen treden. De wanddiktevan het doosprofiel wordt in hoofdzaak bepaald door de opte nemen dwarskrachten. Ter besparing van eigen gewicht zijndeze wanden ZO dun mogelijk gehouden, waartoe het echternoodzakelijk was vrij veel verticale voorspanning in deze Wan-den aan te brengen. In verband met de toegankelijkheid vanhet inwendige van de doosligger zijn in de bodemplaat spa-ringen gehouden die met betonplaten afgedekt worden.Eveneens is het ter plaatse van de voeg mogelijk van de enedoosligger in de andere te komen doordat in de kopschottenopeningen gespaard zijn. Er. kunnen dus in de toekomst opeenvoudige wijze leidingen door de brug aangebracht wor-den.Ter afwerking van de brugranden worden tijdens de afbouwgeprefabriceerde schampstroken geplaatst waarin tevens destalen leuningen worden opgenomen.Bij het gereedkomen van het definitieve ontwerp, waarbij allevormen zuiver uit functionele overwegingen zijn vastgesteld,bleek op verrassende wijze dat ook estetisch bezien de brugzeer in waarde gewonnen had vergeleken bij de voorontwer-pen.fa la : Van GilsCamenl XVI (1964) Nr. 11 689fig. 10. de verschillende geprefabriceerde elementen voor debrugPREFABRICAGEDe prefabricage-gedachteDe bouwplaats van de brug ligt midden in de Oosterseheldeen is sterk blootgesteld aan invloeden van weer en water. Bijbouw ter plaatse zou gerekend moeten worden op een grootaantal onwerkbare dagen per jaar, terwijl ook de aanvoer vanpersoneel en materialen een dagelijks weerkerende zorg zoubetekenen.Deze overwegingen, gecombineerd met de uiterst korte bouw-tijd en het repetitie-element dwongen in de richting van pre-fabricage. Bij prefabricage kan namelijk een groot deel vande werkzaamheden onder gunstiger omstandigheden plaats-vinden, hetgeen voordelen oplevert betreffende het tempo, dearbeidsproduktiviteit en de kwaliteit.De prefcbriccqe-qedochte is zover mogelijk doorgevoerd, zo-dat op het water alleen nog grote elementen geassembleerdbehoeven te worden met een minimum aan arbeidskrachten.Een schema waarop alle geprefabriceerde elementen voor-komen is gegeven in fig. 10.Bij grote elementen is het aantal transporten veel minder talrijken de werkzaamheden zijn daardoor minder afhankelijk gewor-den van weer en zeegang.Door de grote repetitie van het werk (ca. 1000 paalmoten, 54caissons, ca. 100 bovenbouwmoten van iedere type) was hetlonend om aan de indeling van de prefabricageplaatsen ende hulpapparatuur grote zorg te besteden. Bij het ontwerp vande betonconstructie is al rekening gehouden met orbeidsbe-sparende details tijdens de uitvoering. Z? is het door het tapseverloop van de wanden van de doosligger mogelijk de gehelebuitenbekisting te laten staan, terwijl de moten daaruit getildworden.Indeling werkterreinAan de Combinatie werd ter beschikking gesteld een terreinvan ongeveer 7 ha groot, nabij de Veerhaven van Kats op heteiland Noord-Bevelend.Dit werkterrein werd eerst opgehoogd tot 4,25 + N.A.P. zodathet meestentijds hoo?woter-vri] ligt, terwijl rond het terrein dezeedijken en wegen omgelegd moesten worden.De indeling Van het werkterrein (fig. 11) wordt beheerst doorhet transport van zware geprefabriceerde elementen van fabri-cageplaats via opslag naar de haven. Daartoe lopen boveneen deel van het terrein twee portaalkranen, elk met een hijs-vermogen van 300 ton en een overspanning van 60 m. Dezekranen rijden op twee kraanbanen die over de volle lengte vanhet terrein lopen en op steigers uitgebouwd zijn in de haven.Tussen deze kraanbanen bevinden zich de produktie- en deopslagzone. Over de produktiezone lopen 8 portaalkranen meteen hijsvermogen van 8 tot 75 ton, die juist onder de grote 300-tons traversen kunnen passeren. Nadat een element gereed is,wordt het met de 300?tons traverse uit de bekisting gelicht enin opslag geplaatst. Hier vindt, indien nodig, een laatste of-werking plaats zoals voorspannen, injecteren enzovoorts.Wanneer een element nodig is, wordt dat met behulp van de300-tons kranen uit de opslag tot boven de haven vervoerd endaar neergelaten op speciaal transportmaterieel dat voor of-voer zorgt.Rond deze, 'ruggegraat' van het werkterrein, de kraanbanen,zijn de hulpdiensten gegroepeerd.Aan de hoven is een loswal gebouwd uit stalen damwand690CALNOUO-NOORDOEVEL,.ND POLDER.fig. 11. werkterreinwaarop een walkraan rijdt die zand-en grindschepen lost ende betoninstallatie bijvult. Hier is ook de opslag voor de ver-schillende soorten zand en grind gesitueerd. Tussen zond- engrindopslag bevindt zich de betoncentrale die voorzien is vantwee volautomatische 1000 I-molens. In de haven staan op pa-len twee cementsilo's van 500 ton elk met daarbij ducdalvenvoor het afmeren van schepen. Langs een van de kraanbanenboven de haven is een lossteiger uitgebouwd waarover hetwapeningstaal gelost wordt.Voorts zijn achtereenvolgens langs de rand van het werkter-rein gegroepeerd: een waterbuffertank, garage, zaagloods,magazijn, stoomgenerator encompressorstation, een 145 mlange loods voor de voorbewerking van het hardstaal, het ter-rein van de vlechter en de mechanische werkplaats. (zie ookfoto 12).Naast de reeds genoemde kranen zijn ook nog beschikbaarvoor algemeen bedrijf twee Peiner-torendrcoikrunen en eenmobiele kraan.Over het werkterrein ligt een net van wegen waarover ondermeer het betonvervoer met behulp van schaarkiepers plaatsvindt.Fabricage van de puttenDe funderingsputten hebben een diameter van uitwendig4,25 men inwendig 3,55 m en kunnen in lengte vari?ren van25 tot 50 m. Om flexibel aan elke gevraagde putlengte te kun-nen voldoen en om een zo hoog mogelijke betonkwaliteit teverkrijgen zijn de putten weer onderverdeeld in stukken vanfoto 12. luchtopname werkterreinfoto: SlagboomlVlissingenfoto 73. bekisting en wapening van eenputmootfoto 14. putmoot in de kantelstoel foto 75. voeg tussen twee putmotenfolo's: Katvisfoto 77. opslagstoel waarin de put wordt ingehangenfolo: Van Gilsca. 6 rn, Uit een aantal elementen wordt Op een assemblage-bank een put van de gewenste lengte opgebouwd.De putmoten worden staande gestort in stalen bekistingen, diein- en uitwendig voorzien zijn van bekistingstrillers. De binnen-bekisting blijft steeds staan en voor het ontkisten wordt alleende diameter iets verkleind. De wapeningskooi wordt gepre-fabriceerd en met behulp van een torenkraan over de binnen-bekistinq geplaatst. Daarna worden de sparingbuizen voor delangsvoorspankabels geplaatst en de buitenbekisting in tweehelften gesloten (foto13 ). Van boven af wordt door pijpen de6 m hoge moot gestort, waarbij de 20 wandtrillers volgens eenbepaald patroon geschakeld kunnen worden.Over de bekisting wordt een stoomtent geplaatst en geduren-de de nacht wordt de moot gestoomd. De volgende morgen,als de kubussterkte hoger is dan 150 kgf/cm2, wordt de buiten-bekisting verwijderd en de binnenbekisting ingedraaid en even-eens verwijderd, waarna deze moot hangend in de traversenaar een kantelstoel gebracht wordt om gekanteld te wordenzodat de peeles van verticale in horizontale stand komt(foto 14).Daarna wordt de moot, hangend in twee 'zelen' op de assem-blagebank gealigneerd. De wapening in de 40 cm brede voe-gen wordt aangebracht en de sparingbuizen voor de voor-spankabels doorverbonden (foto 15). De voegen worden ge-stort en na 24 uur worden 4 voorspankabels aangespannen.Wanneer de druksterkte van de voegenbeton 150 kgf/cm2 be-draagt worden de overige 8 B.B.R.V.-kabels, bestaande uit 22draden 7 mm aangespannen. Deze kabels hebben een in-jectieverankering, zodat de kanalen eerst ge?njecteerd moetenzijn voordat de hulpveronkeringsonderdeIen teruggewonnenkunnen worden en de put gereed is voor afvoer.Inmiddels is de put reeds van de spanbaan genomen met be-hulp van de twee 300-tons kranen en in de opslagstoelen ge-hangen (foto 16 en 17).Om de dwarsmomentenbij de opleggingen (oplegdruk maxi-maal 300 tf) te reduceren, zijn geen stoppingen maar zelen vanstaalkabels toegepast, diehonqen in betonnen stoelen. Ook bijhet transport met de kranen en met het putten-transportschipis deze constructie toegepast.De onderzijde van de put is voorzien van een snijrand van pro-fielstaal en ter vermindering van de wandwrijving is de put nadeze onderrand 3 cm verjongd. Om deze, mogelijk met los-ser zand gevulde ruimte van 3 cm rond de put te consolideren,wordt na het plaatsen van deput vanuit een ringvormige leidingcementmortel uit de put geperst tot een bepaalde tegendrukbereikt is.In de opslag wordt aan de put een stalen muts van 7 mlengtebevestigd die nodig is voor het aanpakken van de put tijdenshet plaatsen met de palenstelling. In de 'puttenfabriek' wor-den naast de putten 06k nog de bolschalen gemaakt die alsverloren bekisting gebruikt worden bij het vullen van de bo-venste 4 m put in het caisson.foto 76. vervoer van een put over het werkterrein folo: KolvisCement XVI (1964) Nr. 11 691foto: Van Gilsfoto 78. de caissonbekisting is onderverdeeld in een aantalgrote schottenfoto: Katvisfoto 79. ingewikkeld kabe/verloop bij een caissonfoto 20. binnen- en buitenbekisting van een V-pootfoto: Van Gils692Fabricage van caisson en pijleropzetstukDoor de gecompliceerde vorm van het caisson (zie fig. 7) kanbij de fabricage de bekisting maar voor een zeer klein deelblijven steen. De wonden binnen en buiten moeten iedere keerafgebroken en weer opgebouwd worden. Door het onderver-delen in zeer grote schotten het gelukt dit arbeidsintensievewerk voldoende snel te laten verlopen (foto 18). Een grootdeel van de wapening Van de vloeren en tussenwanden is weergeprefabriceerd, maar door het grote aantal voorspankabelsen het gecompliceerde verloop daarvan is het niet mogelijkdeze prefabricage nog verder door te voeren (foto 19). Inge-stort worden 60 Freyssinet-kabels 12 7 voor de rondgaandehoofdvoorsponninq, terwijl in de tussenwanden compensatie-kabeis met een blinde verankering zijn toegepast. Tevens be-ginnen in de caisson de B.B.R.V.-kabels 21 7 die doorlopenin het pijleropzetstuk.pijleropzetstuk ook wel V-poot genoemd, wordt weer on-derverdeeld in twee stukken. De bekisting voor de halve V-poot is liggend en bestaat uit een vastebuitenbekisting en eenlosse binnenbekisting. Eerst wordt in de buitenbekisting de wo-pen.nq van vloer en wanden gevlochten en worden de voor-spankabels aangebracht. Dan wordt op betonnen stel klosseneen railbaan geplaatst waarover de binnenbekisting kan rij-den (foto 20). Deze binnenbekisting is van het type zoals toe-gepast bij tunnels en kan ten behoeve van het entkisten inge-klapt worden tot kleinere afmetingen. Nadat de binnenbekis-ting is uitgeklapt tot de juiste vorm, kan het wapeningsnet vanhet 'dak' -later de schuine zijwand van de geslotenworden. Na het verharden van het beton wordt debinnenbekis-ting naar buiten gerold en de buiten bekisting met wartelston-gen iets taps geopend. De dwarsvoorspanning met Freyssinet-kabels 12 7 moet in de bekisting al aangebracht worden om-dat de draden afgesneden moeten worden voordat het elementuit de bekisting getild kan worden.Voor het vastspannen van de hijsbolken waarmee het elementuit de bekisting getild wordt, worden de Dywidagstaven ge-bruikt, waarmee later de bovenbouw aan de pijleropbouw vast-gespannen wordt. Aan de onderzijde van de poot wordt tijde-lijk een hulprol vastgespannen waorover het element rolt alshet uit de bekisting gekanteld wordt (foto 21). Tijdens het uitde bekisting tillen wordt het element dus tevens in de juistestand gebracht.foto 27. het uit de bekisting kantelenvan een halve V-pootfoto: KatvisCement XVI (1964) Nr. nfoto 22. halve V-poot op stelframe foto 23. inklapbare binnenbekisting van V-pootfoto' s: Katvisfoto 24. vloerwapening in hamerstukMet behulp van een 300 toris-kroon wordt de halve V-pootvervolgens opgesteld tegen een stelframe (foto 22). Als aan deandere zijde van dit stelframe nu nog een tweede moot ge-plaatst is, kon de voeg tussen de twee helften gestort worden.No verharding hiervan kunnen de koppelkabels aangesponnenworden. Dit stelframe wordt ook gebruikt om hetpijleropzet-stuk te ondersteunen tijdens de montage op het caisson. Deonderverdeling van de V-poot in twee helften was gewenst omde bekisting relatief eenvoudig te houden, hetgeen noodzake-lijk is ten behoeve van de cyclustijd.Fabricage van de bovenbouwmotenPer overspanning zijn nodig ??n hamerstuk en twee moten B,Cen D. Voor het relatief ingewikkelder hamerstuk is dus tweemaal zoveel tijd beschikbaar als voor de overige moten.De opzet van de bekisting is eneloon aan die van de V-poot:een voste buitenbekisting met topse wonden en een verrijd-bare, inklapbare binnenbekisting (foto 23).De kopbekisting be-staat uit losse schotjes, omdat de uitstekende stekwapeninghet lossen Van grotere eenheden bemoeilijkt.In de moten worden achtereenvolgens aangebracht:Wapening van de vloer, buitenwapening van de wonden, Dy-widag-staven in de wonden, Dywidag-hijsstaven, binnenwape-ning van de wonden, binnenbekisting, onderwapening van hetdek, dwars- en longsvoorspanning in het dek en bovenwape-ning van het dek (foto's 24-25).Het verdichten van het beton gebeurt hier grotendeels met tril-naalden, terwijl het dek ook nog afgewerkt wordt met trilbel-ken. De elementen worden gestoomd en na ??n nacht is de druk-sterkte met hoogovencement, klasse Beo. 250 kgf/cm2?De Dywidag-stavenin de wonden worden niet in kcbelom-hullingen geplaatst, doch ornplckt met een speciaal soort Den-sobond, ingestort in het beton. Onder aan de stoof zit eenblinde onkerploot, terwijl bovenaan de sponzijde de veran-kering bestaat uit een ankerpleet die tijdelijk vastgelijmd zitaan de moer, terwijl een sparing voor vijzels gevormd wordtdoor een sparingkoker. Er is bij het sponnen geen verschil inverlenging geconstateerd tussen een stoof in een kobelornhul-ling en een op deze wijze omplakte stoof.De dwarsvoorsponning bestaat uit Freyssinet-kabels 12 7die aan ??n zijde een conus-verankering en aan de anderezijde een blinde verankering hebben. De kabels zijn om en omgelegd.Op het dek van de moten is stekwapening aanwezig waarmeeloter de rondbolken en leuningen vastgezet kunnen worden.Voorzieningen zijn aangebracht om .oter lichtmasten op debrug te kunnen bevestigen.{wordt vervolgd}Cement XVI (1964) Nr. 11foto 25. inrijdende binnenbekisting voor B-stuk foto: Van Gils693