ANDOC-pIatform versleeptnaar NoorwegenDe sleepboot Witte Zee komt langszij hetplatform om de sleeptros vast te maken(7 juli, 6.30 uur). Op dat moment hadden vierzeeslepers al vastgemaakt en na de Witte Zeevolgde als laatste de WotanThe tug-boat 'Witte Zee' alongside the plat-form fixing the tow ropeOp de Betondag van 1974 te Utrecht, was ir.Ch.J.Vos een van de sprekers en zijn lezingdroeg de titel 'Betonnen kolossen voor deNoordzee'. Zijn openingszin luidde als volgt:'Tegen de zomer van 1976 kan men bij Hoekvan Holland de grootste, tot nog toe in ??nkeer ge?xporteerde hoeveelheid beton hetzeegat uit zien varen. D?t zal plaatsvinden inde vorm van een betonnen kolos, in grondvlakter grootte van het paleis op de Dam in Am-sterdam, waarvan dan nog slechts de boven-ste verdiepingen zichtbaar zullen zijn. Vierschoorstenen ter grootte van de UtrechtseDom bekronen dit bouwwerk. Een imposantschouwspel zal het zijn'.Tot zo ver dit citaat en nu de werkelijkheid.Tegen het middernachtelijk uur van 6 op 7 juliwerden de eerste voorbereidingen getroffenom het ANDOC-platform te gaan verplaatsen.Alle berekeningen waren gerelateerd aan hettijdstip van hoogwater op woensdag 7 juli, datom 10.30 uur viel. Daarvoor al was men be-gonnen met 'aftellen', wat op maandag 5 juliwas gestart.De sleepreis naar Noorwegen (de plaats vanbestemming is een diepe fjord nabij Stord,waar het platform verder wordt afgebouwd inverband met de grotere waterdiepte aldaar),was verdeeld in vier fasen.Cement XXVIII (1976) nr.8 364Uitvoeringsfasen vanaf het betonneren vanhet caissondak tot het plaatsen in zeeConstruction stages; from concreting thecaisson roof until the platform /s ready foroperationFase 1 : het uitbrengen van de sleep tot buitende Eurogeul,fase 2: het verdere transport tot voorbij deDoggersbank,fase 3: het gedeelte Doggersbank tot deNoorse kust,fase 4: het invaren van de Noorse fjord.Volgens berekening zou het gehele sleep-karwei ongeveer 10 dagen duren.Hoe ziet het platform er nu uitHet ANDOC-platform is bedoeld voor hetDunlin-veld in de noordelijke Noordzee en zalworden geplaatst op ruim 61? noorderbreedte,halverwege Noorwegen en de Shetland Eilan-den, in ca. 156 m diep water. Het is de bedoe-ling dat dit platform door middel van maximaal48 bronnen 200000 barrels olie per dag (ca.10 miljoen ton olie per jaar) zal produceren.Van onder naar boven gezien, bestaat hetplatform uit een vierkant caisson van 100 X100 m, met een hoogte van 30 m, onderver-deeld in 81 cellen van 11 ? 11 m. De bodem iseen in het werk gestorte ribbenvloer, de wan-den zijn met glijbekisting gemaakt. Het dakwordt gevormd door zgn. cassini-schalen.Het caisson heeft verschillende functies: drijf-vrmgn voor horizontaal en verticaal trans-port van de gehele constructie, opslag voorde gewonnen olie, fundatie-oppervlak en mo-gelijkheid voor ballast, nodig voor de stabili-teit tijdens het slepen.Onder het caisson bevindt zich een stelselvan stalen messen (zgn. skirts) die de onder-kant in 9 vakken verdeelt. Deze skirts moetende horizontale funderingsreactie naar beteregrondlagen onder de oppervlakte overbren-gen, terwijl ze tevens de gevolgen van het uit-schuren van de bodem tegengaan. Bij het af-zinken van het platform wordt door middel vansamengeperste lucht tussen de skirts eenaanvankelijke funderingsreactie opgenomen,die later wordt overgenomen door het injecte-ren van overblijvende holle ruimten.Op het dak van het caisson staan vier beton-nen kolommen van 110 m lengte, buitendiame-ter aan de voet 22 m en aan de top 6 m. Opdeze betonnen kolommen worden naderhandstalen kolommen geplaatst met een hoogtevan 30 m en daarop komt het stalen dek terusten, dat is samengesteld uit een stelselvan kokerliggers met tussenliggende vloeren.Het platformdek van 4500 m2bevat de boor-installatie, de verwerkings- en verpompings-installaties en logiesruimten voor ca. 100 per-sonen.Constructief gezien vormen het platformdeken de vier kolommen een ruimtelijk portaal-frame; dit is een stijve verbinding. De over-gang in de kolommen van beton naar staal be-vindt zich in de zone van het momentennul-punt in de stijlen van dit frame.De kolommen bevatten onder meer de risersen pulltubes, of wel de leidingen waarmee hetplatform met andere platforms kan wordenverbonden, of laadpunten zoals spars en ??n-punts meerboeien. Ook kunnen verbindings-leidingen met het land worden gemaakt.De bouw van het platform is in drie fasen teverdelen:1. het maken van skirts, caissonvloer en hetgereedmaken van de glijbekisting voor hetopgaande werk. Dit gebeurde in de bouwputin Europoort. Uitgaande van de datum waaropmet het maken van de bouwput was begon-nen (april 1974), werd de eerste bouwfase op10 juni 1975 afgesloten, toen de bouwput on-der water werd gezet en het gedeeltelijkecaisson werd vervoerd naar de nabijgelegenplaats voor de afbouw van het verdere beton-werk.2. In de nu drijvende toestand werden cais-sonwanden gegleden en werd het dak verderafgebouwd (27 april 1976 gereed), terwijl methet optrekken van de vier kolommen al op 15maart was begonnen. Het bouwen van de ko-lommen met behulp van glijbekisting verliepvoorspoedig en de nagestreefde datum omdit gereed te hebben (eind mei) werd ge-haald. Intussen ?s uiteraard ook gewerkt aanhet installeren van tientallen kilometers lei-dingen in caisson en kolommen, pompvloe-ren, elektrische en hydraulische leidingenenz.De beide bouwfasen 1 en 2 zijn begin juli af-gerond, waarna voor de derde bouwfase ver-slepen naar dieper water nodig was.De derde bouwfase, uit te voeren in Noorwe-gen, omvat het plaatsen van de stalen kolom-men op de betonkolommen, vervolgens hetplaatsen van het platformdek dat eind oktoberop een ponton van Europoort naar Noorwe-gen zal worden versleept. Na de verdere af-bouw en het aanbrengen van de nodige uit-rusting en installaties, zal het platform in hetvoorjaar van 1977 opnieuw op sleeptouw wor-den genomen en vervoerd naar de afzink-plaats op het Dunlin veld.Enkele hoeveelheden verwerkt materiaal:92 000 m3beton, 9000 ton wapeningsstaal,3000 ton voorspanstaal; het platformdek be-staat uit 4000 ton constructiestaai.Cement XXVIII (1976) nr.8 365Het begin van de sleepreis: bovenste fotopassage van Beerkanaal naar Calandkanaal,onderste foto het transport tussen de pieren(verlaten van monding Rotterdamse Water-weg)Two photographs showing the start of theplatform in tow to NorwayDe overwegingen bij het verslepenMet het verslepen van betonnen platforms isin de afgelopen jaren al de nodige ervaringopgedaan. Ter herinnering: de eerste sleepvan dergelijke omvang was de Ekofisk-tank,die in juni 1973 uit een Noorse fjord naar zeewerd gebracht. Inmiddels zijn er verschillen-de andere gevolgd, maar een zo lange reis alsthans is uitgevoerd, was nog nieuw. Verderwerd het eerste deel van de sleepreis geken-merkt door de geringe diepte van het vaarwa-ter tot aan de Maascenter. Over dit traject be-droeg de ruimte tussen de onderkant van het22 m diep stekende platform en de bodem opsommige plaatsen minder dan ??n meter. Dediepgang van het platform was teruggebrachtdoor tussen de 4,meter lange skirts luchtkus-sens van 3 m hoogte aan te brengen. Overeen groot deel van de bodem werd zelfs 4 mlucht aangebracht, die werd vastgehouden ingrote pvc-luchtzakken in de ruimte tussen deskirts.Het eerste traject bestond uit 5 km varen bin-nengaats en 11 km buitengaats. De gevolgderoute was: Beerkanaal - Calandkanaal - mon-ding Nieuwe Waterweg - Maasgeul - Euro-geul. Het vaarschema was ruim bemeten endaarin was voorzien in eventuele 'wachtplaat-sen' waar men de sleep gaande kon houden,in geval van een te snelle vaart ten aanzienvan getijbewegingen of vanwege optredendedwarsstromen. Ook waren noodproceduresingelast wanneer door welke oorzaak dan ooker stagnatie zou optreden en de scheepvaartdoor de diepe geul, die gedurende de opera-tie was stilgelegd, te lang geblokkeerd dreig-de te worden.De weersomstandigheden mochten bepaaldemaxima niet overschrijden: de golven niethoger dan 2 meter gemiddeld, de deiningmocht niet meer bedragen dan ? m en de pe-riode niet sneller dan 10 sec, het zicht moestminstens 500 m zijn en men hoopte op eenweersvoorspelling van minstens 72 uur.Het slepen zelf gebeurde door zes zeeslepersvan Smit International en de Duitse firmaBugsier, met in totaal 78000 ipk. Verder waseen zestal Europoort-havenslepers aanwezigdie met een vermogen van 18000 ipk het plat-form stuurden. Dank zij deze schelding vanfuncties konden de zeeslepers in de eerstefase van de reis al op een voldoend langedraad aan hun sleep trekken.Tijdens het vooronderzoek dat voor dezesleepreis is uitgevoerd in het Scheepsbouw-kundig Proefstation te Wageningen, is hetvaren door de geul met de geringe spelingtussen kiel en bodem gesimuleerd en zijn ge-drag en manoeuvreerbaarheid van het plat-form vastgesteld. Ook zijn de randvoorwaar-den t.a.v. wind, golven enz. opgesteld.Dit sleepkarwei vond plaats in overleg met deRijksdienst voor het Loodswezen, Rijkswater-staat, voor het op diepte houden van het vaar-water, het verrichten van stroommetingen,getij- en andere metingen, alsmede het Ge-meentelijk Havenbedrijf van Rotterdam. Bijhet gehele overleg met de verschillende in-stanties was ook de verzekeraar, vertegen-woordigd door het adviesbureau Noble Den-ton & Associates uit Londen, aanwezig.Het sleepkarweiNadat in de nacht van 6 op 7 juli de noodza-kelijke voorbereidingen waren getroffen, werdin de vroege ochtend het platform door eenaantal Euroslepers van de Nieuwe Rotterdam-se Sleepdienst naar het midden van het Beer-kanaal gevaren. Daar maakten zes zeesle-pers vast: vier schepen van Smit Internatio-nal, te weten Witte Zee, Poolzee, Rode Zee,en Smit Londen, en twee schepen van Bug-sier: Atlantic en Wotan. Geheel volgens sche-ma kwam het transport om ongeveer 7.30 uurin beweging in de richting van het Caland-kanaal. Berekend was dat op het moment vanhoogwater (10.30 uur) de drempel aan de kopvan de splitsingsdam gepasseerd moest wor-den. Mede door de oostelijke wind kreeg hettransport zoveel snelheid dat vertragen nood-zakelijk was om niet te vroeg bij deze drem-pel aan te komen. Bij dit varen door nauw enondiep water hielden 6 Euroslepers, vastge-maakt aan de hoeken van het platform, de ko-los qua bestuurbaarheid in bedwang. Het pas-seren van de kop van de splitsingsdam brachtook problemen met zich mee ten aanzien vanonderstromen. Ondanks het draaien om deverticale as dat het platform af en toe deed,wist men zonder moeilijkheden om ca. 12 uurde Maasgeul te bereiken. De verdere reisvoerde door deze geul naar het Maas Center,waar de Maasgeul overgaat in de Eurogeul.Aan het eind van de Eurogeul werd de koersin noordelijke richting verlegd en werd aan-gestuurd op Noorwegen. Aan het eind van deeerste sleepdag lag men al zo'n 9 uur voor ophet schema en het transport vorderde met eengemiddelde snelheid van 3 ? 4 mijl/uur. Desleeptocht is voorspoedig verlopen en op 15juli werd de plaats van bestemming bereikt.Het begin van deze spectaculaire sleepreiswerd vanaf de wal door vele belangstellendengevolgd. Het was ook een machtig schouw-spel: zes grote zeeslepers bijna boord aanboord liggend, op volle kracht trekkend aande hoog uit het water oprijzende betonnenkolos. De weersomstandigheden waren zon-der meer ideaal te noemen, een zwakke oos-telijke wind, geen zeegang en een bijzondervast weertype. Dat de passage tussen Euro-poortgebied en de splitsingsdam uiterst nauwCement XXVIII (1976) nr. 8 366was, bleek wel uit het feit dat een aantal mar-keringstonnen was weggehaald.De commandopost van waaruit de sleep werdgeleid, bevond zich in een tijdelijk onderko-men op het platform, op het caissondak tus-sen de twee voorste pijlers. De verantwoor-delijkheid voor het sleepkarwei was in han-den van de aannemer, terzijde gestaan doorde 'towmaster' van Smit International.In Noorwegen te verrichten werkzaamhedenIn de Noorse fjord is voldoende diep wateraanwezig om de laatste bouwfase van hetplatform te laten plaatsvinden. In het kortstaat het volgende op het programma:1. Allereerst worden in de vier torens de me-chanische, elektrische en dergelijke installa-ties afgemaakt. Van de vier torens zullen ertwee dienst doen voor olie- en watertransport,??n toren is voor transport van gas naar dewal en de vierde toren voor olietransport naarde wal.2. In het caisson wordt de vaste ballast meteen gewicht van 90000 ton aangebracht. Alsmateriaal wordt daarvoor gemalen ijzerertsgebruikt.Het transport in de Maasgeu/The Maasgeul is reachedfoto: Bart Hofmeester/Rotterdam3. Alle systemen worden uitgetest waarna deeerste 'immersion' wordt uitgevoerd. Daarbijlaat men het platform zinken tot de bovenkantvan de vier pijlers ca. 10 m boven water uit-steken.4. Vervolgens wordt de bovenste bracingaangebracht (vakwerkligger tussen twee pij-lers). De beide andere bracings waren in Ne-derland al aangebracht. Deze bracings vor-men de steunpunten voor de leidingen.5. De betonkolommen worden daarna ver-lengd met de 30 m stalen kolommen.6. Het gehele platform wordt nu verder onderwater gebracht en wel tot zodanige diepte datmen het stalen dek - dat zich op een pontonbevindt - tussen de kolommen kan varen envervolgens daarop neerlaten en bevestigen.7. Alle mechanische en elektrische leidingenmoeten worden doorverbonden, terwijl ook deverdere installaties aangebracht worden.8. Op het stalen dek worden de benodigde'modules' geplaatst.9. Nadat de bouw zelf gereed is, volgt hetklaarmaken voor de tweede sleepreis, nu naarhet Dunlin-veld.10.Tot slot het slepen, afzinken, penetreren inde bodem en het grouten van de overblijven-de ruimte onder het platform. Volgens ver-wachting zal het Andoc-platform eind juni1977 op de Noordzeebodem staan.BesluitMet het uitvaren van het Andoc-platform is -wat wel wordt genoemd - het grootste sleep-karwei uit een Nederlandse haven tot standgebracht. De sleepoperatie kostte 15 miljoengulden.In Nederland is aan het platform 7? miljoenmanuren werk verricht, hierbij is niet alleenbegrepen het werk op de bouwplaats, maarook het elders verrichte werk. Zo waren bijhet ontwerp 15 ingenieursbureaus betrokken.Het Andoc-platform wordt gebouwd in op-dracht van Shell U.K. Exploration & Produc-tion, mede handelend namens Esso, ConocoNorth Sea, Gulf en de Britse National Oil .De uitvoering is in handen van Anglo DutchOffshore Concrete, een consortium van 7aannemingsmaatschappijen: Balfour Beatty,Bos Kalis Westminster, HBG, Adriaan Volker,Leonard Fairclough, Stevin Groep en TarmacConstruction.De verdere afbouw van het platform in Noor-wegen zal van tijd tot tijd in Cement wordengevolgd. Na de in juni 1977 te verwachten'immersion' op de plaats van bestemming inde Noordzee, zal aan constructie en uitvoe-ring van dit platform een uitvoerig artikelworden gewijd.P.L.SpitsCement XXVIII (1976) nr. 8 367