ir.A.S.G.Bruggeling,Voorzitter CUR-oommissie C 11 BetonwegenVerslag van CUR-commissie C 11, 'Voorgespannen betonverhardingen', uitgebracht tijdensde 16e Researchdag van de CUR, op 5 maart j.l.U.D.C. 625.84Betonwegen2Invloeden op de wegverhardingInleidingCUR-commissie C 11, die de verhardingen in voorgespannen beton heeft bestudeerd,meent haar taak te kunnen be?indigen met het uitbrengen van adviezen, hoe wegverhar-dingen in voorgespannen beton kunnen worden berekend en hoe deze moeten wordenuitgevoerd.Daartoe zal zij tot besluit van haar activiteiten in samenwerking met de Provinciale Water-staat van Noord-Brabant een wegvak in de Provinciale weg 's-Hertogenbosch-Vlijmen reali-seren in voorgespannen beton.Derhalve geen proefvak meer, maar een wegverharding, aangelegd volgens de inzichten diein de Commissie 11 zijn ontwikkeld.De commissie beweegt zich dus op het gebied van de betonwegen. Daarom meen ik, alsvoorzitter, er goed aan te doen in deze 'zwanezang' van de commissie wat meer in het al-gemeen te moeten ingaan op de problematiek van de wegverharding en die van de betonwegin het bijzonder.Wie namelijk in het najaar van 1967 over de Nederlandse autosnelwegen reed, kwam opverschillende kritieke punten de beruchte borden 'inhalen verboden', 'filevorming' en 'ver-andering van baan' tegen, met alle gevolgen van dien (van ergernis tot blikschade). Dezepunten betroffen dan nog al eens betonwegen, die door een vlijtig bonkend valgewichtwerden gebroken, om vervolgens als fundering van een asfaltverharding dienst te gaandoen.Bij de ter zake ge?nteresseerden komt dan de vraag op, waarom de betonverharding terplaatse faalde.Ten einde tijdens deze CUR-dag een antwoord op die vraag te geven, zal getracht wordenwat dieper in te gaan op de problemen van de wegverharding, waarbij uiteraard in dit gezel-schap het accent zal vallen op de betonverharding.Een weg bestaat niet alleen uit een verharding van asfalt of beton.Integendeel, de verharding vormt slechts een afsluiting van minstens zo belangrijke, zij hetniet veel belangrijker delen, namelijk de fundering van de weg -- dikwijls in zand-cementof grindzandasfalt uitgevoerd -- en de aardebaan (fig. 1).Het laatstgenoemde deel is meestal een grote hoeveelheid zand, die de verbinding tot standbrengt tussen de fundering van de weg en de meer of minder sterk draagkrachtige lagenin de ondergrond. Dit zand, mits aan bepaalde eisen voldoend, zorgt ervoor dat geenopvriezen van de aardebaan behoeft te worden gevreesd.De genoemde verharding ondergaat verschillende invloeden, die verwerkt moeten worden.Het gaat om invloeden van het rijdend, stilstaand, optrekkend of remmend verkeer, deinvloeden ten gevolge van het weer (regen, zon) en die, voortvloeiend uit de zetting vande fundering en/of de aardebaan (f/g. 2).Laten wij deze invloeden eens wat nader bezien.VerkeerHet verkeer belast de weg niet alleen statisch, waardoor dus de grootte van de belastingeen rol speelt (een onderwerp voor liefhebbers van elastisch ondersteunde constructiesvolgens Westergaard e.a.), doch het belast de weg vooral wisselend met een al of nietgrote frequentie.Het is daardoor de vermoe?ngssterkte van het bouwmateriaal van de weg, die bepalendgaat worden voor de grootte van de toelaatbare spanning onder bepaalde belastingen.Deze vermoe?ngssterkte is immers afhankelijk van de frequentie van belastingen van eenbepaalde grootte. Frequent door zwaar verkeer bereden wegen zullen derhalve anders wor-den 'belast' dan minder frequent en minder door zwaar verkeer bereden wegen.Men houdt in vele gevallen reeds rekening met deze vermoe?ngssterkte. Deze vermoei-ingssterkte wordt bij voorbeeld in de Amerikaanse 'P.C.A.'-ontwerpmethode aangehoudenop 50% van de buigtreksterkte. In deze methode wordt ook rekening gehouden met defrequentie van de belasting (zie 'Thickness Design for Concrete Pavements', PortlandCement Association, 1966).Cement XX (1968) nr. 6 219*De belastingspreiding is bij de stijve beton-verharding uiteraard groter dan bij de flexi-bele asfaltverhardingen. Dit geldt vooral opwarme dagen, wanneer het asfalt een grote-re flexibiliteit heeft.**Over dit onderwerp houdt de Afdeling Bouwen Waterbouwkunde (KIVI), Sectie voorGrondmechanica en Funderingstechniek op11 juni 1968 een symposium.Te hoge 'vermoeiingsbelasting' betekent, dat na een bepaalde tijd in de wegverhardingscheuren kunnen ontstaan.Naast deze frequentie van de verkeersbelasting zijn het vooral ook de verkeerstrillingen,die van betekenis zijn.De 'harde' betonweg geeft trillingen en stoten praktisch ongedempt via de fundering dooraan het daarop aansluitende deel van de aardebaan. Uiteraard speelt de massa van debetonplaat daarbij eeh rol.De aardebaan zal daardoor regelmatig in lichte beweging zijn, als gevolg waarvan destructuur van de min of meer losgepakte materialen een verandering kan ondergaan. Ditgedrag zou men met vermoeiingsverschijnselen kunnen vergelijken.WeerHet weer bepaalt vooral de temperatuurwisselingen van de lucht en derhalve in de weg-verharding (fig. 3).Deze temperatuurwisselingen geven een betonplaat (elastisch materiaal) vervormingen inaxiale zin: langer worden, korter worden. Belangrijker zijn echter de vervormingen ten ge-volge van een ongelijkmatige temperatuurverdeling over de dikte van de plaat.De axiale vervormingen ten gevolge van temperatuur kunnen door de invloed van dewrijving van de ondergrond vaak slechts in beperkte mate optreden.Doordat deze vervormingen gehinderd worden, ontstaan er trek- of drukspanningen in hetbeton, al naar gelang verkortingen of verlengingen niet ongehinderd kunnen optreden.Hier speelt de elasticiteitsmodulus van het beton, alsmede de uitzettingsco?ffici?nt daarvaneen rol.Daarnaast is ook de grootte van de spanningswisseling (temperatuurvariatie) en de fre-quentie van deze wisseling van invloed. Een mooie zomerdag, met regelmatig aan de zonvoorbijtrekkende wolken, geeft zelfs een vrij groot aantal wisselingen.De ongelijkmatige temperatuurverdeling over de plaatdikte wordt wat minder be?nvloeddoor de wisseling in zonbestraling en afkoeling. In het midden van lange betonplaten, ookal zijn deze nagenoeg wrijvingsloos op de fundering opgelegd, geven deze ongelijkmatigetemperatuursverdelingen over de dikte, buigende momenten, positief of negatief van teken,al naar gelang de bovenzijde van de plaat warmer of kouder is dan de onderzijde. Aan hetplaateind leidt dit verschijnsel tot opwippen van dit eind of vastdrukken daarvan op defundering (fig. 4 en 5).Het klimaat oefent nog meer invloeden op de wegverharding uit, zoals verandering in devochtigheid van de lucht, bevriezing, e.d. Het zijn invloeden, evenals die van slijtage doorhet verkeer, welke van belang zijn, doch meer de technologie van het materiaal van de wegraken en niet de constructie van de wegverharding. Op dit gebied geeft beton overigensgeen problemen, omdat dit onder meer door zijn gunstige eigenschappen de betonweg toteen goede, stroeve en slijtvaste weg maken. De afgelopen winter heeft weer eens aange-toond hoe desastreus vries/dooiverschijnselen voor bitumineuze wegverharding kunnenzijn.KrimpKrimp van het beton is een invloed, die veel overeenkomst vertoont met die ten gevolgevan temperatuur, zij het dat krimp een vrij langzaam verlopend proces is, dat door de reolo-gische eigenschappen van het beton (kruip) meestal nauwelijks van invloed is. Een uitzon-dering daarop vormt de krimp tijdens het verharden van het beton. De overige krimpverkor-ting is bovendien meer tijds- en seizoenafhankelijk.ZettingZetting van de aardebaan is een invloed, waaraan noch de fundering noch de verhardingiets toe of af kan doen. Zij moeten deze zetting volgen - niet goedschiks dan kwaadschiks.Langzaam optredende zettingsverschillen kunnen door kruip van het beton wel redelijkgoed worden gevolgd, evenwel niet eenvoudig worden genivelleerd. Recente publikatieswijzen erop dat Nederland zijn wegen in vergelijking met andere landen op verreweg deminst draagkrachtige aardebanen bouwt.De fundering van de weg en het daarop aansluitende deel van de aardebaan zal ook vaakaanleiding tot zetting geven. Deze vindt een andere oorzaak, onder meer de invloed van hetverkeer.Zoals reeds is opgemerkt brengt het verkeer, speciaal bij de 'stijve' betonverharding* ),trillingen in de fundering en het daarop aansluitende deel van de aardebaan, welke veran-deringen in de korrelstructuur ten gevolge kunnen hebben. Deze structuurveranderingen dievolgens bepaalde onderzoekers nooit tot rust zullen komen, leiden tot kleine zettingen **).Ook kan een te hoog vochtgehalte van het zand van de aardebaan tot zetting aanleidinggeven. Hemelwater dat in de voegen dringt kan oorzaak zijn van het ter plaatse uitspoelenvan de ondergrond en klapperen van de plaat ter plaatse van de voeg, veroorzaakt door hetverkeer. Dit klapperen brengt sterkere trillingen in de ondergrond, die weer zettingen totgevolg kunnen hebben, enz.Het zijn vooral de hier besproken zettingen, die uiteindelijk leiden tot beschadiging van debetonweg.Men hoort wel eens beweren dat de betonplaat door zijn stijfheid plaatselijke dislocatiesen zettingen 'overbrugt'. Men vergeet daarbij echter dat bij een dergelijke 'brug' de wettenvan volledige elastische ondersteuning van de plaat niet meer opgaan. De toch reeds vrijhoge trekspanningen in het beton, die tegen de grens van de vermoeiingssterkte aanliggen,Cement XX (1968) nr. 6 220Voorbeeld van een ongewapende beton-verharding te Hilversum (bouwjaar 1933)worden ter plaatse belangrijk hoger en zullen derhalve deze grens overschrijden met hetgevolg van scheurvorming van de ongewapende betonplaat.Scheurvorming leidt tot sterkere trillingen; deze veroorzaken sterkere zettingen, die tot hetin onbruik raken van een betonverharding kunnen leiden.Men ziet dit duidelijk. Het zijn de dynamische problemen, die de wegverharding zo on-gunstig be?nvloeden. Onbegrijpelijk is dit dynamisch probleem bij een weg uiteraard niet!!Men zou een en ander als volgt kunnen samenvatten:De frequentie van het verkeer beperkt het 'uithoudingsvermogen' van de wegverharding,wanneer daarin de grootte van de frequent optredende belasting wordt betrokken. Daar-naast brengt datzelfde verkeer trillingen in de fundering en het daarop aansluitende deelvan de aardebaan, die de laatstgenoemde van structuur doet veranderen, hetgeen kleinezettingen tot gevolg heeft. Deze zettingen zorgen ervoor dat het genoemde 'uithoudings-vermogen' van de wegverharding plaatselijk sterk wordt gereduceerd. We staan hier dusvoor een probleem, niet van statische, maar van dynamische aard.De asfaltverharding ondergaat dezelfde invloeden als de betonverharding. Zij dempt deverkeerstellingen wat meer af dan haar betonnen collega en kan de door deze trillingenopgewekte zettingen van de fundering en het daarop aansluitende deel van de aardebaanwat eenvoudiger volgen, zonder te breken.Het asfaltdek vervormt dus wel, maar krijgt minder belangrijke scheuren. Bovendien Iaathet asfaltdek zich vrij eenvoudig repareren tot een effen, glad geheel, iets wat bij sterkvervormde en beschadigde betondekken veel moeilijker is te realiseren (fig. 6).Beton is nu eenmaal een constructie-materiaal (elastisch) en asfalt een afdekmateriaal metmeer plastische eigenschappen.Hiermee is naar mijn mening het probleem van de wegverharding geschetst.Wanneer wij ons beperken tot het materiaal beton, is het zonder meer duidelijk dat beton-wegen goede wegen zijn, maar om goede betonwegen te bouwen moet men deze goedfunderen en daar ontbreekt het aan.Alleen wanneer men de fundering van de weg en de aardebaan zo maakt, dat deze stijfzijn en geen vervormingen ondergaan (hetzij door zetting van het grondlichaam, dan weldoor veranderingen in de structuur van de fundering en het daarop aansluitende deel vande aardebaan), kan men met succes betonwegen bouwen, die nagenoeg geen onderhoudvragen, ook niet op lange termijn.'Een goede betonweg wordt bepaald door de stijfheid van ondergrond en die van defundering'Uit dit betoog blijkt, dat de werkelijke problematiek van de wegverharding is gelegen in deuitwisseling tussen en de inwerking op alle onderdelen van de wegconstructie, van kracht-ten en vervormingen die door de dynamische verkeersbelasting worden ge?nduceerd.Onderzoekingen op dit gebied bevinden zich nog in een ori?nterend stadium. Metingenover wat er werkelijk in de weg als geheel gebeurt, zijn nog maar op zeer beperkte schaaluitgevoerd. Wel wordt er veel gedaan aan de verdere ontwikkeling van zogenaamde mathe-matische ontwerpmethoden. Daarbij wordt getracht de eigenschappen van asfalt- en beton-verhardingen alsmede van fundering en aardebaan zo goed mogelijk in te voeren.Alhoewel het speurwerk op dit gebied de laatste jaren wordt gestimuleerd - in Nederlandgebeurt dit in hoofdzaak door de Stichting Studie-Centrum Wegenbouw - is er van eenvolledige benadering van de problematiek van de 'Mechanica van de Weg' nog geensprake.Voor een dergelijke aanpak is een bundeling van krachten nodig, zo mogelijk op inter-nationaal niveau, tussen wegentechnici, ontwerpende ingenieurs, fysici en mathematici.Het is vooral deze bundeling van krachten, waarvoor ik hier een lans zou willen breken.Onze autowegen vormen dermate belangrijke economische slagaders, dat zij ongestoordhun taak moeten kunnen vervullen. Reparaties aan autosnelwegen, of dit nu wegen metbeton- of asfaltverhardingen zijn, betekenen meestal ontoelaatbare verkeersstagnatles. Eenoplossing van dit probleem zou derhalve een belangrijke bijdrage betekenen tot de ver-betering van de verkeerssituatie in ons land.Uitgaande van een doelmatige fundering van de weg, zal worden uiteengezet, welke uit-voeringsvormen van betonverhardingen voorkomen en hoe zij zich in de praktijk gedragen.Daarbij betreden wij de vraag van het waarom, dus de 'filosofie' van het ontwerp.Men onderscheidt in hoofdzaak de volgende 'verschijningsvormen' van betonverhardingen.Ongewapende betonverhardingDeze bestaat uit een vrij dikke plaat (bijv. 23 cm dik) van ongewapend beton van hogekwaliteit, die in een ononderbroken lengte wordt gestort. Het 'draagvermogen' wordtbepaald door de buigtreksterkte van het beton.Ten einde de scheurvorming ten gevolge van krimp van het beton en temperatuurdalingregelmatig en gecontroleerd te doen plaatsvinden, worden schijnvoegen (meestal hart ophart 6 m) in de betonplaat gemaakt, welke voegen van stalen deuvels worden voorzien omonderlinge vervormingen ter plaatse van de schijnvoegen te beperken, en ter plaatse debelastingoverdracht te verbeteren (fig. 7).De stijve betonplaat ondergaat door ongelijkmatige temperatuursverdeling over de hoogtevrij grote trekspanningen.De schijnvoegen krijgen relatief grote scheuren (2-4 mm), zodat voorzieningen daaraan tegenhet indringen van hemelwater en dergelijke noodzakelijk zijn.Cement XX (1968) nr. 6 221Betonverharding voorzien van de doorDywidag ontwikkelde voorgespannen be-tonstrangenDe met ruberoid of bitumen gevulde schijnvoegen zijn bij berijden van de weg in de autogoed voelbaar.Licht gewapende betonverhardingDeze onderscheidt zich slechts in geringe mate van de ongewapende verharding. De inde schijnvoegen doorlopende wapening kan hier als deuvel dienst doen.Ook in dit geval dus grote scheuren ter plaatse van de schijnvoegen, met als gevolg denoodzaak deze aan de bovenzijde met behulp van bitumen of speciale voegconstructies afte dichten.In de schijnvoegen bestaat grote kans op corrosie van de wapening, daar plaatselijkgrote scheuren in de betonplaat aanwezig zijn. Uitvoeringsvoorbeeld is de door Dywidagontwikkelde wegverharding, voorzien van voorgespannen betonstrangen (fig. 8).Hierbij schijnvoegen hart op hart 3 m, bij een plaatdikte van 18 cm. Wapeningspercentage0,2% - voorspanstaal.Doorgaand gewapende betonverhardingBij deze verharding wordt het wapeningspercentage zo hoog opgevoerd (0,7- 1,0%) opdatde scheuren niet te groot worden. Schijnvoegen komen in deze platen niet voor, daar detoelaatbare kleine scheurwijdte het noodzakelijk maakt dat de scheuren op kleine afstan-den (30 - 35 cm) ontstaan (fig. 9).De scheuren zullen een wat grillig verloop hebben. In feite is deze weg voegloos, zodathet berijden van de weg aangenamer is dan bij een weg met schijnvoegen.Mede doordat de platen gewapend zijn, wordt het draagvermogen van de platen niet ont-leend aan de buigtreksterkte van het beton, maar aan de samenwerking tussen betonstaal enbeton. De platen kunnen daardoor minder dik, dat wil zeggen minder stijf worden, met allevoordelen van dien.De verdieping van inzicht in het gedrag van doorgaand gewapende betonplaten opent demogelijkheid naar een verantwoorde toepassing van deze methode, mits men in staat isde betonplaat tegen de invloed van dooizouten op de corrosie van de wapening tebeschermen.Uit de bestudering van het onderwerp blijkt dat de scheurwijdte niet wordt bepaald doorde grootte van de 'opgelegde vervorming' (temperatuurverkorting enz.), daar deze alleende scheurafstand bepaalt. De scheurwijdte wordt echter bepaald door de volgendefactoren:? soort wapeningsstaal = (vloeigrens)? diameter wapeningsstaal? aard profilering wapeningsstaal? wapeningspercentage? betonkwaliteit? ligging van de wapening (i.v.m. grootte van de aanhechtspanning).Hier ligt duidelijk een gebied, dat nog om een nader onderzoek vraagt!Bij de doorgaand gewapende betonplaten wordt bij temperatuurdaling dus een trekkrachtopgewekt. Deze trekkracht kan alleen tot ontwikkeling komen door de wrijving tussen debetonplaat en de ondergrond en wel in die zone's, waar de doorgaand gewapende beton-plaat wordt be?indigd.De behandelde drie typen betonverhardingen hebben alle gemeen, dat de verkortingen tengevolge van temperatuurdaling resulteren in scheurvorming.Afhankelijk van de grootte van de hoeveelheid wapening, zullen in de betonplaat groteof kleinere scheuren ontstaan. De grote scheuren komen op relatief grote afstanden voor,de kleine scheuren op korte afstanden. In het laatste geval geeft het 'hoge' wapenings-percentage de betonplaat een zekere flexibiliteit.Voegloos voorgespannen betonverhardingMen tracht betonverhardingen voegloos te maken, doordat men er de te verwachten verkor-tingen ten gevolge van temperatuur van tevoren via drukspanningen inbrengt. De relatiefhoge elasticiteitsmodulus van beton en de grootte van de verkortingen maken deze oplos-sing minder aantrekkelijk, temeer daar naast de elastische vervormingen het beton zichook nog plastisch vervormt (kruipt) als gevolg waarvan een deel van de in het betongebrachte verkortingen als het ware is weggevloeid (fig. 70).Deze methode, om via elastische vervormingen die ten gevolge van temperatuur ontstaanop te vangen heeft in de praktijk vaak tot mislukkingen geleid. Een uitzondering hieropvormen de startbanen te Meisbroek en vooral de onder leiding van het CUR-commissieliddr.ir.G.Huyghe uitgevoerde proefweg te Lier.Men zoekt nog naar oplossingen met behulp van beton met een lage elasticiteitsmodulusen zgn. Invar-beton (zeer lage uitzettingsco?ffici?nt).De voegloze betonverhardingen bestaan uit ongewapende betonplaten, die via reactie-krachten op grondankers worden voorgespannen.Voorgespannen betonverharding met voegenOmdat de voegloze, scheurvrije betonverharding dus wel moeilijk te realiseren is, werdeen oplossing gezocht in de richting van een scheurvrije betonverharding met voegen opgrote onderlinge afstanden (80-120 m).Het is duidelijk dat in dit geval de bewegingen van de voegen niet tot millimeters zijn tebeperken. Deze voegbewegingen zijn veel groter, namelijk enige centimeters.Cement XX (1968) nr. 6 22211Door CUR-commissie 11 ontwikkeldevoegconstructieVoegloos uitgevoerde voorgespannenproefweg te LierVoorgespannen wegverharding in Rijks-weg 4 A, met voegen op afstanden van120-180 mAan de voegen moet nu vooral meer aandacht worden besteed, zodat het de voegconstruc-ties zijn die het welslagen van de voorgespannen betonverharding in hoofdzaak bepalen.Bij de via reactiekrachten op grondankers voorgespannen verhardingen, dienen de voegenniet alleen de voegbewegingen te ondergaan, maar ook de voorspankrachten over tebrengen.Op dit gebied is veel op pneumatische voegen gestudeerd. Een oplossing die in de praktijkgoed voldoet is nog niet gevonden. Op het gebied van de voegen zal derhalve in de praktijknog het nodige onderzoek moeten worden uitgevoerd.Wordt de voorspanning via spaneenheden (in de betonplaat opgenomen) voorgespannen,dan krijgt men te doen met een aantal uitvoeringsproblemen alsmede met de detailleringvan de voegconstructies.De uitvoeringsproblemen zijn er omdat de veel nauwkeurigheid eisende voorspantechniekzijn intrede doet in de wat grover werkende wegenbouwtechniek.Het detailleringsprobleem van de voegconstructie ontstaat omdat niet alleen de voeg goed'bereden' moet kunnen worden, maar ook omdat ter plaatse de verankeringselementen vande voorspanning worden ondergebracht, gespannen en ge?njecteerd. De door de CUR-Commissie 11 ontwikkelde voegconstructie bestaat derhalve uit een brede onderlegplaat,prefab betonbalkjes, waarin de verankeringselementen zijn ondergebracht, en een later inhet werk te storten betonrib ter voltooiing van de voegconstructie (fig. 11).De voeg zelf wordt met behulp van een rubberstrip gedicht.De voorgespannen betonverhardingen missen derhalve de vrij veel voorkomende eenvou-dige (schijn)voeg of een fijn verdeeld scheurenpatroon.De voegjes worden samengevoegd tot een grote, goed gedetailleerde voegconstructie.Daardoor ontstaan voegloze vakken van 80- 120 m.De voorgespannen betonverharding ontleent zijn scheurvrijheid aan de voorspanning, maarzijn draagvermogen toch weer in hoofdzaak aan de buigtreksterkte van het beton. Uiteraardwordt de buigtreksterkte door de voorspanning als het ware vergroot, maar de bijdrage vande voorspanning kan uit technische, maar ook economische overwegingen niet groot zijn.Noodzaak is derhalve een hoge betonkwaliteit (vooral grote buigtreksterkte) en een geringewrijving tussen betonverharding en ondergrond, zodat de in de einden opgewekte voor-spanning zo min mogelijk gehinderd ook in de middenzone van de plaat kan werken.Over de constructieve opvatting van de betonverharding zou dus gezegd kunnen worden,dat in de meeste gevallen het draagvermogen (verkeer, temperatuurspanningen over dedikte) in hoofdzaak wordt bepaald door de buigtreksterkte van het beton. Voorgespannenbetonverhardingen kunnen, doordat de voorspanning deze buigtreksterkte als het warevergroot, wat lichter worden geconstrueerd dan de overige verhardingstypen.Alleen bij verhardingen van gewapend beton wordt het draagvermogen (opnemen van bui-gende momenten) bepaald door de samenwerking tussen staal en beton.Het opnemen van temperatuurspanningen en vervormingen is ??n van de moeilijkste pro-blemen van de betonverharding, in verband met het hoofdzakelijk elastisch gedrag van hetmateriaal beton. Derhalve is praktisch de enige goede oplossing daarin gelegen, de tem-peratuursvervormingen via voegen te laten uitwerken.Ten einde deze voegen tot een minimum te beperken en daardoor constructief goed te kun-nen behandelen, is voorspanning van de betonverharding een goede oplossing, die vooralbij vliegveldverhardingen tot toepassing op grote schaal heeft geleid.De ontwerptechnische en uitvoeringstechnische problemen van deze voorgespannen beton-verharding met grote voegafstand zijn door de CUR-Commissie 11 bestudeerd en viahet ontwerp van een dit jaar uit te voeren wegvak in de provincie Noord-Brabant tot een af-sluitend geheel gemaakt.Met een woord van dank aan de Provinciale Waterstaat van Noord-Brabant, die deze studietot een realiteit maakte, en aan de CUR, die alle proeven en studies op het gebied van devoorgespannen betonverhardingen mogelijk maakte, wil ik dit overzicht besluiten.CementXX(1968)nr.6 223