1
februari2021
Scheurwijdteberekening The Muse
Theemswegtracé
II? CEMENT 1 2021
GROUP
Cement is een kennisplatform van
én voor constructeurs.
Het platform
legt kennis vast over construeren met be-
ton en verspreidt deze onder vakgenoten.
Om deze kennisdeling te ondersteunen
en het belang ervan te onderstrepen, kan
een bedrijf partner worden. Een partner
geniet een aantal aantrekkelijke voorde-
len, zoals zichtbaarheid, flinke korting op
lidmaatschappen, gratis plaatsing van
vacatures en de mogelijkheid mee te
praten over de inhoud van het platform.
Heb je ook interesse om partner te wor-
den, neem dan contact op met Marjolein
Heijmans, m.heijmans@aeneas.nl.
Onze
partners
CEMENTONLINE
Meer informatie over deze bedrijven en over het partner schap staat op
www.cementonline.nl/partners.
Cement wordt mede mogelijk gemaakt door:
partners
CEMENT 1 2021 ?1
2? CEMENT 1 2021
26 Deel 5: 152 m lange trogbrug
De langste trogbrug in een goederen-
spoorlijn in Nederland die in één
keer is gestort.
30 Renovatie metrotunnel
Rotterdam - deel III
Ontwikkeling en ontwerp
permanente fixatie Gina-profielen,
brandwerende bekleding, monito-
ring en kathodische bescherming.
42 'Frietzak' en 'spagaat'
Knik in woontoren The Muse in
Rotterdam zorgt voor uitdagend
krachtenspel.
68 Nieuwe methode
scheurwijdteberekening
Nieuw CROW-rapport met methode
voor de berekening voor gewapende
betonconstructies met verhinderde
vervormingen.
Artikelen
5 Theemswegtracé
In het Rotterdamse havengebied
wordt de Havenspoorlijn verlegd
naar de Theemsweg.
6 Deel 1: Spoorlijn op hoog niveau
4 km lang hooggelegen spoorviaduct
voorkomt knelpunt treinverkeer.
9 Deel 2: Palen met schachtinjectie
Voor de fundering zijn verschillende
paalsystemen toegepast, deels in de
grond gevormd, deels prefab.
11 Deel 3: 4 km lang spoorviaduct
Het hooggelegen betonnen viaduct is
deels ter plaatse gestort en deels
met prefab elementen uitgevoerd.
22 Deel 4: Betonnen dek op stalen
boogbruggen
Het betondek is gestort toen de
boogbruggen op hun plek lagen en
ontkist met verrolbaar werkplateau.
42 54
Foto voorpagina:?Theemswegtracé, foto: Danny Cornelissen i.o.v. Havenbedrijf Rotterdam
COLOFON
Cement, vakblad over betonconstructies, is hét
vakblad van en voor constructeurs en verschijnt
8 keer per jaar. Het vakblad is een onderdeel
van het kennisplatform Cement, een uitgave
van Aeneas Media bv in opdracht van het
Cement&BetonCentrum.
Uitgave Aeneas Media bv, Veemarktkade 8,
Ruimte 4121, 5222 AE 's-Hertogenbosch
T 073 205 10 10, www.aeneas.nl
Redactie dr.ir. Dick Hordijk (hoofdredacteur),
ir. Paul Lagendijk, ir. Marloes van Loenhout,
ir. Jacques Linssen, ir. René Sterken, ir. Cindy
Vissering, ing. Henk Wapperom, dr.ir. Rob Wolfs
Redactieraad ir. Edwin Vermeulen (voorzitter),
ir. Paul Berendsen, ing. Dick Bezemer, prof.dr.ir.
Jos Brouwers, ir. Maikel Jagroep, ir. Ad van
Leest, dr.ir. Mantijn van Leeuwen, ing. Michael
van Nielen PMSE, ir. Paul Oomen, ir. Dirk Peters,
ir. Ton Pielken rood, ir. Kees Quartel, ir. Hans
Ramler, ir. Luc Rens, ir. Paul Rijpstra, prof.dr.ir.
Theo Salet, ir. Dick Schaafsma, ing. Roel Schop,
dr.ir. Raphaël Steenbergen, prof.dr.ir. Kim van
Tittelboom, dr.ir. Rutger Vrijdaghs, ing. Henk ter
Welle, ing. Jan van der Windt
Uitgever / vakredacteur ir. Jacques Linssen
j.linssen@aeneas.nl, T 073 205 10 22
Planning en coördinatie Hanneke Schaap
h.schaap@aeneas.nl, T 073 205 10 19
Eindredactie Hanneke Schaap
Ontwerp Twin Media bv, Miranda van Agthoven
Vormgeving Twin Media bv, Maarten Bosch
Media-advies Leo Nijs, l.nijs@aeneas.nl,
T 073 205 10 23
Klantenservice abonnementen@aeneas.nl,
T 073 205 10 10
Website www.cementonline.nl
Overname artikelen Overname van artikelen en
illustraties is alleen toegestaan na schriftelijke
toestemming.
Lidmaatschappen 2021 Kijk voor meer
informatie over onze lidmaatschappen op
www.cementonline.nl/lidworden of neem contact
op via abonnementen@aeneas.nl of 073 205 10 10.
Voorwaarden Je vindt onze algemene voor-
waarden op www.cementonline.nl/algemene-
publicatievoorwaarden Hoewel de grootst
mogelijke zorg wordt besteed aan de inhoud
van het blad, zijn redactie en uitgever van
Cement niet aansprakelijk voor de gevolgen,
van welke aard ook, van handelingen en/of
beslissingen gebaseerd op de informatie in deze
uitgave.
Niet altijd kunnen rechthebbenden van gebruikt
beeldmateriaal worden achterhaald. Belang-
hebbenden kunnen contact opnemen met de
uitgever.
ISSN 0008-8811
Inhoud
Vakblad over betonconstructies
CEMENT 1 2021 ?3
Niet voor alles, maar voor veel
dingen die in eerste instantie
niet goed lijken te zijn, geldt
dat het vroeg of laat toch
goed komt. Geldt dat ook voor
de Betuweroute? Dit kwam in
mij op toen ik zag dat we in
dit nummer een interessante
vijfdelige serie hebben over het
Theemswegtracé, onderdeel van
die Betuweroute.
Ik weet niet of u het ook zo
beleeft, maar als ik weer eens
over de A15 rij en bijna geen
treinen op het naastgelegen
kilometerslange spoor zie,
bekruipt me het gevoel dat we
met dit duurste Nederlandse
infrastructuurproject ooit, ons
belastinggeld niet goed hebben
besteed. Anders dan bij de ook
circa 15 jaar geleden bijna tege-
lijkertijd gereedgekomen HSL,
was er overigens vanaf het
begin al scepsis over de Betuwe-
route. Zou er echt zoveel aan-
bod van goederen zijn en was
de aansluiting op Duitsland niet
de bottleneck? Dat laatste was
zo, maar dat is over een aantal
jaren opgelost. En omwille van
het milieu wordt er meer en
meer ingezet op goederenver-
voer over het spoor.
Vroeg
of laat
Door ondeugdelijke treinen had
ook het HSL-tracé een valse
start en door corona ligt nu het
personenvervoer nagenoeg stil.
Maar ook dat komt goed, want
als we weer mogen reizen, zal
voor korte reizen vanwege het
milieu de trein het van vlieg-
verkeer moeten winnen. Dus al
met al is het toch goed dat we
hebben geïnvesteerd in deze
grootschalige infrastructuur, nu
we ons steeds beter realiseren
dat we echt iets moeten doen
in het belang van ons milieu.
Kwestie van veranderende
inzichten of juist goed ingeschat
door toenmalige kabinetten?
En natuurlijk hebben we in
dit nummer ook weer aandacht
voor constructies en techniek.
Wat te denken van de markante
woontoren The Muse in Rotter-
dam, met een slimme oplossing
voor de krachtsafdracht in de
ogenschijnlijk geknikte draag-
constructie? Of van het bereke-
nen van de buigstijfheid van een
kern? Ook scheurwijdtebeheer-
sing komt aan bod, want daar-
over moet vroeg of laat toch
duidelijkheid komen. Of is dat er
nu met het nieuwe CROW-rap-
port over dit onderwerp?
En dan corona. We zijn het
denk ik allemaal inmiddels goed
zat en hadden gehoopt er al
lang vanaf te zijn. Maar houd
moed, vroeg of laat komt ook
dat weer goed!
Veel leesplezier, geduld en
goede gezondheid.
Dick Hordijk
Voor reacties: d.hordijk@cementonline.nl
68
En verder
52 Samen innoveren is niet
alleen halen, maar ook
brengen
Column Dorien Staal.
54 Stabiliteitskern met
tweede-orde-effecten
Over het bepalen van de buigstijf-
heid van een kern en de invloed
daarvan op het tweede-orde-effect.
62 Een bontjas van beton
Huis op 't Raboes, een familiehuis
aan het Eemmeer, gebouwd met
'pure, eerlijke' materialen.
4? CEMENT 1 2021
auteurs
ir. Rolf Dalmeijer
Gemeente
Rotterdam p. 30 - 39
Wiljan de Moor Movaresp. 5 ? 29
ir. Kirsten
Hannema
Architectuur- journalistp. 62 - 67 ir. Peter van Nes
Van Hattum en Blankevoortp. 30 - 39
Ad Molendijk RET
p. 30 - 39
ing. Jorrit van
Ingen MSEng RC
WSP
p. 54 - 61 ir. Erik Taffijn
Gemeente
Rotterdam p. 30 - 39
ir. Maartje Dijk
Witteveen + Bos
p. 68 - 72
ing. Steven de Mos
Havenbedrijf
Rotterdam
p. 5 ? 29
ing. Maurice Hol
BAM Infra
p. 30 - 39 Dorien Staal
Voorbij Prefab
p. 52 - 53
ir. Matthij Moons RC
IMd Raadgevende
Ingenieurs
p. 42 - 51
ir. Paul Korthagen RC
IMd Raadgevende
Ingenieurs
p. 42 - 51
Aan dit nummer van Cement werkten mee:
CEMENT 1 2021 ?5
auteurs
Theemsweg
tracé
PROJECTGEGEVENS
project
Theemswegtracé opdrachtgever
Havenbedrijf Rotterdam (in samenwerking met ProRail)
opdrachtnemer
Bouwcombinatie SaVe (Besix, Dura Vermeer, Mobilis, Hollandia en Iemants)start bouw 2019
kunstwerk gereed mei 2021
aannemingssom kunstwerk
?160 miljoen
6?Spoorlijn op hoog niveau
9?Palen met schachtinjectie
11?4 km lang spoorviaduct 22?Betonnen dek op stalen
boogbruggen
26? 152 m lange trogbrug
In het Rotterdamse havengebied wordt de Havenspoorlijn verlegd naar de
Theemsweg, over het zogeheten 'Theemswegtracé'. Dit nieuwe tracé maakt deel uit
van de Betuweroute die het westelijke havengebied met het achterland verbindt.
Onderdeel van het project zijn een 4 km lang hooggelegen spoorviaduct, twee
boogbruggen en twee trogbruggen.
ING. STEVEN
DE MOS
Hoofd Waarnemingen Theemswegtracé
Havenbedrijf Rotterdam
WILJAN DE MOOR
Adviseur
Betonconstructies Movares
1
6? CEMENT 1 2021
De Calandbrug bij Rozenburg is
een verbindende schakel in de
Betuweroute, de goederenspoor-
lijn van de Maasvlakte naar de
grens met Duitsland.
Voor de zee-
scheepvaart vormt deze hefbrug de toegang
naar de Brittanniëhaven. Door de verwachte
groei van zowel het spoorvervoer als het
zeescheepvaartverkeer, vormt de Caland -brug een capaciteitsknelpunt voor het
treinverkeer. Om dit knelpunt op te lossen
is er een nieuw tracé ontworpen. Het goe-
derenspoor wordt verlegd naar de Theems-
weg, ten zuiden van de Brittanniëhaven,
waardoor het spoorverkeer niet langer over
de Calandbrug rijdt en niet meer wordt
gehinderd door brugopeningen voor de
scheepvaart.
1 Het oude (rood) en het nieuwe tracé (geel)
Spoorlijn op
hoog niveau
Het Theemswegtracé is een nieuw 4 km lang hooggelegen spoorviaduct
in het havengebied van Rotterdam. Dankzij dit nieuwe tracé voert de
goederenspoorlijn niet meer over de Calandbrug, dat steeds meer een groot capaciteitsknelpunt voor het treinverkeer wordt.
CEMENT 1 2021 ?7
Het Theemswegtracé (TWT) bestaat uit een
nieuw 4 km lang hooggelegen spoorviaduct
dat loopt vanaf de Merseyweg langs de
Theemsweg tot aan de Moezelweg en sluit
ter hoogte van de A15 weer aan op de be-
staande spoorbaan (fig. 1). Dat voor een vol -
ledig hooggelegen spoorviaduct is gekozen
en niet voor een spoorviaduct op het maai -
veld, is vanwege de hooggelegen aansluitende
sporen aan de uiteinden, de passage van de
Rozenburgsesluis en zeven bedrijfsinritten
die moeten worden gekruist. In het traject zijn verder onder meer
twee stalen boogbruggen opgenomen, over de
Rozenburgsesluis en de Thomassentunnel,
en twee naast elkaar gelegen trogbruggen
voor elk spoor één (fig. 1).
Deeltracés
Het 4 km lange tracé is opgedeeld in negen
verschillende deeltracés (DT). Deeltracé 1 en
9 zijn de aansluitingen op de bestaande Ha -
venspoorlijn. Deeltracé 2 bestaat uit de twee
gebogen betonnen trogbruggen. Deeltracé 3,
4, 6 en 7 bestaat uit een hooggelegen betonnen
viaduct. Deeltracé 5 is de stalen boogbrug
over de Rozenburgsesluis en deeltracé 8 is
de stalen boogbrug over de Thomassentunnel
(A15/N15). In figuur 1 staat een bovenaan -
zicht van het projectgebied met de locaties
van de verschillende deeltracés. In tabel 1
staat een overzicht van de verschillende
constructieve toepassingen per deeltracé.
Over een deel van deze toepassingen staat
meer beschreven in deel 2 t/m 5 van deze
artikelenserie.
Logistiek
De omgeving van het project was heel bepa -
lend voor het bouwproces. Ruim de helft
van het 4 km lange tracé is gesitueerd langs
de Theemsweg met onderliggende leidings-
traten (ondergronds tracé waar leidingen
gebundeld naast elkaar liggen) en in- en
uitritten naar (chemische) bedrijven. Die
bedrijven moeten tijdens de werkzaamheden
goed bereikbaar blijven voor bijvoorbeeld
hulpdiensten. Een van de uitdagingen was dat over
80% van het tracé slechts ruimte was voor
een éénrichtingsverkeer bouwweg (foto 2).
Het viaduct is tussen deze bouwweg en de
Theemsweg gebouwd. Bovendien was deze
bouwweg gelijktijdig opstelplaats van bouw -
kranen. De weg wordt voor het gedeelte langs
de oever van het Calandkanaal in een later
stadium vervangen door klinkerbestrating
om te fungeren als dienstweg naar enkele
trapopgangen voor onderhoud en calamitei -
ten. Ter plaatse van de Theemsweg is geen
ruimte voor een aparte dienstweg en wordt
het bestaande fietspad gebruikt als dienst-
weg.
Planning
Vanaf 2017 zijn de eerste voorbereidende
werkzaamheden uitgevoerd, zoals het ver-
leggen van kabels & leidingen (K&L), het
verleggen van een 2 km lang fietspad, het
bouwen van een vervangend 143 m lang
en 25 m hoog betonnen windscherm (ten
behoeve van de zeescheepvaart) en het
Vanwege de
hooggelegen
aansluitende
sporen, de
passage van de
Rozenburgse-
sluis en zeven
bedrijfsinritten
is voor een volle-
dig hooggelegen
spoorviaduct
gekozen
Deeltracé (DT) DT1DT2 DT3 DT4DT5 DT6 DT7DT8 DT9
Lengte deeltracé (DT) in meters 321521807 467173779 92267 259
Aantal steunpunten -2 x 5 5615 225 235
Fundering: in de grond gevormde palen XXXXXXXX
Fundering: prefab palen vierkant 450 mm en vierkant 500 mm X
Gewapende grondconstructie met palenmatras XX
Spoordek: trogbrugconstructie X
Spoordek: prefab liggers + druklaag XX XX
Spoordek: stalen brug met staal/betonvloer XX
Spoordek: zettingsvrije plaat X
Onderslagbalk: in het werk gestort XXXX
Onderslagbalk: prefab XX X
Tabel 1 Constructieoverzicht Theemswegtracé
Theemswegtracé (1)
2
8? CEMENT 1 2021
10 m verhogen van een bestaande leiding -
brug met een hogedrukstoomleiding. Dit
waren losse contracten. Het hoofdcontract,
de realisatie van het kunstwerk zonder de
sporen (de 'onderbouw') is in maart 2018
gestart. In het najaar van 2018 is gestart met
het in drie fasen verleggen van de Theems-
weg, om na ongeveer een jaar engineering in
maart 2019 met de funderingen te starten.
In december 2020 was de onderbouw zover
gereed dat kon worden gestart met de
'bovenbouw'. Dit is het laatste contract en
omvat het aanbrengen van het ballastbed,
de sporen, bovenleiding en treinbeveiliging.
Dit bovenbouwcontract wordt uitgevoerd
door VolkerRail. Eind 2021 moet de bovenbouw gereed
zijn en volgt een grote buitendienststelling
van de Havenspoorlijn van circa 1 week om
het nieuwe Theemswegtracé aan te sluiten.
Daarna zullen de eerste goederentreinen
over het nieuwe tracé gaan rijden.
2 Situatie bouwplaats langs de Theemsweg
Over 80% van
het tracé was
slechts ruimte
voor een
éénrichtings
verkeerbouwweg
1
CEMENT 1 2021 ?9
In het Theemswegtracé zijn drie
verschillende typen funderings-
palen toegepast:
Grondverdringende schroefpalen met ver-
loren casing: 8 steunpunten in deeltracé 2
en 9. Paallengtes tot 33 m. Schoorstand: te
lood.
Prefab voorgespannen betonpalen: 14
steunpunten in deeltracé 6. Schachtafme-
tingen 450 x 450 mm en 500 x 500 mm.
Paallengtes tot 30 m. Schoorstand: te lood.
In de grond gevormde schroefpalen met
schachtinjectie en verloren paalpunt: alle
overige 91 steunpunten. Paallengtes tot 34 m.
Schoorstand: te lood.
Op het laatste genoemde paalsysteem wordt
in dit artikel verder ingegaan.
In de grond gevormde schroef -
palen
De in de grond gevormde schroefpalen met
schachtinjectie bestaan uit een stalen casing
(boorbuis) die wordt teruggewonnen, en een
verloren gietijzeren conische boorpunt. Bij
het Theemswegtracé zijn twee verschillende
diameters toegepast: Ø560/670 en Ø711/850.
De eerste notatie betreft de diameter van het
beton (Ø 560 mm resp. Ø711 mm), de tweede
notatie de diameter van de stalen boorkop
(Ø670 mm resp. Ø850 mm).
Schachtinjectie
Bij in de grond gevormde schroefpalen met
schachtinjectie wordt tijdens het inboren
door de boorpunt de grond zijdelings ver-
1 In de grond gevormde funderingspalen
Palen met
schachtinjectie
Voor de fundering van het Theemswegtracé zijn verschillende
paalsystemen toegepast, deels in de grond gevormd, deels prefab.
De funderings-
palen worden
tweemaal
akoestisch getest
om eventuele
onvolkomen-
heden in de
paalschacht te
detecteren
Theemswegtrac? (2)
2
10? CEMENT 1 2021
drongen. Omdat de boorpunt een grotere dia -
meter heeft dan de boorbuis, ontstaat ruimte
tussen de boorbuis en de grond. Doordat bo-
ven de boorpunt geen spoed aanwezig is, vindt
verticaal geen grondtransport plaats waar-
door grondontspanning wordt voorkomen. Gelijktijdig met het inboren van de
boorbuis wordt de schachtinjectie met grout
gestart. Deze schachtinjectie heeft een dub-
bele functie: enerzijds koeling en smering
van de boorpunt en boorbuis, en anders-
zijds constructief ter vergroting van het
draagvermogen. De water-cementfactor
(wcf ) van de grout speelt hierbij een belang -
rijke rol. Bij een te lage wcf kan de grout een
onvoldoende koelend en smerend effect
hebben. Bij een te hoge wcf is dit nadelig
voor de constructieve bijdrage aan de draag -
kracht van de paal. De maximale grens van
de wcf is gesteld op 1,5; het gros van de palen
is met een wcf van 1,0 geproduceerd. Als de boorbuis op diepte is, wordt de
wapening in de boorbuis geplaatst en wordt
de buis met beton gevuld. De boorbuis wordt
daarna oscillerend getrokken en de stalen
boorpunt blijft achter. Tijdens het oscille-
rend trekken van de boorbuis wordt ervoor gezorgd dat er continu een overhoogte van
beton in de boorbuis aanwezig is. Op deze wijze ontstaat er een grond -
verdringende gewapend betonnen funde-
ringspaal met een dunne groutschil (foto 1). In dit project is de toegepaste beton -
sterkteklasse C30/37 t/m C40/50 en de mili -
euklassen XC2 en XA2. Betondekking op de
wapening is 75 mm.
Proefpalen
Met de schroefpaal type Ø711/850 was er in de
Nederlandse bodem vóór dit project nog geen
ervaring opgedaan. Er bestond enige twijfel
over de terugtrekbaarheid van de casing en
de bepaling van de water-cementfactor (wcf )
van de grout om de boorbuis op diepte te krij-
gen. Om hier duidelijkheid in te krijgen, zijn
er vijf proefpalen gedraaid. De conclusie was
dat de gekozen werkmethode toepasbaar was.
Doormeten palen
De funderingspalen zijn tweemaal akoestisch
getest om eventuele onvolkomenheden in de
paalschacht te detecteren. Eénmaal na het
produceren van de paal en éénmaal na het
snellen van de paalkop.
2 Bouwkuipen voor funderingspoeren binnen grote bouwkuip
FUNDERINGEN
Voor de funderingspoeren van
het viaduct moest zowel aan de
Theemsweg- als aan de bouw-
wegzijde een damwand of
keerwand worden geplaatst.
Het gaat daarbij om ruim 50
funderingspoeren.
Langs het Calandkanaal heeft
de aannemer ervoor gekozen
twaalf funderingspoeren in
twee grote vakken te verdelen
en per zes funderingspoeren
één grote bouwkuip te maken.
Deze bouwkuip is hergebruikt
voor de tweede serie van zes
funderingspoeren. Binnen deze
bouwkuip is per funderingspoer
ook weer een bouwkuip van
damwanden gemaakt om de
poeren onder de glooiingbekle-
ding te kunnen maken (foto 2).
CEMENT 1 2021 ?11
Het betonnen viaduct is circa 9 m
breed en bestaat uit een fundering
met hierop twee kolommen en
een onderslagbalk met daarop
prefab liggers met een druklaag
(fig. 1).
Deze prefab liggers zijn voor het
grootste deel omgekeerde T-liggers en voor
één veld kokerliggers. Op het spoordek zijn
ontsporingsgeleidewanden en randelemen -
ten aangebracht. De liggers, de randelemen -
ten en het grootste deel van de onderslag -
balken zijn geprefabriceerd, alle overige
onderdelen zijn in situ gestort.
Onderslagbalken
Bij de steunpunten ligt dwars op de dubbele
kolommen een horizontale balk, de onder-
slagbalk. Hier bovenop zijn de langsliggers
gemonteerd, die tussen deze onderslagbal -
ken overspannen. De meeste onderslagbal -
ken zijn in prefab beton uitgevoerd. Deze
hebben een afmeting van 9 m x 2,5 m x 1,25
? 1,8 m (l x b x h) en een gewicht van 76 ton
tot 94 ton. In de onderslagbalken zijn 2 x 32
verticale gains opgenomen ten behoeve van
de stekwapening uit de kolommen (foto 2).
Na montage is de balk aan de twee
1 Standaard doorsnede spoorviaduct (verouderde figuur; in werkelijkheid loopt het afschot naar het midden omlaag)
2 Inhijsen prefab onderslagbalk
4 km lang
spoorviaduct
Het grootste deel van het 4 km lange Theemswegtracé bestaat uit een
hooggelegen betonnen viaduct, deels uitgevoerd in ter plaatse gestort beton en deels met prefab elementen.
1 2
Theemswegtracé (3)
12? CEMENT 1 2021
kolommen vastgestort door middel van een
gietvoeg met cementgebonden, krimparme
gietmortel. Hierna zijn in het werk de op-
stortingen ten behoeve van de oplegcon -
structies van de prefab liggers aangebracht
(foto 3), evenals de opstortingen voor een
HWA-verzamelbak (hemelwaterafvoer). Er zijn langsliggers toegepast met verschil
-
lende hoogte. Bij de overgang van het ene
type ligger naar het andere type, zit daarom
een sprong in de hoogte van de onderslag -
balk (foto 3). Aan beide kopse kanten van de
balken zijn prefab-betonnen 'schaamschot-
ten' bevestigd (foto 4). Deze werken de naad
3 Onderslagbalk met sprong in de hoogte en oplegconstructies voor de prefab liggers 4 Randelementen aan spoordek vast gestort
3
4
CEMENT 1 2021 ?13
tussen de prefab liggers visueel weg.
De wapening in de prefab onderslag -
balken bestaat uit hoofdwapening van
Ø20 mm en Ø32 mm met minimaal 96 stuks
7-draads voorspanstrengen Ø15,7 mm (VMA)
in de lengterichting van de balk. Aan de kopse
kanten en bovenop zijn thermisch verzinkte
schroefhulzen voorzien voor bevestiging van
de schaamschotten en het tijdelijk leuning -
werk. De onderslagbalken zijn door Spanbe-
ton geproduceerd en gestort met zelfver-
dichtend beton in de sterkteklasse C60/75
met cementtype CEM III/A 52,5.
Afwijkende onderslagbalken
Op diverse locaties kon niet worden volstaan
met de standaard onderslagbalken en moes-
ten afwijkende vormen en maten worden
gemaakt.
Hoedliggers? Op meerdere plaatsen kruist
het tracé een leidingstrook. Daardoor moes-
ten bij vier steunpunten de kolommen met
fundering buiten de leidingstrook worden
gepositioneerd, waardoor extra lange onder-
slagbalken nodig waren. Deze zijn allemaal
uniek (de langste 18 m x 4,6 m x 3,0 m) en
zijn zo groot, dat ze in verband met proble-
men met transport niet in prefab beton zijn uitgevoerd maar in situ zijn gestort. In door-
snede hebben deze balken een 'hoed'-vorm
(fig. 5). Dit was nodig omdat hier ook een
grote vrije ruimte nodig was en daarmee
een hoog tussenstuk (de hoed). Van deze hoedliggers is als eerste het
brede onderste deel gestort. Hier kwamen
later de prefab liggers op te liggen. Het smal -
lere hoge middendeel loopt tot bovenzijde
druklaag en is in een tweede fase gestort.
Om scheurvorming te voorkomen, werd het
beton van de tweede fase met behulp van
een inwendig koelsysteem gekoeld. De hoedliggers zijn voorzien van zes
kabels elk met 19 stuks 7-draads voorspan-
strengen Ø15,7 mm (VMA), ingestort in het
onderste deel van de hoedligger. Voor de ka -
bels zijn kunststof HDPE-kabelomhullingen
toegepast, in plaats van het gebruikelijke
staal in verband met bovenleidingsspanning
van 25 kV. De strengen zijn maximaal 48 uur
na de tweede stort op 20% krimpvoorspan -
ning gezet. Na minimaal 21 dagen is 100%
van de voorspanning aangebracht, waarna
de ondersteuningsconstructie is verwijderd.
Onderslagbalken bij trogbruggen? Een
afwijkende onderslagbalk ('special') bevindt
zich bij de aansluiting van de beide naast
elkaar gelegen trogbruggen op de prefab
Bij vier steun -
punten moesten
de kolommen
buiten de
leidingstrook
worden
gepositioneerd
waardoor
extra lange
onderslagbalken
nodig waren
+8.814
+9.724
+10.049
+8.684
+9.534
+9.834
75 75
130
720
190
325
130
720
190
325
DETAIL 8 DETAIL 9
4600 1050 2500 1050 500 75 1725 1725 75 500
3-04
3-04-B
3-04-A
850
300
1849var.
inkassing r ondom
d oo k t.b.v bitumen
5 Doorsnede hoedligger (met ronde doken)
5
Theemswegtracé (3)
14? CEMENT 1 2021 6 Doorsnede onderslagbalk steunpunt 7.02
7 In situ gemaakte onderslagbalk voor de stalen boogbrug over de Rozenburgsesluis
liggerconstructie (het 'standaard' viaduct).
Vanwege de grotere breedte van de troglig -
gers heeft deze onderslagbalk een grotere
afmeting (15,3 m x 4,9 m x 2 m (l x b x h)).
Door het grote gewicht is ook deze onder-
slagbalk in situ gestort. Hij heeft een recht-
hoekige doorsnede en is wel in één stort uit-
gevoerd, waarbij voor de gehele constructie
koeling is toegepast. De kolommen zijn in de
aslijn van de trogliggers gepositioneerd, waardoor kleinere momenten ontstaan en
er geen voorspanning nodig was.
Onderslagbalken bij kokerliggers? De
andere special is een grote hoedligger voor
de oplegging van een zijde van de kokerlig -
gers (de andere zijde is gecombineerd met
de onderslagbalk van een aanbrug van een
van de boogbruggen). Vanwege de vele lei -
dingen in de ondergrond is de funderings-
7
6
CEMENT 1 2021 ?15
poer hier relatief lang en smal. Hierdoor ligt
de onderslagbalk onder een hoek met de
funderingspoer. Ook de kolomvorm is hier-
door noodzakelijkerwijs aangepast. De bouwwijze komt overeen met de
eerder beschreven vier onderslagbalken
over de leidingstraten: een hoedligger die in
twee fasen is gestort en in beide fasen is ge-
koeld met een inwendig koelsysteem. Ook
hier is voorspanning toegepast. In dit geval
in langsrichting vijf voorspankanalen in het
bovenste deel en in dwarsrichting negen
voorspankanalen in het onderste deel (VMA).
De kanalen bestaan elk uit 19 7-draads voor-
spanstrengen Ø15,7mm (VMA). Door de hoge
belasting vanuit de prefab kokerliggers en
de afwijkende vorm van de kolommen, zijn
de voorspankanalen in de eerste stort (in
dwarsrichting) met een forse kromming
aangebracht. De vijf voorspankanalen in de
tweede stort (langsrichting) lopen in een
rechte lijn (fig. 6). Net als bij de onderslag -
balken over de leidingstraten is eerst een
krimp- en vervolgens de eindvoorspanning
aangebracht.
Onderslagbalken bij boogbruggen? Ook de
in totaal zes onderslagbalken onder beide
stalen bruggen (incl. de aanbruggen van een
van de boogbruggen) zijn dusdanig groot en zwaar, dat deze allemaal in situ gemaakt zijn
(foto 7). Hierin is geen voorspanning toege-
past omdat de opleggingen van de stalen
boogbruggen recht boven de kolommen zijn
gepositioneerd.
Doken
Voor het opnemen van langs-, dwars- en
remkrachten uit het spoordek zijn in de bal -
ken zware verticale stalen doken ingestort,
waarmee het steunpunt en het spoordek
zijn verbonden. Dit via de aan te storten in
situ koppelbalk (foto 8). De wapening rond
deze doken loopt op tot zes lagen Ø32mm
'gestapeld' om deze krachten op te kunnen
nemen (foto 9). De doken zelf bestaan uit
stalen kokers van rond 356 mm (fig. 5) of
vierkant 220-280 mm met een wanddikte
van 35-50 mm. De ronde doken zijn voor
de vaste punten van een dek en staan de
beweging van het dek in één richting toe.
Over die vierkante doken vallen rechthoeki -
ge contrakappen, die zijn ingestort in de
koppelbalk (foto 10). De holle doken zijn
gevuld met gietmortel. Verdere ingestorte
voorzieningen zijn een HWA-doorvoer die
in de kolom uitkomt, hijsvoorzieningen
en aan de onderzijde drie sparingen voor
architectonische verlichting inclusief
kabeldoorvoeren.
Voor het
opnemen van
langs-, dwars-
en remkrachten
uit het spoordek
zijn er in de
onderslagbalk
zware, verticale
stalen doken
ingestort
8
8 Doken waarmee het steunpunt en het spoordek zijn verbonden; koppelbalk hier nog niet gestort
Theemswegtracé (3)
16? CEMENT 1 2021
Prefab liggers
Het viaduct bestaat in totaal uit 691 voorge-
spannen prefab-betonnen langsliggers die
zijn opgedeeld in drie hoofdtypen: ZIPXL,
TRS (beide fig. 1, foto 11 en 12) en SKK. De ZIPXL-liggers zijn omgekeerde
T-liggers en vormen de veldliggers (488 stuks).
Deze zijn onderverdeeld in drie verschillende
lengte/hoogte-verhoudingen. De standaard
is 30 m / 1,60 m (l x h). Bij inritten, leiding-
straten en pasvelden wordt ook gebruik-
gemaakt van liggers met een hoogte van
1,80 m en 2,20 m. De lengte varieert hierbij
van 32 m tot 38 m. De TRS-liggers zijn asymmetrische
T-liggers en vormen de randliggers (194 stuks), per veld twee stuks. Deze hebben
dezelfde lengte/hoogte-verhoudingen als de
ZIPXL-liggers. Om deze liggers stabiel te
kunnen aanbrengen, zijn ze gefixeerd aan
de veldliggers met draadstangen in het mid -
den en aan de uiteinden. De SKK-liggers zijn kokerliggers
(9 stuks) (foto 13) en worden slechts in één
veld gebruikt, namelijk het veld over de
hoek van de binnenvaartterminal van tank -
overslagbedrijf Vopak aan de Neckarhaven.
Als gevolg van de beperkte hoogte tussen het
spooralignement en de terminal konden
hier geen hoge(re) ZIPXL-liggers worden
toegepast. De kokerliggers hebben een iets
beperktere hoogte van 1,90 m.
9
11
10
12
9 Wapeningconcentratie rondom de in te storten doken (hier nog niet ingestort) 10 Doken met rechthoekige contrakappen
11 Aanbrengen ZIPXL-veldligger?12 Aanbrengen TRS-randligger
CEMENT 1 2021 ?17
Het zijn de langste liggers van dit project
met een lengte van circa 43 m. Door een
bocht in het spoor zijn de buitenste liggers
langer dan de binnenste liggers. Het gewicht
varieert tussen de 135 ton en 149 ton per
stuk. Deze liggers moesten overigens wel
in een buitendienststelling van de binnen -
vaartterminal worden aangebracht omdat
eronderdoor, zowel boven- als ondergronds,
leidingen met gevaarlijke stoffen lopen. De liggers zijn voorzien van 102 tot
130 7-draads voorspanstrengen Ø15,7mm
(VMA). Ze zijn gemaakt met een zelfver-
dichtend betonmengsel op basis van CEM
III/A52,5 met kalksteenmeel. Sterkteklasse
is maximaal C70/85.
Koppelbalk? Aan de uiteinden van elk veld
met prefab liggers is in situ een betonnen
koppelbalk gestort (dwarsdrager). Deze zit
deels tussen en deels buiten de kop van de
prefab liggers. In deze koppelbalken is
langswapening aangebracht die door hijs-
sparingen in de veldliggers loopt. In de
randliggers zijn hiervoor schroefkoppelin -
gen ingestort om stekken in te monteren.
De randligger is tevens de kopkist van de
koppelbalken, zodat deze van buitenaf niet
zichtbaar zijn. De koppelbalken zijn uitge-
voerd in sterkteklasse C45/55.
Druklaag? Nadat aan beide uiteinden van
een veld de koppelbalken zijn gestort, is op
de prefab liggers een druklaag onder af -
schot (200-260 mm) gestort. De druklaag is gewapend met Ø8-Ø16. Er is gestort met
een betonmengsel sterkteklasse C35/45 met
cementtype CEM III/B 42,5 LH-HS. Aan weerszijden van de toekomstige
sporen zijn ontsporingsgeleidewanden
gestort. Het afschot van de druklaag loopt
naar het midden omlaag, waardoor het
water via doorvoeren (zogenoemde 'mouse-
holes') in de middelste ontsporingsgeleide-
wanden naar de watergoot in het midden
van het spoordek loopt. Vanuit hier wordt
het water vervolgens via het steunpunt
naar het riool afgevoerd. De HWA is in de
poer, kolom, onderslagbalk en koppelbalk
ingestort en daardoor onzichtbaar wegge-
werkt.
'Hangende' liggers? Een speciale construc-
tie is toegepast bij de kruising van het via -
duct met de Neckarweg. Het tracé kruist
de Neckarweg onder een flauwe hoek,
waardoor de onderslagbalken in het profiel
van vrije ruimte (PVR) van de Neckarweg
komen. Deze zijn daarom aan één zijde
ingekort. Hierdoor hebben de buitenste
twee prefab liggers hier aan één uiteinde
geen oplegpunt. De prefab liggers zijn
daarom met een verzwaarde koppelbalk
aan elkaar gestort. Deze prefab liggers
'hangen' uiteindelijk aan één zijde aan het
spoordek. Om dat mogelijk te maken zijn extra
sparingen in de kop van de liggers opgeno-
men, om voldoende langswapening voor
de koppelbalk aan te kunnen brengen
Over de gehele
lengte van het
viaduct is een
betonnen
borstwering
aangebracht,
voorzien van
een verticaal
geprofileerde
structuur
13b 13a
13 Kokerliggers: (a) veldligger, (b) randligger
Theemswegtracé (3)
18? CEMENT 1 2021
(foto 14). Bij de montage zijn de balken op
een hulpconstructie geplaatst die in een tij-
delijke wegversmalling stond. Na voldoende
verharding is deze hulpconstructie weer
verwijderd.
Randelementen
Aan het contract van het project is een
architectonische visie gekoppeld. Hierin is
bepaald dat aan beide zijden over de gehele
lengte van het viaduct een borstwering door
middel van randelementen moest worden
aangebracht (fig. 15), in totaal bijna 6000
stuks. De hoogte van de randelementen is
zodanig gekozen dat deze gelijk als valbevei -
liging fungeert. Doordat de prefab liggers en ook de druk
-
laag een zeeg hebben en de randelementen
in een rechte lijn moesten komen, is een
kim aangebracht op de druklaag die het
hoogteverschil opvangt. Met twee hoekstalen
is het element op de kim gezet en met een
schoor vastgehouden totdat het element is
vastgestort, tegen een betonnen wand, op de
druklaag (foto 16). Tussen deze wand en de ontsporings-
geleidewanden bevindt zich een kabelkoker.
De kabelkoker is afgedekt met betonplaten
en vormt het inspectiepad (fig. 1). De randelementen zijn voorzien zijn
van een verticaal geprofileerde structuur.
Voor de elementen is oppervlakteklasse B2
14 Prefab ligger met extra sparingen voor wapeningdoorvoer
15 Doorsnede prefab randelementen inclusief de houtvezelcementplaten
14
15
CEMENT 1 2021 ?19
en grijsschaal III conform CUR-Aanbeveling
100 Schoonbeton van toepassing. Belangrijk
aandachtspunt was dat de kleur van de ran -
delementen zoveel mogelijk overeenkomt
met de kleur van het in situ gestorte beton
en de kleur van de prefab liggers. Het in situ
gestorte beton is voornamelijk geproduceerd
met cementtype CEM III/B 42,5, hetgeen een
vrij lichte kleur oplevert. Na het beoordelen
van de monstertegels, zijn de randelementen
geproduceerd met cementtype CEM III/A 52,5
(foto 17). Ze zijn uitgevoerd met beton in
sterkteklasse C45/55, in de milieuklasse
XC4/XF4. Ze zijn bij Durisol Raalte geprodu -
ceerd (foto 18).
Om het betonoppervlak aan de zichtzijde
(dit is de niet-spoorse zijde) zolang mogelijk
vrij van vervuiling te houden, zijn er twee
extra maatregelen genomen:
De elementen zijn aan de bovenzijde iets
schuin gestort, waardoor regenwater via de
niet-zichtzijde wordt afgevoerd. Hierdoor
blijft de zichtzijde langer schoon.
Om verontreiniging in het betonoppervlak
door vlekken veroorzakende ijzer- en vana -
diumverbindingen (zogenoemde oer of py -
riet) zo veel mogelijk te voorkomen, is tijdens de productie het grove toeslagmateriaal
grind vervangen door gebroken kalksteen.
Geluidswering? Hoewel het tracé door een
industriegebied loopt, is extra geluidswe-
ring nodig omdat het nieuwe tracé dichter
bij het dorp Zwartewaal, aan de overzijde
van het Hartelkanaal, komt te liggen. In het
ontwerptraject hebben de bewoners inten -
sief meegesproken over voorzieningen om
geluidsoverlast tegen te gaan. Aan de spoorzijde tegen de rand -
elementen, boven de kabelgoten, wordt
geluidsabsorberende beplating (houtvezel -
cementplaten) aangebracht. Deze platen
moeten een geluidsreductie van 9dB(A) rea -
liseren. Er worden twee houtvezelcement-
platen op één randelement gemonteerd
(fig. 15). Een goede montage is van belang
om te voorkomen dat ze in de gebruiksfase
los gaan zitten door de zuiging en stuwdruk
van de treinen. De platen worden per stuk
met vier ankers M8 gemonteerd. Deze wor-
den ter plaatse geboord, waarna ze op een
vooraf vastgesteld moment worden aange-
draaid. Andere geluidswerende maatregelen
zijn dat het spoor volledig in ballastbed
16 Gemonteerde randelementen
17 Monstertegels en grijsschalen
16 17
Theemswegtracé (3)
20? CEMENT 1 2021
wordt aangebracht en ook op de beide stalen
boogbruggen wordt een ballastbed op een
betonvloer aangebracht. Verder worden de randelementen
over het hele tracé extra verhoogd tot
1,70 m boven bovenkant spoorstaaf, meer
dan voor valbeveiliging nodig zou zijn.
Tussen de rand elementen onderling zit
een naad van 25 mm. Om toch een 'geluid -
dichte' aaneengesloten wand de realiseren,
wordt de naad tussen de houtvezelcement-
platen in het midden van het randelement
geplaatst, waardoor één houtvezelcement-
plaat een overstek heeft en aansluit op het
naastliggende randelement (fig. 15). Om
bouw toleranties in de randelementen op
te vangen en om te voorkomen dat daar-
door de relatief broze houtvezelcement- platen bij monteren zouden breken op de
rand van het naastliggende randelement,
wordt aan de achterzijde een verjonging
aangebracht. Door deze overlappende
methode wordt toch een 'geluidsdichte'
wand gecreëerd. De ruim 11.000 houtvezelcementplaten
worden eveneens bij Durisol Raalte gepro-
duceerd. Durisol had de houtvezelcement-
platen ook aan de randelementen 'nat in
nat' vast kunnen storten in één proces.
Er is bewust voor gekozen de platen los te
produceren en in het werk te monteren
(foto 16). Hierdoor wordt voorkomen dat
schade optreedt als gevolg van afbouwwerk -
zaamheden op het dek. In de gebruiksfase
kunnen bij onderhoud of schade de platen
gemakkelijk worden vervangen.
18 Opslag randelementen
18
CEMENT 1 2021 ?21
1
2 Aardingssysteem constructie
PREFAB SCHUIMBETON BLOKKEN
Om de realisatie van het nieuwe hooggelegen spoorviaduct
mogelijk te maken is de bestaande Theemsweg voor aanvang van
de werkzaamheden verlegd. Het nieuwe tracé van de Theemsweg
kruist hierbij een kabel- en leidingstrook (K&L). Hier is gekozen om
boven de kabel- en leidingstrook licht ophoogmateriaal toe te
passen. Hierdoor wordt de gewichtstoename op de K&L van het
nieuwe asfalt- en funderingspakket gecompenseerd. Een tweede
vereiste was dat de kabel- en leidingstraat goed bereikbaar moest
blijven en dat het lichte ophoogmateriaal snel en eenvoudig moest
kunnen worden verwijderd.
Uiteindelijk is de oplossing gevonden in het maken van stapelbare
prefab schuimbetonblokken met een volumieke massa van
500 kg/m³. Vooraf zijn enkele elementen gemaakt waarop een
proefbelasting van 10 maal het eigen gewicht (5000 kg) is aan-
gebracht (foto 1).
In totaal zijn 117 prefab schuimbetonblokken toegepast met
afmeting 1000 mm x 1000 mm in drie verschillende hoogtes.
AARDING KUNSTWERK
Op de Havenspoorlijn wordt een bovenleidingspanning van 25 kV
AC (50 Hz) als tractie-energievoorziening toegepast (overige spoor
in Nederland is 1500V). Een nadeel van deze tractievoorziening is
dat er relatief veel retourstroom door de spoorstaven en de grond
teruggaat naar het onderstation (verdeelstation voor de energie-
voorziening).
Ongecontroleerde retourstromen kunnen schade aan de beton-
constructie veroorzaken. Bijvoorbeeld corrosie van wapening en
(thermische) schade aan voorspankabels als gevolg van te hoge
stroomconcentraties. Om dergelijke schade te voorkomen is een
aardingssysteem ontworpen met als doel de retourstromen gecon-
troleerd door de betonconstructie te leiden en af te voeren (fig. 2).
Hiervoor zijn in alle onderdelen van de betonconstructie zoge-
naamde aardstaven opgenomen. Deze staven zijn uitgevoerd als
gladstaal (FeB220/B500A) met een diameter van Ø16mm en wor-
den fysiek met het wapeningsnet in de betonconstructie verbon-
den. De gladstaalstaven hebben geen constructieve functie. De
retourstroom wordt via de aardstaven uit de spoordekken naar de
steunpunten en de funderingspalen naar 'moeder aarde' geleid.
2
1 Proefbelasting van een prefab schuimbetonblok
Theemswegtracé
22? CEMENT 1 2021
De twee stalen boogbruggen liggen
over de Rozenburgsesluis en de
Thomassentunnel (A15/N15).
De
brug over de Rozenburgsesluis is 18 m breed
en 177 m lang. De breedte van de brug over
de Thomassentunnel is 13 m en de lengte
270 m. Beide bruggen zijn met aangevoerde
delen opgebouwd op een voorbouwlocatie
naast de sluis respectievelijk tunnel en ver-
volgens ingereden op hun definitieve plek
(op 4 april 2020 resp. 30 mei 2020) (foto 1).
Betondekken
De spoordekken hebben een dikte van
400 mm en worden gevormd door een
staalbetonvloer, een combinatie van stalen
dwarsdragers waarop een gewapend beton -
nen spoordek is gestort (foto 2). De redenen
dat hiervoor is gekozen, zijn dat er dankzij
het beton minder onderhoud nodig is aan
het dek, dat er minder last ontstaat van ver-
moeiing en dat het spoor in ballast komt ten
behoeve van geluidsreductie. De betondek -
1 Inrijden brug Rozenburgsesluis, foto: Danny Cornelissen i.o.v. Havenbedrijf Rotterdam
Betonnen dek
op stalen
boogbruggen
Onderdeel van het Theemswegtracé zijn twee stalen boogbruggen.
Deze zijn op een voorbouwlocatie gemaakt en vervolgens op de
definitieve positie ingereden. Het betondek is gestort nadat de bruggen op hun plek lagen. Voor het ontkisten is gebruikgemaakt van een verrolbaar werkplateau.
Om krimp in de
plastische fase te
beperken zijn
kunststofvezels
aan het beton
toegevoegd
1
CEMENT 1 2021 ?23
ken zijn om het gewicht bij het transport te
beperken pas op de definitieve locatie gestort. Het betonvolume van beide spoordek -
ken is elk 1300 m³, de wapeningshoeveelheid
is met 750 kg per m³ relatief hoog. De beton -
sterkteklasse is C30/37, de milieuklasse XD3
/ XF4 / XA2. Belangrijk aspect bij deze beide lange
spoordekken was het zoveel mogelijk voor-
komen van scheurvorming. Hier is veel aan -
dacht aan besteed. Zo zijn om de krimp in
de plastische fase te beperken kunststofve-
zels (polypropyleen) aan het betonmengsel
toegevoegd (900 g/m³). Deze kunststofvezels
nemen vocht op, waarbij het opgenomen
vocht na het storten geleidelijk weer vrij- komt. De plastische krimp wordt hierdoor
gereduceerd. Tevens heeft de toevoeging van
de polypropyleenvezels een positief effect op
de stabiliteit van het betonmengsel, waar-
door ontmenging tijdens het betonstorten
minder snel zal optreden. Vooraf is een
proefstort gemaakt om genomen maatrege-
len op effectiviteit te kunnen beoordelen.
Werkplateau
Bij beide boogbruggen is zoals gezegd de be-
tonnen vloer pas gestort nadat de bruggen
op hun plek lagen. Door de aanwezigheid
van de Rozenburgsesluis respectievelijk de
A15 was een ondersteuningsconstructie niet
mogelijk. In plaats daarvan is de bekisting
2 Storten spoordek op boogbrug Thomassentunnel
3 Bekisting is afgesteund op de flenzen van de dwarsdragers van de brug, foto: Matemco
VIDEO
Timelapsefilmpjes van het
inrijden van de boogbruggen
zijn te bekijken bij het artikel op
www.cementonline.nl.
2
3
Theemswegtracé (4)
24? CEMENT 1 2021
afgesteund op de flenzen van de dwars-
dragers van de brug (foto 3). Deze bekisting
is later verwijderd, gebruikmakend van een
werkplateau bestaande uit hangsteigers, die
via speciaal ontwikkelde trolleys over de
flenzen van de stalen hoofdligger konden
rollen (foto 4). Meer over het werkplateau
staat in het artikel 'Ontkisten boven water'
uit Betoniek Vakblad 2020/4.
Inrijoperatie
Het inrijden van de boogbruggen is gebeurd
met behulp van SPMT's (Self Propelled
Modular Transporter). Om beide bruggen
te kunnen bouwen op de naastgelegen voor-
bouw
locaties waren zware tijdelijke beton -nen funderingen nodig om de 4500 ton
(per stuk) wegende bruggen niet te laten
wegzakken.
Voorbouwlocatie Rozenburgsesluis? Voor
de brug over de Rozenburgsesluis zijn ter
hoogte van de vier hoekpunten betonnen
funderingsblokken aangebracht van 9,5 m
x 6,9 m x 1,5 m (l x b x h) met daaronder 12
funderingspalen per blok. Om de brug over
de sluis te kunnen rijden, mocht de sluis-
wand niet horizontaal worden belast. Hier-
voor gold een belastingvrije zone van 12 m
uit de sluiswand. Dit werd overbrugd met
stalen kleppen. Dit zijn gekoppelde stalen
profielen die naast elkaar worden gelegd
Het ontkisten
gebeurde vanaf
een werkplateau
dat met trolleys
over de flenzen
van de stalen
hoofdligger kon
rollen
4
5
4 Hangsteiger die via trolleys over de flenzen van de stalen hoofdligger rolt
5 Inrijden brug Rozenburgsesluis over de stalen 'kleppen'
CEMENT 1 2021 ?25 6 Betonnen hulpconstructie voor het inrijden van de boogbrug over de Rozenburgsesluis
waardoor een rijvloer voor de SPMT's ont-
staat die de overbrugging tussen ponton en
de wal vormt (foto 5). Deze kleppen rusten
aan één zijde op een ponton en aan de andere
zijde op een tijdelijk stalen landhoofd, 12 m
landinwaarts uit de sluiswand. Dit landhoofd
bestond uit 12 stalen buispalen op een rij
met daarop een zwaar I-profiel. Bij het zuidelijke steunpunt van de
brug moesten de SPMT's tijdens het inrijden
deels op de kelder van het bewegingswerk
van de sluis staan. Vanwege hoge belastin -
gen was hier een overkluizing nodig. Deze
kon echter niet met (grote) stalen hulppalen
worden gemaakt. Vanwege ondergrondse
sluisfunderingen en de kabels en leidingen
(K&L) was daar geen ruimte voor. Daarom
zijn hier dunne VVP-palen toegepast (ver-
dringende vibratiepaal). Een casingbuis
Ø273mm met verloren punt werd hoogfre-
quent de grond in getrild en vol gestort met
beton C35/40. Vervolgens is de casing weer
getrokken. In de bovenste 6 m is een wape-
ningsnet toegepast. Op deze palen zijn tijde-
lijke betonpoeren gestort, waarop een hori -
zontaal doorgaand stalen profiel met stalen
kleppen is gelegd (foto 6). Voorbouwlocatie Thomassentunnel? De
voorbouwlocatie voor de brug over de Tho-
massentunnel was een stuk ingewikkelder.
Deze locatie ligt op de bestaande Neckarweg
die aansluit op de N15. De weg is dan ook
voor circa 1,5 jaar afgesloten geweest voor
verkeer zodat hier de brugdelen samenge-
steld konden worden. Naast deze Neckar-
weg liggen op meerdere locaties K&L waar
overkluizingen voor nodig zijn. De overklui -
zingen zijn gebruikt om de zware brugon -
derdelen, waarvan de zwaarste 1000 ton
zijn, op locatie te kunnen transporteren.
Enkele overkluizingen zijn ook tijdens het
inrijden van de gehele brug gebruikt. Ook
zitten er in het oorspronkelijke terrein di -
verse hoogteverschillen, waardoor dam -
wandconstructies nodig waren om het ter-
rein op één hoogte te krijgen. De tijdelijke
fundering bestond hier deels uit betonnen
poeren met in de grond gevormde palen en
deels uit poeren van grond vermengd met
grout, de zogenoemde CSM-wanden. Ook
zijn er meerdere tussensteunpunten uitge-
voerd met zowel palen als CSM-wanden,
omdat er aan de boogbrug nog twee aan -
bruggen van 50 m zitten.
6
Theemswegtracé (4)
26? CEMENT 1 2021
Deeltracé 2 van het Theemsweg -
tracé kruist een aantal onderde-
len: de Merseyweg, een lokaal
goederenspoor en kabels en lei -
dingen (K&L-stroken).
Dit tracé
wordt gevormd door twee naast elkaar gele-
gen enkelsporige, gebogen voorgespannen
betonnen trogbruggen, die bestaan uit een
rijvloer die de belasting overdraagt naar de
trogbalken, die op hun beurt deze belasting afdragen naar de steunpunten. Het voordeel
van trogbruggen is de dunne rijvloer, die
zeer gunstig is voor de doorrijhoogte onder
de brug. De bruggen hebben een lengte van
130 m respectievelijk 152 m en zijn opgelegd
op vijf steunpunten (fig. 2, 3, 4). Elke trog -
brug bestaat uit twee voorgespannen balken
van 3100 mm hoog en 1000 mm breed met
daartussen een relatief dunne vloer met
1 Bovenaanzicht trogbrug, foto: Danny Cornelissen i.o.v. Havenbedrijf Rotterdam
152 m lange
trogbrug
Deeltracé 2 van het nieuwe Theemswegtracé bevat twee gebogen
betonnen trogbruggen, die onder meer een spoorlijn passeren. Een van de twee is met een lengte van 152 m de langste trogbrug in een
goederenspoorlijn in Nederland die in één keer is gestort (foto 1).
1
CEMENT 1 2021 ?27 2 Langsdoorsnede trogbrug 130 m?3 Langsdoorsnede trogbrug 152 m
4 Bovenaanzicht trogbruggen 5 Doorsnede trogbruggen
2
4
3
5
Theemswegtracé (5)
28? CEMENT 1 2021
een dikte van 500 mm (fig. 5). De vloer heeft
als functie de belasting naar de trogbalken
over te dragen en deze trogbalken dragen de
belasting weer af naar de vijf steunpunten. De vloer en trogbalken van de trog -
brug zijn zonder stortnaden in één stortfase
gestort (foto 6). Bij toepassing van een stort-
naad tussen vloer en balken zouden twee
problemen ontstaan: aanbrengen voorspan -
ning (dit kon dan pas als de balken ook wa -
ren gestort) en kans op scheurvorming in
verband met verhinderde vervorming tus-
sen trogvloer en trogbalken. Om de tempe-
ratuurgradiënt in de trogbalken te beperken
en scheurvorming in de dunne trogvloer te
voorkomen, zijn de trogbalken in de eerste
fase van de verharding gekoeld door een
inwendig koelsysteem. Er is beton toegepast met sterkteklasse
C40/50 en milieuklassen XC4, XD3 en XF4.
De trogbruggen zijn volledig met fijn grind
gestort (korrelgroep 4 ? 16 mm), in verband
met de hoge wapeningsdichtheid. In de bal -
ken is langsvoorspanning aangebracht; per
trogbalk 8 kunststof HDPE-kabelomhullin -
gen met elk 27 strengen Ø15,7 mm (kunst-
stof omhullingen in plaats van staal in ver-
band met bovenleidingsspanning van 25 kV).
Eindblok
Bij beide landhoofden is de vloer van de
trogbrug aan de onderzijde verzwaard.
In dit zogenaamde 'eindblok' is dwars-
voorspanning aangebracht om de krachten
ter plaatse van de potopleggingen in het
beton op te kunnen nemen. Deze dwars-
6
6 Storten trogbrug
De vloer en
trogbalken zijn
in één fase
gestort, waarbij
de trogbalken
zijn gekoeld door
een inwendig
koelsysteem
CEMENT 1 2021 ?29 7 Stalen vakwerkliggers als tijdelijke ophangconstructie voor de trogbruggen
voorspanning bestaat uit 9 respectievelijk
10 kunststof HDPE-omhullingen, met elk
27 strengen Ø 15,7mm FeP 1860. De eind -
blokken zijn in een iets hogere sterkte
gestort (C50/60). Vanwege de hoge wape-
ningsdichtheid is hiervoor zelfverdichtend
beton toegepast.
Uitvoering
De benodigde ondersteuningsconstructie
voor de trogbruggen passeerde een grote
leidingstraat, een goederenspoor én een
fietspad, die allemaal in dienst moesten
blijven tijdens de bouw. Daarom zijn hier
grote stalen vakwerkliggers gebruikt als
ondersteuning. Door het profiel van vrije
ruimte (PVR) van het kruisende goederen -
spoor zijn deze liggers boven de te storten
vloer geplaatst, waardoor een ophangcon -
structie is ontstaan (foto 7). Sparingen die
hierdoor in de vloer nodig waren, zijn later
aangestort.
7
Op enkele
plekken zijn
grote stalen
vakwerkliggers
gebruikt als
ondersteuning
Theemswegtracé (5)
Begin 2015 werd bij een van de zinkvoegen in de metrotunnel in Rotterdam een lichte lekkage in het dak waargenomen. Na een eerste inspectie bleken het beton en de zinkvoegen lokaal
beschadigd. Reden voor de RET om de oorzaak te achterhalen en de schade te herstellen. Naast enkele in eerdere artikelen
beschreven werkzaamheden (zie kader), zijn hierbij onder meer het Gina-profiel gefixeerd, de brandwerende bekleding van de voeg verbeterd en de kathodische bescherming hersteld.
Gina-prof ielen gef ixeerd en beschermd
Renovatie metrotunnel Rotterdam (III): Ontwikkeling en
ontwerp permanente fixatie Gina-profielen, brandwerende bekleding, monitoring en kathodische bescherming
30? CEMENT 1 2021
auteurs
2
1
Het eerste deel van het Rotter-
damse metrotracé is gebouwd in
de jaren 60, met een zinktunnel
tussen metrostation Rotterdam
Centraal en de Parallelweg (net
voorbij het huidige metrostation
Wilhelminaplein) op de zuidelijke
Maasoever.
De tunnel bestaat uit een
landgedeelte en een riviergedeelte (onder de
Nieuwe Maas). Voor de waterdichte afdich -
ting tussen de tunnelelementen is voor het
eerst gebruikgemaakt van Gina-profielen
als primaire dichting en Omega-profielen
als secundaire dichting. Uitgebreide inspec-
ties, na schade die in 2015 is aangetroffen,
lieten een schadebeeld zien van uitgebroken
ankers, betonschade en naar binnen ver-
plaatste Gina-profielen.
Ontwikkeling en ontwerp
permanente fixatie
Op basis van de analyse naar de schadeoor-
zaak werd geconcludeerd dat herstellen van de betonschade niet voldoende zou zijn.
De blokkade aan de achterzijde van het
Gina-
profiel ten gevolge van opgespannen
zand in de voeg, zou ervoor zorgen dat het
profiel zich de voeg uit zou blijven werken.
Daarom moest het Gina-profiel opnieuw
worden geborgd. Hiervoor is een stalen borgconstruc-
tie ontworpen. Deze constructie bestaat uit
een fixatienok die op een staalplaat is be-
vestigd en daarmee het Gina-profiel op zijn
huidige plek fixeert (fig. 1). De knevelcon -
structie om het Omega-profiel te bevestigen
is hierbij gehandhaafd. Afhankelijk van de
situatie is een 'pasnok' (daar waar de oor-
spronkelijke klemstrippen niet meer aan -
wezig zijn) en een 'stelnok' (daar waar de
originele klemstrippen nog aanwezig zijn)
voorzien (fig. 2). De pasnokken hebben
variabele hoogtes, afhankelijk van de aan -
wezige vorm van het Gina-profiel. Ze zijn
afzonderlijk gemaatvoerd en machinaal
bewerkt.
AD MOLENDIJK
Projectleider RET
IR. ROLF DALMEIJER
Ontwerpmanager
Gemeente R otterdam
IR. ERIK TAFFIJN
Hoofdconstructeur
Gemeente Rotterdam
ING. MAURICE HOL
Ontwerpleider
BAM Infra (Combinatie ZRL BAM/VHB)
IR. PETER VAN NES
Projectleider
Van Hattum en
Blankevoort (Combi natie ZRL BAM/VHB)
1 Doorsnede voeg met fixatie landtunnel
2 Type borgnok (links 'pasnok' en rechts 'stelnok')
CEMENT 1 2021 ?31
3a 3b
Bij de riviertunnel is de staalplaat niet nodig
omdat de nok direct aan de daar aanwezige
stalen kopring kon worden gelast.
In aanloop naar de keuze voor dit systeem
zijn diverse varianten de revue gepasseerd,
waaronder ook een betonnen variant, met
een W9U-dilatatievoeg. Maar vanwege de
kleine ruimte, de wapeningsdetaillering
rondom de voeg en het feit dat het beton
boven het hoofd, in het dak moest worden
aangebracht, was het risico op lekkages te
groot. Bovendien lag de keuze voor staal
vanuit de bestaande stalen Omega-bevestiging
met knevels meer voor de hand.
Montage fixatie? De stalen fixatieplaat
steekt onder het bestaande Omega-profiel
door en onderbreekt daarmee de waterdichte
aansluiting van het Omega-profiel op het
beton. Voor de afdichting onder de platen
tegen het beton is daarom een strookvormig
rubber (type JS1) gebruikt. Vanwege de beperkte ruimte in de
zinkvoeg hebben de ankers van het Omega-
profiel (zogenoemde Omega-ankers) een
dubbelfunctie gekregen: naast het bevestigen
van het Omega-profiel nu ook het monteren
van de stalen fixatieplaat. Om de staalplaten te kunnen monteren
is hanteerbaarheid en gewicht van belang
en is de grootte ervan beperkt tot 600 mm in de dwarsrichting van de tunnel. Hierdoor
zijn 'montagevoegen' tussen de platen ont-
staan, die ook weer onderling waterdicht
moeten zijn en bovendien in samenspel met
het JS1 rubber een algehele afdichting moeten
verzorgen. Hiervoor zijn speciale rubbers
ontwikkeld, zogenoemde conusrubbers
(foto 4 en 5).
Waterdichtheidsproef? Om het samenstelsel
van stalen platen en rubber profielen te
kunnen testen op waterdichtheid en daar-
mee op de haalbaarheid, is een waterdicht-
heidsproef opgezet. Bij oplopende water-
drukken en belastingen is getest of de
oplossing waterdicht was. Deze proef is uit-
gevoerd op een stelconplaat op schaal 1:1
(foto 3a en 3b). Op de plaat is een 2 m lang
Omega-profiel aangebracht. Een zijde is
direct op de stelconplaat gemonteerd (en
representeert daarmee de secundaire zijde
van de voeg), de andere zijde op het zoge-
naamde gerepareerde gedeelte van de voeg
(op dezelfde plaat) met de stalen fixatieplaten. Aangezien op nagenoeg alle locaties
sprake was van betonschade, is op de stelcon -
platen ook een reparatiemortel aangebracht.
Dit gaf de mogelijkheid de te realiseren vlak -
heid van het afgewerkte beton te beproeven
en te zien wat de invloed daarvan was op de
interactie tussen beton, rubber afdichtingen
en staalplaten. De in de proef gerealiseerde
3 Proefopstelling in opbouw (a) en afgerond (b)
ARTIKELENSERIE
Dit is het derde en laatste deel in een
serie artikelen over de renovatie van de
Metrotunnel in Rotterdam. Het eerste
artikel (Cement 2019/8) ging in op het
oorspronkelijk ontwerp, het schade-
beeld, de mogelijke schadeoorzaken, de
uitgevoerde analyse en mogelijke her-
stelmaatregelen. In het tweede artikel
(Cement 2020/7) wordt ingegaan op het
terugduwen van het Gina-profiel, de
proeven uitgevoerd op de ankers van de
Gina- en Omega-profielen, het rubber
van het Gina-profiel en op de betonre-
paratie. In dit derde artikel wordt de
permanente fixatie van het Gina-profiel
behandeld en het ontwerp en herstel
van de brandwerende bekleding van de
voeg. Daarnaast is er aandacht voor de
kathodische bescherming en het moni-
toringssysteem.
32? CEMENT 1 2021
5
4
vlakheid was 1,3 mm/400 mm. In de uitein-
delijke uitvoering van de betonreparaties is
deze eis aangescherpt tot 1,0 mm/600 mm. De staalplaten zijn opgelegd op twee
rubber strips (fig. 6). Eén binnen de projec-
tie van de flens van het Omega-profiel, het
JS1-rubber dat tevens voor waterdichtheid
moet zorgen. De andere rubber strip aan de
achterzijde van de plaat, dat alleen dienst
doet als oplegrubber. Hiermee is een twee-
zijdig opgelegd systeem ontstaan. De beno-
digde indrukking van het JS1-rubber wordt
bereikt door het aanspannen van de moer
op het Omega-anker. Om voldoende waterdichtheid te krij-
gen en op de lange termijn te houden moet
een minimale blijvende indrukking worden
gerealiseerd van 2,6 mm, zo bleek uit be-
proeving. Dit komt neer op een initiële
indrukking van 5 mm van het 10 mm dikke
JS1-profiel. Deze indrukking verdisconteert daarmee de uitvoeringstoleranties voor be-
tonreparatie (1,0 mm), staalplaat (0,25 mm)
en de relaxatie van het systeem. Onder een van de staalplaten zijn twee
vijzels geplaatst (foto 3a), waarmee het lokaal
belasten van de fixatie door het Gina-
profiel
is gesimuleerd. De vijzelbelasting (100 kN/m)
laat de staalplaat vervormen en simuleert
daarmee het ontspannen van het JS1-rubber
en de verschilvervorming in de voeg tussen
de platen die wordt afgedicht door de conus-
rubbers. Om dit effect te minimaliseren is
uitgegaan van een redelijk stijve plaat (t =
20 mm). De optredende ontspanning van
het rubberprofiel is dan kleiner dan 2,4 mm.
Doorontwikkeling op basis van test? Het
concept is een aantal maal aangepast en
doorontwikkeld, aangezien het concept in de
proefopstelling niet direct waterdicht bleek
(foto 4). Met name de interactie tussen de
Om de fixatie
te kunnen
testen op
waterdichtheid
is een water-
dichtheidsproef
opgezet met
stelconplaten,
onder meer
gebruikmakend
van vijzels
4 Testopstelling met waterlekkage
5 Ontwikkeling conusrubber van concept (links) naar definitief (rechts) CEMENT 1 2021 ?33
6
7
flens van het Omega-profiel, het conusrub-
ber en het JS1-rubber onder de platen bleek
een spelbreker. Dit heeft geresulteerd in een
gemodificeerd conusrubber met een geprofi -
leerd oppervlak (foto 5). Met dit conusrubber
is uiteindelijk de gevraagde waterdichtheid
aangetoond bij gedeeltelijke ntspanning door
de belasting uit het Gina-
profiel.
FEM-berekening? De stalen fixaties zijn naast
de uitvoerige beproeving, uitgerekend met een
FEM-model (fig. 6). Hierbij is een belasting uit
het Gina-profiel gehanteerd van 100 kN/m.
Deze belasting volgde uit de rekenkundige
analyses die zijn uitgevoerd in Plaxis en Aba -
qus. In het model is, gebruikmakend van
niet-lineaire veren, het samenstelsel van
staalplaat, knevels, rubber profielen (JS1-
rubber en de flens van het Omega-profiel)
en de afspankracht uit de Omega-ankers
gemodelleerd. Met behulp van dit model zijn
de capaciteit van de staalplaat en de Omega-
ankers gecontroleerd en tevens de benodigde
blijvende indrukking van het JS1-rubber
onder de staalplaat, na relaxatie en inclusief
een belasting vanuit het Gina-profiel. Voor elke voeg zijn de staalplaten uitge- werkt, op basis van informatie die beschik
-
baar was uit 3D-pointclouds, inspecties en
inmetingen, met behulp van Autodesk In -
ventor in een 3D-model. Uit dit model zijn
vervolgens legplannen, werkplaatstekenin -
gen en montageplannen gegenereerd (fig. 7).
Montageplan? Met name het montageplan
was een belangrijk aspect in de overdracht
van ontwerp naar werkvoorbereiding en uit-
voering. Het plan beschrijft stap voor stap hoe
en in welke volgorde de stalen platen, rubber
afdichtingen, aandrukstrippen en knevels
moeten worden aangebracht en met welke
momenten de Omega-ankers moeten worden
afgespannen. Daarbij hoort een afspanproto-
col. Hierin staat onder meer met hoeveel
klemkracht het Omega-profiel moet worden
gemonteerd om zo waterdichtheid te waar-
borgen. In verband met relaxatie van het rub-
ber worden de ankers na 21 dagen nagespan -
nen en is het Gina-profiel opnieuw gefixeerd
en het Omega-profiel waterdicht afgemon -
teerd. Wat rest is dan een in situ afperstest,
waarbij de voeg met water wordt gevuld en op
druk wordt gezet om zo de waterdichtheid
van het systeem te controleren.
Besloten is
een nieuwe
brandwerende
voeg afdekking
te ontwerpen
op basis van
numerieke
analyses en
dat ontwerp te
toetsen met een
brandproef
6 Modellering t.b.v. FEM-model
7 Voorbeeld uitwerking stalen fixatieplaat 34? CEMENT 1 2021
8
Brandwerendheid
In het kader van het herstel van de zinkvoe-
gen is ook gekeken naar de brandwerend -
heid van de voegen. Hierbij ging het er met
name om, om het te hoog oplopen van de
temperaturen van het rubber Omega-profiel
bij brand te voorkomen. De voegen waren oorspronkelijk afge-
dekt met zogenoemde asbesthoudende
Nobranda-platen en een laag steenwol. Hal -
verwege de jaren 90 zijn deze vervangen
door Promatect-H-platen. Bij een verhitting met een 90 minuten
durende ISO-834 brand, zoals ook gehanteerd
is in het ontwerp van de metro(boortunnel
van RandstadRail, toonden thermodynami -
sche analyses aan dat de temperatuur in het
rubber te hoog zou oplopen bij deze bestaan -
de beplating. Daarom is besloten een nieuwe
voegafdekking te ontwerpen op basis van nu -
merieke analyses en dat ontwerp te toetsen
met een brandproef. De randvoorwaarde
was dat het Omega-profiel geen hogere tem -
peratuur dan 100 °C mocht bereiken.
Berekening? Er is in eerste instantie uitge-
gaan van een beplating met 25 mm Proma -
tect-T, 25 mm Promasil, beide over de volle
breedte van de inkassing. En daarnaast 40 mm Promasil met beperkte breedte ter
plaatse van het Omega-profiel. Deze opbouw
is gekozen omdat Promatect-T-platen beter
geschikt zijn onder vochtige omstandigheden
en Promasil om het totaal gewicht van de
beplating te beperken. Een analyse met het
softwarepakket COMSOL voorspelde bij deze
plaatopbouw een temperatuur van 100 °C ter
plaatse van het Omega-profiel.
Brandproeven? Een eerste brandproef is
uitgevoerd op 12 februari 2019 bij Efectis (in
de kleine oven) op een proefstuk van 1800 x
1800 x 650 mm met een betonsterkteklasse
van C25/30. In dit proefstuk zijn de voeg
(10 cm), de nieuwe permanente Gina-fixatie,
het Omega-profiel en de brandwerende be-
plating op ware schaal nagebouwd. Het resul -
taat van de brandproef was dat de maximum
temperatuur in het Omega-profiel 70 °C be-
droeg en dat deze zich manifesteerde na circa
110 minuten, dus 20 minuten na het stoppen
van de brand. Op zich een goed resultaat, ech -
ter de temperaturen waren, ook gezien de
voorspellingen, aan de lage kant. Aangezien
alle 33 voegen een nieuwe beplating krijgen,
was het vanuit meerdere oogpunten (materi -
aalverbruik, gewicht en hanteerbaarheid) aan-
trekkelijk om het ontwerp te optimaliseren.
MONITORING
Het implementeren van het
monitoringsysteem, bestaande
uit verplaatsingsmeters die met
behulp van infrarood de ver-
plaatsing van de Gina-profielen
monitoren, voegbreedtemeters,
ankers met ingebouwde rekstro-
ken die de belastingen uit de
stalen fixatieplaten registreren
en manometers die eventuele
waterdruk achter de Omega-
profielen registeren, stelt de
RET in staat de zinkvoegen op
afstand te monitoren en moge-
lijk afwijkend gedrag tijdig te
onderkennen. Bij afwijkend
gedrag kan de RET dan speci-
fiek en lokaal inspecteren en
tijdig maatregelen nemen om
eventuele vervolgschade te
voorkomen.
8 Proefstuk met ingebouwde Gina-fixatie, Omega-profiel en thermokoppels CEMENT 1 2021 ?35
9
10a 10b
Optimalisatie? Het geoptimaliseerde ont-
werp bestond uit een sandwich van 25 mm
dikke beplating van Promatect-T en 25 mm
Promasil (fig. 9) en een afdichting van de
naden met het beton via promaseal (op-
schuimende) strips. De plaat van 40 mm
kon geheel vervallen. Ook dit ontwerp is getest in een
brandproef. De maximum temperatuu
Reacties