Betonverharding op de autosnelweg's-Gravenhage-Utrecht-Arnhem-Zevenaar-grensdoor Ir. F. KansteinHoofdingenieur der RijkswaterstaatIn 1952 zullen de oudste cement-betonverhardingenop Rijkswegvakken in Gelderland en Noord-Brabant25 jaar hun dienst aan het verkeer hebben bewezen.Dat is veel langer dan aanvankelijk werd veronder-steld. Hoewel deze betonverhardingen zijn gemaaktin een tijd, toen de kennis en de ervaring omtrentdeze wegconstructies nog maar gering waren, is deberijdbaarheid nog steeds ruim voldoende en hetonderhoud betrekkelijk gering.Intussen zijn de uitvoeringsvoorschriften voor beton-wegen1) en de beschrijving van aanleg en onderhoudvan deze wegverharding in boeken en tijdschriftenvan zodanige algemene bekendheid geworden, datslechts met enige aarzeling gevolg is gegeven aan hetverzoek van de redactie van Cement om een artikelte wijden aan de verlenging van weg no. 12 van hetRijkswegenplan 1948, de autosnelweg 's-Graven-hage-Utrecht-Arnhem-Zevenaar-grens, tussen Maars-bergen en Veenendaal.Het argument, dat in dit blad en in de laatste tien jaarin publicaties van de Enci-Cemy geen mededelingenomtrent betonverhardingen zijn gedaan, gaf tenslottede doorslag.De autosnelweg Den Haag-Utrecht-Amhem kwam inhet begin van de bezettingsjaren gereed tot de aan-sluiting aan weg no. 9 van het provinciale wegenplanvan Utrecht bij Bunnik. Hiervan werd een lengte vanruim 56 km dadelijk met dubbele rijbaan aangelegd,terwijl een lengte van ongeveer 7 km met enkele rij-baan werd uitgevoerd.Na de bevrijding werd de aanleg van de enkele rij-baan in oostelijke richting voortgezet, eerst van Bun-nik tot Driebergen en daarna van Driebergen totMaarsbergen.Voor nieuwe wegaanleg op goede ondergrond iscement-beton een geschikt materiaal; de verhardings-duur betekent hier geen bezwaar. De voortzetting vanweg no. 12 oostwaarts van Bunnik werd dan ook incementbeton uitgevoerd.Het thans volgens de bestekken nos. 45 en 161, dienst1950/51, in uitvoering zijnde wegvak is ruim 10 kmlang. Het ligt tussen Maarsbergen en Veenendaal, zoalsop de hieronderstaande schets is aangegeven (tek. 1).1) Zie ?? 131-136 en ? 337 der A.V.Van de te maken kunstwerken in dit wegdek werdenin de eerste jaren van de bezetting re?ds voltooid:een viaduct in gewapend beton over weg no. 11 van hetprovinciale wegenplan van Utrecht, Woudenberg-Leersum (bij Maarsbergen), een betonviaduct overde Heuvelse Steeg en betonnen duikerbruggen in deBroekersloot (Grebbe-kanaal), de Leisloot en deZijdewetering.In 1950 moesten nog worden gemaakt een betonbrugom het landelijk verkeer van de omgelegde Laagerfse-weg over de autosnelweg heen te voeren (van ditkunstwerk kwamen de betonzuilen reeds tijdens debezetting gereed), een viaduct in de spoorweg Amers-foort-Kesteren en een viaduct om de Kooiweg onderde autosnelweg door te leiden.Met het maken van de betonverharding volgens bestekno. 45, dienst 1950/1951, werd in Maart 1950 begonnen.De lengte van de platen tusen de dwarsvoegen be-draagt 25 m, de lengte tussen de drie schijnvoegen6,25 m. De breedte van de buitenrijstrook (noordzijde)is 3,00 m en die van de binnenrijstrook (zuid-zijde)is 3,25 m. In de toekomst zal na rijbaanver-dubbeling de thans gemaakte noordelijke rijbaanslechts van oost naar west worden bereden. De noor-delijke helft van de verharding is dan de normalerijstrook, de zuidelijke helft is dan de inhaalbaan,waarop met de grootste snelheden zal worden ge-reden. Om die reden is de zuidelijke rijstrook (toe-komstige inhaalbaan) breder dan de noordelijkerijstrook.De normale dikte van de platen bedraagt 0,18 m,aan de randen verzwaard tot 0,23 m. Onder de dwars-voegen komen steunplaten van beton, breed 1,20 men dik 0,15 m.Overeenkomstig het op 24 Juni 1936 door de Ministervan Waterstaat vastgestelde dwarsprofiel voor auto-snelwegen komen ter weerszijden van de 6,25 m bredebetonverharding op schraal beton gefundeerde kant-stroken van getrokken klinkers, ter breedte van0,50 m.In de betonverharding tussen Maarsbergen en despoorweg Amersfoort-Kesteren zijn in de dwars-voegen nog de bekende 0,60 m lange stalen deuvelstoegepast.Bij de voegconstructie met deuvels zit de bedoelingtek. 1. weg no. 12 van het Rijkswegenplan 1948, wegvak Maarsbergen -- VeenendaalCement 3 (1951) Nr 1-2 23lek. 2. dwarsprofiel cementbeton-verhardingvoor, tussen de betonplaten een beweegbaar verbandte leggen, waarbij de ene helft van de deuvel vastzitin de ene plaat en de andere helft van de deuvel kanbewegen in de andere plaat. Wordt de deuvelcon-structie niet zeer nauwkeurig uitgevoerd en blijvende deuvels niet alle precies op hun plaats tijdens hetstorten en afwerken van het beton, dan doen dezestalen staven bij het uitzetten en inkrimpen vande betonplaten meer kwaad dan goed; dwarsscheu-ren in de betonplaten ter plaatse van: de deuvel-einden kunnen door de deuvels worden veroorzaakt.Om deze reden zijn de deuvels bij het maken vande betonverharding tussen de spoorweg Amersfoort-Kesteren en de Rijksstraatweg Veenendaal-de Klomp,volgens bestek no. 161, dienst 1950/51, weggelaten.Terwijl de eerste betonverhardingen in 1927 geheeluit grind, zand en cement werden gemaakt, bestaandeze verhardingen tot omstreeks 1941 uit grind, zanden cement voor de 12 cm dikke onderlaag en uitsteenslag, zand en cement voor de 6 cm dikke boven-laag.Druk- en afslijtproeven wezen uit, dat in de boven-laag, in plaats van steenslag of gebroken grind, evengoed ongebroken riviergrind mocht worden gebruikt.Men mocht er bovendien rekening mede houden, datop autosnelwegen geen paardentractie en geen stalenwielbanden voorkomen.Terwijl de fijnheidsmodulus2) van het zand voor be-tonverhardingen moet liggen tussen 2,4 en 3, werdin bestek no. 45 (in afwijking van de A.V.) een2) Volgens ? 337 der A.V.fijnheidsmodulus voorgeschreven tussen 2,9 en 3,6.In verband met het toepassen van deze zandsoortkan het cementverbruik voor de bovenlaag wordenbeperkt tot 350 kg per m3beton. Voor de onderlaagmoet 300 kg cement worden gebruikt. Volgens ? 134der A.V. zijn deze hoeveelheden 400 en 300 kg/m3.Aangezien het zand volgens de in bestek no. 45 voor-geschreven begrenzing van de fijnheidsmodulus moei-lijk was te leveren, werd in bestek no. 161 zand voor-geschreven met een fijnheidsmodulus tussen 2,4 en3,4; hierdoor moest voor het cementverbruik tot hetA.V.-voorschrift van 400 kg/m3voor de bovenlaag en300 kg/m3voor de onderlaag worden teruggekeerd.In bestek no. 161 werden voor het eerst3) op wegno. 12 geen deuvels voor de dwarsvoegen toegepast.De uitvoering van de voegconstructie werd daardooreenvoudiger en goedkoper. Aangenomen wordt, datde steunplaten onder de dwarsvoegen de taak vande deuvels zullen overnemen.Een dwarsprofiel van de betonverharding, zoals dezethans is uitgevoerd, wordt hieronder aangetroffen(tek. 2).De automobilist, die thans van Den Haag-Voorburguit naar het oosten rijdt, vindt na ongeveer 76 km,bij Maarsbergen, het einde van de autoweg aange-kondigd (foto 1) en wordt even verder automatisch,,geteld" door een fotocel.Straks zal hij over de viaduct, welke weg no. 12over de weg Woudenberg-Leersum voert, het beginvan de nieuwe betonverharding oprijden (foto 2).3) In afwijking van het bepaalde in ? 135 der A.V.foto 1. tijdelijk einde autosnelweg bij Maarsbergen (km 76)en automatische verkeerstellerfoto 2. begin nieuwe betonverhardingMaarsbergen -- Veenendaal24 Cement 3 (1951) Nr 1-2foto 3. autosnelweg in fraaie landschap-omlijstingfoto 4. viaduct Laagerfseveld over autosnelwegfoto 5. autosnelweg gezien vanaf de in aanbouw zijndeviaduct in spoorweg Amersfoort --Kesterenfoto 6. zware wapening voor brugdek van viaductin spoorweg Amersfoort -- Kesteren25Cement 3 (1951) Nr 1-2foto 8. de spoorbaan Amersfoort -- Kesteren als ondersteuning van de betonconstructiefoto 7. storten en trillen van betonfoto 9. De steunplaten bij de dwarsvoegen van de beton-verharding worden met asfaltemulsie bestreken.Het aanbrengen van het bouwjaartal (in cement-beton met zwarte steentjes, in asfaltbeton met wittesteentjes) kan later voor de dienst een gemakkelijkeaanwijzing zijn en het geeft de weggebruiker-belas-tingbetaler enig inzicht in de duurzaamheid van hetgemaakte werk.Het nieuwe wegvak voert door een voor de meesteautomobilisten onbekend gebied, met afwisselendelandschappelijke aspecten; foto 3 geeft een beeld vande autosnelweg met bosbegrenzing bij km 78,5.Bij km 79,8 wordt de omgelegde Laagerfseweg meteen viaduct over de autosnelweg heengevoerd(foto 4).In de spoorweg Amersfoort-Kesteren is bij km 81,3een viaduct van gewapend beton gebouwd, waarmedede autosnelweg onder deze voorlopig enkelsporigespoorbaan wordt doorgevoerd. Foto 5 geeft het uit-zicht van de in aanbouw zijnde viaduct af op deautoweg.Deze viaduct heeft twee onderdoorgangen, elk wijd12,50 m, met een middenpijler. De landhoofden vande viaduct bestaan elk uit vier putten, waarover eenbalk van gewapend beton. Elke put is boven in despoorbaan neergelaten en ontgraven en bestaat uitvijf gewapend-betonringen, met een inwendige dia-meter van 1,80 m, een wanddikte van 0,14 m en eenhoogte van 1,00 m. Toen de zesde betonringen op deputten werden gezet, wilden deze niet meer zakken.De laatste ringen zijn toen weggelaten en de vasteonderlaag werd bereikt, door op de bodem van devijfde ring met de handhei een 1 m diepe kuip vanhouten planken te heien en deze te ontgraven. Inelke put zijn vier spoorstaven ingebetonneerd,welke staven over 0,40 m doorlopen in de gewapend-betonbalk, die over de putten is gemaakt. De pijleris geheel van gewapend beton; de landhoofden en devleugels worden met metselwerk van klinkers, terdikte van 1 steen, bekleed.Het vermelden waard is de bouw van het brugdek.Op de gedeeltelijk afgegraven spoorbaan is een werk-vloer, dik 10 cm, aangebracht. Deze werkvloer iszorgvuldig vlak afgewerkt en daarna bekleed metbeton-triplexplaten. Vervolgens werd de zijbekistinggesteld, de wapening aangebracht (foto 6) en hetbeton gestort en getrild (foto 7).Het brugdek werd dus gedragen door de spoorbaan,die na de verharding onder de viaduct werd weg-gegraven. Foto 8 toont aan, hoe de spoorbaan alsdraag-,,bekisting" fungeert; de schoren dienen slechtsom de zijbekisting op zijn plaats te houden.Ten oosten van de spoorweg Amersfoort-Kesterenwas het maken van de betonverharding in de maandNovember 1950 nog in uitvoering. Foto 9 laat het metasfaltemulsie bestrijken van de steunplaten bij dedwarsvoeg zien. Foto 10 geeft een beeld van het26 Cement 3 (1951) Nr 1-2foto 11. aanbrengen van de waterdichte papierlaag foto 10. storten van beton voor de onderlaagop de waterdichte papierlaagstorten van het beton voor de onderlaag op dewaterdichte papierlaag. Deze papierlaag (foto 11) moetkomen, dat de grondslag het water aan het betononttrekt. Foto 12 toont het verdichten en afwerkenvan het beton door middel van een afwerkmachinemet roterende spreider, trilbalk en afrij balk. Op foto13 is te zien, hoe v??r het afbinden van de speciehet betonoppervlak, ter bevordering van de stroef-heid, in dwarsrichting met een stijve bezem wordtbehandeld.Ten slotte toont foto 14 de beide menginstallaties,waarmede de aannemer, Gebr. Bruil te Ede, de specievoor de betonverharding heeft gemengd en van daarper werkspoor naar de plaats van verwerken heeftvervoerd.In de omgelegde Kooiweg bij km 85,2 is volgensbestek no. 107, dienst 1950/41, door de fa. de Kroonte Rhenen, een kokervormige viaduct gebouwd, lang25,70 m, inwendig breed 7,50 m en inwendig hoog 4,25tot 4,40 m, met een vrije doorrijhoogte van 3,85 m.Foto 15 laat het aanaarden van het kunstwerk meteen bulldozer en het blank onder water zetten vande grondaanvulling zien. Bovenop de viaduct liggende stootplaten van gewapend beton gereed, welkezullen dienen om mogelijke nazakking van de aarde-baan naast het kunstwerk te overbruggen.Met het voltooien van de ruim 10 km lange noorde-lijke rijbaan van de autosnelweg tussen Maarsbergenen Veenendaal is, met inbegrip van de te bouwen ofaf te werken kunstwerken, een bedrag van rondf 1 300 000 gemoeid geweest.Wanneer het wegvak Maarsbergen-Veenendaal inhet begin van 1951 zal worden opengesteld, zal hetverkeer Den Haag/Rotterdam-Arnhem v.v. niet lan-ger de bochtige en langgerekte bebouwde kommenvan Woudenberg, Scherpenzeel en Renswoude be-hoeven te volgen, hetgeen een bekorting van bijna3? km zal betekenen.Van Voorburg bij Den Haag tot bij Veenendaal zalweg no. 12 dan over een lengte van ruim 86 kmgereed zijn (56 km met dubbele en 30 km met enkelerijbaan). Daarmede zal het langste stuk aaneenge-sloten autosnelweg in Nederland voor het verkeerbeschikbaar zijn gekomen.foto 12. machinaal verdichten en afwerkenvan de betonverhardingfoto 13. behandelen van het betonoppervlakmet de stijve bezemfoto 15. aanaarden van het betonviaduct in de Kooiweg foto 14. menginstallaties en transporttrein voor betonspecie 27
Reacties