Beoordelen bestaande betonnen bruggen Van onderzoek tot toepassing in de praktijk 1  Proefbelasting viaduct Zijlweg 1 58? CEMENT 8 20 22 Vele bestaande betonnen brug- gen in Nederland zijn gebouwd in de naoorlogse periode. Sindsdien zijn de verkeersbelastingen en -intensiteit sterk toegenomen. Deze trend vertaalt zich in een hogere verkeersbelasting in de huidige Eurocode 1 ten opzichte van de gebruikte normen tijdens het ontwerp van deze brug- gen. Bovendien bevat de huidige Eurocode 2 voorschriften die een lagere dwarskracht- capaciteit kunnen geven dan de destijds ge- bruikte norm. Een herberekening van deze bruggen kan dus leiden tot de conclusie dat de brug niet voldoet aan de eisen van de hui- dige normen. Het beoordelen van bestaande beton- nen constructies (in combinatie met perio- dieke inspecties en onderhoud) is belangrijk om te zorgen voor de veiligheid van het nati- onale transportnetwerk en de reizigers op het netwerk. Op basis van een beoordeling kan worden gekeken of een brug voldoet aan de eisen van de norm, of dat er mogelijk een versteviging nodig is. Het is belangrijk dat de beoordeling rekening houdt met de staat van de brug en dat de invloed van corrosie, alkali-silicareactie en andere degradatieme- chanismen op de capaciteit in rekening wor- den gebracht. Herberekenen is vaak de eerste stap in het beoordelen van bestaande betonnen constructies. Wanneer één of meerdere doorsneden van de brug niet voldoen aan de Unity Check, betekent dit nog niet onmiddel- lijk dat de brug onveilig is. Er kunnen andere draagwegen optreden, die niet in de norm worden beschouwd. Verdere berekeningen en mogelijke metingen aan de brug zijn dan nodig om tot een conclusie over de construc- tieve veiligheid te komen. fib Model Code-aanpak De aanpak om eerst een snelle berekening uit te voeren op basis van een Unity Check, en dan indien nodig, meer tijd en middelen in te zetten voor de beoordeling, is ook terug te vinden in de fib Model Code 2010. In de fib Model Code worden voor de dwarskracht- en ponscapaciteit verschillende niveaus (I t/m IV) van benadering (levels of approxi- mation) voorgeschreven, afhankelijk van het doel van de berekening. Een snelle inschat- ting met een vereenvoudigde formule voor de capaciteit kan voldoende zijn voor een voorontwerp, terwijl een nadere uitwerking mogelijk een nauwkeurigere, iteratieve aan- pak vereist (fig. 2). In het hoogste niveau van benadering kunnen geavanceerde eindige- elementenmodellen worden ingezet. In de volksmond wordt deze iteratieve aanpak ook wel 'heel rekenen' genoemd. Eenzelfde aanpak kan worden ge- bruikt voor het beoordelen van bestaande betonnen bruggen. Hierbij zijn voor be- staande bruggen in Nederland de vigerende normen de NEN 8700-serie en voor bruggen in het beheer van Rijkswaterstaat de Richt- lijnen Beoordeling Kunstwerken RBK, die DR.IR. EVA LANTSOGHT Universitair Docent TU Delft Professor Universidad San Francisco de Quito DR.IR. YUGUANG YANG Universitair Docent TU Delft PROF.DR.IR. MAX HENDRIKS Hoogleraar TU Delftauteurs Om de vele bestaande betonnen bruggen ? die de komende tijd het einde van hun beoogde levensduur bereiken ? te beoordelen, is het belangrijk een aanpak met verschillende niveaus van beoordelen te gebruiken. Waar een handberekening niet volstaat, kunnen geavanceerde modellen, meetgegevens, belastingproeven, monitoren, inzichten van laboratoriumproeven, of een combinatie van deze technieken worden gebruikt. De keuze hiervoor hangt af van de openstaande vragen met betrekking tot het gedrag en/of de capaciteit van de brug, alsook van de kosten-batenanalyse van de beoordelingsmethode. CEMENT 8 2022 ?59 is gestoeld op de veiligheidsfilosofie van de NEN 8700-serie [1]. Een eerste niveau van beoordelen bestaat uit het bepalen van de Unity Checks met een handberekening of spreadsheet, waarbij het belastingeffect wordt berekend en wordt vergeleken met de capaciteit als voorgeschreven in de huidi- ge norm. Wanneer met deze snelle bereke- ning wordt gevonden dat alle doorsneden voldoen, zijn verdere acties niet nodig. Wan- neer wordt gevonden dat de doorsnede niet voldoet, kan een volgende stap worden ge- maakt. Een volgende stap bestaat vaak uit het gebruik van een lineair eindige-elemen- tenmodel om het belastingeffect beter in te schatten. Voor de capaciteit wordt dan nog steeds de normformule gebruikt. Wanneer dan wordt gevonden dat alle doorsneden voldoen, zijn verdere acties niet nodig. Wan- neer de doorsnede niet voldoet, zijn verdere stappen nodig op niveau III en/of niveau IV. De keuze voor het volgende niveau is afhan- kelijk van de beschikbare informatie en spe- cifieke situatie van de brug. Deze stappen kunnen bestaan uit het gebruik van een gespecialiseerder capaciteitsmodel, het be- rekenen met behulp van niet-lineaire eindige- elementensommen, en/of het gebruik van meetgegevens van de brug. Hierbij kan veld - werk (niveau IV) ook worden gebruikt voor het updaten van de eindige-elementensom- men (niveau II of III). De procedure is geïl - lustreerd in figuur 3. Technieken voor het beoordelen van bruggen In dit artikel ligt de nadruk op geavanceer- dere methoden voor het beoordelen van bruggen, voorbij de standaardrekenmetho- den. Deze methoden zijn het gebruik van geavanceerde modellen (zowel voor de capaciteit als het gebruik van niet-lineaire eindige-elementenmodellen), het gebruik van gegevens van de brug (uitgebreide in - spectiegegevens, monitoren, of belasting - proeven) en de combinatie van deze metho- den. Om een uitspraak te doen over de methode (of combinatie van methoden) die het meest geschikt is voor het beoordelen van een bestaande brug, is vaak een voor- studie nodig. Deze voorstudie richt zich op het in kaart brengen van de openstaande vragen over de brug, de onzekerheden in de berekeningen, de mogelijke additionele draagmechanismen die optreden en het identificeren van de methoden die het meest geschikt zijn voor de beoordeling. Zo kan bijvoorbeeld de grootste vraag bij een voor- gespannen liggerbrug zijn hoe de verdeling is van de belasting over de liggers. Een ge- schikte aanpak is dan het gebruik van een diagnostische belastingproef, waarbij met rekstrookjes de rekken in de verschillende liggers worden gemeten. Hiermee kunnen de dwarse verdeling en het belastingeffect op de liggers beter worden ingeschat. Ander- zijds kan voor een brug met progressieve degradatie het continu monitoren nodig zijn. De voor- en nadelen van de verschillen- de methoden moeten dus voor de specifieke brug worden gewogen. Hierbij zijn de vol- gende zaken van belang: staat van de brug, type brug, beschikbare gegevens en locatie en bereikbaarheid van de brug (i.v.m. het mogelijke aanbrengen van sensoren). 2 Principe van niveaus van benadering uit de fib Model Code In de fib Model Code 2010 worden voor de dwarskracht- en ponscapaciteit verschillende niveaus (I t/m IV) van benadering voorgeschreven 2 60? CEMENT 8 20 22 Niveau van beoordeling I: H andberekening / spr eadsheet Bepaal v Eden m Ed(door ei gen gewich t, asfalt en verk eersbelasti ng) met handberek ening Positie t andems: mi dden van overspanning voor mom ent, 2.5d lvoor dwarskracht B epaal v Rd,c en m Rd,c met NEN-EN 1992-1-1:2005 Niveau van beoordeling II: Lineair ei ndige-elem entenm odel Bepaal v Ed(door ei gen gewich t, asfalt en verk eersbelasti ng)met eindige-elem entenm odel. B ij platen: ver deel de piekspanni ng over 4d l Bepaal m Ed(door ei gen gewich t, asfalt en verkeersbelasti ng) met ei ndige-elem entenm odel. B ij platen: ver deel piekmom ent over 3 m* Verpl aats t andems in m odel om maximumrespons te vi nden Bepaal v Rd,c en m Rd,c met NEN-EN 1992-1-1:2005 Bereken Unity C heck voor buigend mom ent en dwarskracht UC dwarskracht en UC buiging 1? Kritische snede vol doet aan de norm, een ver dere berek ening is niet nodig ja Verdere analyse is nodig, ga naar niveau van beoordeling II nee Berek en Unity C heck voor buigend mom ent en dwarskracht UC dwarskracht en UC buiging 1? Kritische snede vol doet aan de norm, een ver dere berek ening is niet nodig ja nee Br eng openst aande vr agen en mogelijke extra dr aagwegen van de brug in k aart Evalueer welke beoordelingsmet hoden geschikt z ijn om inzicht te bi eden Analyseer kost en en baten van de geselect eerde beoor delingsmet hoden Kies beoor delingsmet hode. Indien veldwerk nodig is, maak voor bereidingen Uitvoer en van beoordelingsmet hode Reflectie op basis van inzicht en beoor delingsmet hode en aanbeve ling voor brug Keuze van beoordelingsmet hode(n) op niveau III en/of IV Niveau III: ? Niet- lineaire ei ndige-elem entensom ? Pr obabilistische berekeningen Niveau IV: ? Belasti ngproef ? M onitor en ? Laboratoriumpr oeven voor beter capaciteitsm odel * De spreidingsbreedte van 3 m voor buigend moment i s een inschatting op basis van de breedte van de rijstrook. Deze inschatting is gestaafd met initieel onderzoek. Verder (toekomstig) onderzoek kan mogelijk een voorstel voor de spreidingsbreedte als functie van de nuttige hoogte d opleveren. Geavanceerde modellen Capaciteitsmodellen en proefresultaten? Op basis van experimenteel onderzoek zijn de voorbije jaren verschillende nieuwe model- len ontwikkeld, die een nauwkeurigere in- schatting geven van de capaciteit van een betonconstructie. Voorbeelden hiervan zijn de Critical Shear Displacement Theory voor dwarskracht en het plastische strokenmodel bij platen voor dwarskracht en buiging. Deze modellen kunnen worden gebruikt om inzicht te krijgen in het verwachte gedrag van de brug. Het voordeel van deze aanpak is dat de beoordeling een theoretischere grondslag krijgt, maar het nadeel is dat deze rekenmethoden niet in de norm zijn opge- nomen. Een tweede type aanpak is het direct vertalen van inzichten van experimenteel onderzoek voor de beoordeling van bestaan- de bruggen. Voorbeelden hiervan zijn de huidige aanbevelingen voor de effectieve breedte en plaatfactor voor de dwars- 3 Flowchart niveaus van beoordelen 3 CEMENT 8 2022 ?61 Om een betere inschatting van het gedrag en de capaciteit van een brug te krijgen, kunnen niet-lineaire eindige-elemen- tenmodellen worden gebruikt krachtcapaciteit van plaatbruggen [2], de bepaling van de ponscapaciteit van tussen- storts en de toets voor vermoeiing van de tussenstorts in liggerbruggen. Het voordeel van deze aanpak is dat een direct, proefon- dervindelijk antwoord kan worden gegeven op een vraag omtrent het gedrag of capaci- teit van een bepaald type brug. Het nadeel is dat voor deze aanpak tijd en budget vereist zijn. Aangezien deze twee methoden het onderwerp van huidig onderzoek zijn, zijn deze niet in de regelgeving opgenomen. Wel kunnen de principes van Eurocode 0 Annex D worden gebruikt. Daarin wordt volgens het principe design assisted by testing uitgelegd hoe je op basis van proeven een ontwerp- waarde kunt vinden van ofwel een enkele eigenschap ofwel een capaciteitsmodel. Eindige-elementenmodellen? Om een bete- re inschatting van het gedrag en de capaci- teit van een brug te krijgen, kunnen niet-li- neaire eindige-elementenmodellen worden gebruikt. Voor deze aanpak bestaan opnieuw verschillende niveaus van benadering. Deze benaderingen hebben te maken met de schaal van het model (van het modelleren van een enkele connectie of ligger tot het modelleren van de volledige brug), verschil - lende aanpakken voor de veiligheid en het omgaan met de onzekerheden [3] en ver- schillende aannamen met betrekking tot de modellering zelf. Het voordeel van deze aanpak is dat uitgebreide informatie over het gedrag onder oplopende belasting kan worden gewonnen en dat een inschatting van de capaciteit kan worden gegeven. Het nadeel is dat uitgebreide invoerinformatie nodig is met betrekking tot bijvoorbeeld de wapeningslayout en stijfheid van de opleg- gingen, en dat deze informatie soms niet beschikbaar is voor bestaande bruggen. Niet-lineaire eindige-elementenmodellen kunnen alleen voor het beoordelen van be- staande betonnen bruggen worden gebruikt, als de specifieke toepassing voldoende geva- lideerd is. Dit kan door de methode te bench - marken met relevante experimentele resul- taten. Voor bruggen in het beheer van Rijkswaterstaat zijn hier richtlijnen voor beschikbaar. Gebruik van gegevens van de brug Uitgebreide inspectiegegevens? Wanneer de conditie van het beton en de wapening moeten worden ingeschat, kunnen bijko- mende inspectietechnieken worden ingezet, die de visuele inspectie kunnen aanvullen. Afhankelijk van de onzekerheden over de conditie van de brug en de verwachte in- vloed op de beoordeling, kan een geschikte methode worden gekozen. Om schade aan de brug te vermijden, valt de keuze vaak op een niet-destructieve testmethode. Voor- beelden van niet-destructieve testmethoden zijn het gebruik van elektrische weerstand om wapeningscorrosie in te schatten, radar om wapening in het beton te identificeren, en infraroodthermografie om scheuren, delaminatie en desintegratie van het beton op te sporen. Vaak is een combinatie van meettechnieken nodig om een duidelijk beeld te krijgen van de conditie van het be- ton [4]. Het voordeel van deze aanpak is dat met niet-destructieve methoden als het ware in het beton kan worden gekeken. Het nadeel is dat de interpretatie van de meet- gegevens soms niet eenduidig is en een ge- specialiseerde opleiding vereist. In sommige gevallen kan het nodig zijn de druksterkte van het beton te kwanti- ficeren op basis van geboorde kernen. Deze invasievere methode kan geschikt zijn wan- neer het bepalende bezwijkmechanisme uit de herberekening sterk afhankelijk is van de betonsterkte en wanneer een hogere betondruksterkte aanleiding kan geven tot een hogere inschatting van de capaciteit. Een voorbeeld is het bepalen van dwars- krachtcapaciteit, die gerelateerd is aan de derdemachtswortel van de betondruksterk- te. Het voordeel van deze methode is dat het benodigde beproeven en meten aan de brug beperkt is, maar het nadeel is dat dit een destructieve methode is. De heersende regelgeving voor het boren van kernen uit bruggen in het beheer van Rijkswaterstaat is RTD 1018:2014. Belastingproeven? Om het gedrag van een brug te bepalen, kunnen belastingproeven uitkomst bieden. Er bestaan twee soorten 62? CEMENT 8 20 22 belastingproeven [5]. Een diagnostische belastingproef wordt uitgevoerd met een lage belasting (gebruikelijk is 60% van de ge- bruiksbelasting). Het doel van de proef is om het gedrag van de brug onder een bekende belasting te meten en deze inzichten te ge- bruiken om de numerieke modellen voor de beoordeling van de brug te verbeteren. Voorbeelden zijn het beter inschatten van de bijdrage van niet-constructieve elementen tot de algemene stijfheid van de brug, of het meten van rekken over de hoogte van een ligger om de neutrale lijn te bepalen en te bekijken of ligger en dek constructief samen- werken. Daarnaast kun je ook een proefbelas- ting uitvoeren (foto 4). Deze wordt uitgevoerd met een belasting die representatief is voor de rekenwaarde van de verkeersbelasting of de belastingscombinatie die voor de uiterste grenstoestand maatgevend is. Als de brug deze belasting kan dragen zonder dat per- manente schade optreedt, is proefondervin- delijk aangetoond dat de brug de normbe- lasting kan dragen. Proefbelasten is vooral interessant wanneer de onzekerheden op het gedrag of de capaciteit erg groot zijn, waardoor de brug niet kan worden beoor- deeld met een berekening. Het voordeel van een belastingproef is dat deze methode di- rect inzicht geeft in het gedrag van de brug. Het nadeel is echter dat dergelijke proeven duur zijn, degelijke voorbereiding vereisen en mogelijk een tijdelijke sluiting van de brug vereisen. Een kosten-batenanalyse is dan ook altijd nodig wanneer de mogelijk- heid voor een belastingproef wordt over- wogen. Huidig onderzoek aan de TU Delft richt zich op het veilig uitvoeren van proef- belastingen voor dwarskracht-kritische bruggen. Hierbij zijn stopcriteria van be- lang. Stopcriteria zijn limietwaarden aan de respons van de brug die kunnen worden gemeten, zoals rekken, scheurwijdte of doorbuigingen. Wanneer een stopcriterium wordt bereikt, is verder belasten niet toege- staan aangezien dit de constructieve veilig- heid in het gedrang brengt. Een proef kan dan mogelijk worden gestopt voor de beoog- de maximale proefbelasting is bereikt [7]. Het doel van het huidige onderzoek is om geschikte stopcriteria voor dwarskracht in betonnen plaatbruggen te formuleren op basis van plaatproeven in het lab (foto 5). Proefbelasten is ook direct gerelateerd aan de constructieve veiligheid, aangezien na de proef een uitspraak wordt gedaan over het wel of niet voldoen van de brug aan de eisen van de norm. Op dit moment wordt een 4 4 Proefbelasting viaduct Vlijmen-Oost [6] CEMENT 8 2022 ?63 dergelijke uitspraak gedaan op basis van een equivalent moment of dwarskracht en de belastingsfactoren. Een directere aanpak is dit te doen op basis van de betrouwbaarheids- index en de daarbij behorende belasting. Daarom is een probabilistische onderbou- wing van de praktijk van het proefbelasten en onder meer het bepalen van de benodig- de belasting nodig. Dit onderwerp vormt de basis voor een tweede huidig onderzoek naar proefbelasten (fig. 6). Met de inzichten van dit onderzoek zal naar verwachting een richtlijn voor de Neder- landse praktijk worden opgesteld. Voor diag- nostische proeven en proefbelasten voor het buigend moment kan worden verwezen naar een recente e-circular van de Trans- portation Research Board (TRB) [8], die de basis zal vormen voor wijzigingen in de Amerikaanse AASHTO-norm voor bestaande bruggen. Monitoren? Monitoren van bruggen bestaat uit het meten aan een brug over een langere tijdsperiode. Voor bestaande bruggen kan monitoren nodig zijn wanneer progressieve degradatie optreedt. Het gedrag van de brug wordt dan zo goed als continu in kaart ge- Om het gedrag van een brug te bepalen, kunnen een diagnostische belastingproef en een proefbe- lasting uitkomst bieden 5 6 5 Plaatproeven voor onderzoek stopcriteria voor dwarskracht 6 Betrouwbaarheid als functie van de tijd, met het effect van een proefbelasting 64? CEMENT 8 20 22 bracht. In de praktijk betekent dit dat de meetgegevens om de zoveel tijd naar een centraal punt worden gestuurd en worden geanalyseerd om te kijken of het gedrag nog steeds binnen de veilige limieten valt. Het voordeel van deze methode is dat een kritiek onderdeel van een brug continu kan worden gevolgd. Het nadeel is dat deze aanpak één of meerdere sensoren en een data-acquisitie- systeem nodig heeft, wat kosten met zich meebrengt. Verschillende meettechnieken zijn be- schikbaar voor het monitoren. De optimale combinatie en toepassing en zijn onderwerp van huidig onderzoek aan de TU Delft (foto 7). Het huidig onderzoek richt zich vooral op het toepassen van meten op basis van akoes - tische emissies [9] en met smart aggregates. Aang ezien het onderzoek nog loopt, zijn geen huidige richtlijnen beschikbaar. De eerste resultaten geven voor specifieke gevallen, bij - voorbeeld dwarskracht in gewapend beton, al vast indicatoren voor verschillende fasen in het gedrag van het element (van scheur - vorming tot het mogelijke verlies van con- structieve veiligheid). Voordat er aanbevelin- gen kunnen komen, is een vergelijking van de methoden belangrijk. E en eerste stap is gezet in de VS met een e-circular van de TRB, geschreven voor de praktijk [10]. Combinatie van methoden Voor het beoordelen van bestaande bruggen worden vaak combinaties van methoden ge- bruikt. Zo kan bijvoorbeeld een capaciteits- model gebaseerd op experimenteel onder- zoek worden gebruikt ter voorbereiding van een belastingproef. Hiermee is een betere inschatting van de verwachte capaciteit van de brug te maken ten opzichte van de aan te brengen belasting en/of voor het onderzoek of een bijkomende draagweg mogelijk kan optreden. Een andere combinatie van me- thoden is het gebruik van monitoren in combinatie met periodieke diagnostische belastingproeven. Hierbij worden dan zowel de gegevens van het continue monitoren van de brug onder de verkeersbelasting en de periodieke proeven onder een bekende be- lasting gebruikt om de brug te beoordelen. Ten slotte is de combinatie van niet-lineaire berekeningen en proefbelastingen een onder- werp van onderzoek. Toepassingen in de praktijk De verschillende methoden zijn in het ver - leden met succes toeg epast op bestaande constructies. Zo werden smart aggregates met succes gebruikt bij de reparatie van de Maastunnel om de aanhechting tussen het oude beton en de reparatiemortel te 7 7 Gebruikte meettechnieken in het laboratorium: LVDTs voor rekken, optische vezels, spikkelpatroon voor gebruik met Digital Image Correlation CEMENT 8 2022 ?65 koperdraad sensordraad sensor SA-sensor houten plank mortel 8a 8c 8b 8d 8 Toepassing van smart aggregates bij monitoren van de Maastunnel: (a) SA-installatie in bestaand beton, (b) opvullen met mortel, SA-installatie in nieuw beton, (c) storten nieuw beton 66? CEMENT 8 20 22 monitoren (foto 8). Verder zijn een aantal pilotproefbelastingen uitgevoerd om erva- ring op te doen met de techniek en om het proefbelasten van dwarskracht-kritische bruggen (met en zonder alkali-silicareactie) te verkennen (foto 9). De verwachting is dat het huidige onderzoek zal leiden tot richt- lijnen die in de praktijk kunnen worden gebruikt. Onderdeel gereedschapskoffer Het beoordelen van bestaande bruggen wordt steeds belangrijker. Enerzijds worden we geconfronteerd met een arsenaal van bruggen die vele decennia geleden zijn ont- worpen en gebouwd. Anderzijds willen we de gebruikslevensduur van deze bruggen zo groot mogelijk maken, om optimaal gebruik te maken van tijd en middelen. De basis is dat de constructieve veiligheid van de be- staande bruggen aan de eisen van de normen moet voldoen. Om dit te evalueren, zijn vaak bijkomende technieken nodig, gesteund op meetgegevens van de brug, belastingproeven, en/of geavanceerdere berekeningen. De er- varing leert dat deze methoden vaak een antwoord kunnen geven op de openstaande vragen over de constructieve veiligheid van de brug, maar dat verder onderzoek nodig is om tot algemene richtlijnen voor een aan - tal aspecten te komen. De verwachting is dat deze methoden in de toekomst meer kunnen worden toegepast in de praktijk en dat deze methoden gaandeweg onderdeel zullen worden van de gereedschapskoffer van de ingenieur in de praktijk. Voor de volledige literatuurlijst zie www.cementonline.nl. LITERATUUR 1?Steenbergen, R., Vrouwenvelder, T. en Scholten, N., Veiligheidsfilosofie bestaande bouw. Cement 2012/4, p. 8-16. 2?Lantsoght, E., et al., Spreiding puntlasten plaatviaducten. Cement 2012/4, p. 46-50. 3?Belletti, B., et al., Nonlinear finite element analyses of reinforced concrete slabs: comparison of safety formats, in VIII International Conference on Fracture Mecahnics of concrete and Concrete Structures, FraMCoS-8, J.G.M. Van Mier, et al., Editors, 2013, p. 12. 4?Kashif Ur Rehman, S., et al., Nondestructive test methods for concrete bridges: A review. Construction and Building Materials, 107, 2016, p. 58-86. 5?Alampalli, S., et al., Bridge Load Testing: State-of-the-Practice. Journal of Bridge Engineering 26(3), 2021, p. 03120002. 6?Fennis, S., Hemert, P. van, Hordijk, D. en Boer, A. de, Proefbelasting viaduct Vlijmen-Oost. Cement 2014/5: p. 40-45. 7?Zarate, G., Lantsoght, E. & Yang, Y., Monitoring structural responses during load testing of reinforced concrete bridges: a review. Structure and Infrastructure Engineering 18(10-11), 2022, p. 1558-1580. 8?Alampalli, S., et al., Primer on Bridge Load Testing. Transportation Research Board, Washington DC, 2019, p. 136. 9?Zhang, F., Acoustic emission-based indicators of shear failure of reinforced concrete structures without shear reinforcement, PhD. Thesis, Delft University of Technology, 2022. 10?Miceli, M., et al., Structural monitoring. Transportation Research Board: Washington DC, 2019. 9 9 Toepassing proefbelasting viaduct Zijlweg over de A59 in Noord-Brabant CEMENT 8 2022 ?67