ing.T.TuijtelHavenbedrijf der Gemeente RotterdamContainer TerminalMaasvlakte (I)A.De leidende positie van Rotterdam alscontainerhavenTen geleideHiernaast begint het eerste artikel van eenserie, verspreid over twee nummers, overde bouwen inrichting van de nieuwecontainer-terminal op de Maasvlakte inRotterdam. Deze terminal omvat in eerstefase een terreinoppervlakte van 81 ha.Ofschoon bij havenprojecten de zeekademeestal het meest opvallende onderdeel is- dat geldt ook hier - mogen deciviel-technische werken ten behoeve vande inrichting van een container terminal opz'n minst markant worden genoemd.Na inleidende artikelen, enerzijds over degemeentelijke samenwerking bij deontwikkeling van het project en anderzijdsover de groeiende betekenis van hetcontainervervoer voorde Rotterdamsehaven ?n mondiaal gezien, komt in ditnummer het accent te liggen op deinrichting van de terminal. Voor een juistbegrip van de civieltechnische werkenworden deze in hun context besproken:hoe opereert de terminal, met welkescheepstypen en equipment heeft hetcontainerbedrijf te maken, wat zijn deafgeleide randvoorwaarden voor de bouwvan de verschillende voorzieningen.In het volgende nummer wordt ingegaanop het ontwerp en de uitvoering van dezee- en binnenvaartkade, alsmede op deontwikkeling van het heien vansamengestelde Larssen-kokerpalen metdrievoudige tussenplanken ten behoevevan bovengenoemde zeekade.Red.::~'::::(':::!;: ..... ..' '.-.- .CementXXXVI (1984) nr. 6InleidingVanaf 1966 heeft de container zich in kortetijd een plaats veroverd in het goederenver-voer waaruit hij nu niet meer is weg te den-ken. De opkomst van deze containerboxenheeft een geweldige invloed gehad op detransport- en overslagsystemen. De totaletransportketen van fabrikant tot gebruikerheeft zich voor een belangrijk gedeelte inge-steld op het containervervoer. Zo zijn er spe-ciale containerschepen, kranen, trucks endergelijke ontwikkeld voor deoverslag en hettransport van containers.Uiteraard heeft ook de Rotterdamse haveningespeeld op deze belangrijke ontwikkelin-gen. In 1967 startte Europe Container Termi-nus (ECT) met de overslag van containers inde Eemhaven.ln 1968 werden door ECT65 000 containers overgeslagen. Ook op an-dere plaatsen in de haven werden containerterminals gesticht, zoals Unitcentre BV in deWaalhaven en Bell Line in de Seinehaven. In1970 werden in de Rotterdamse haven reedsmeer dan 300 000 containers behandeld.Rotterdam fungeerde toen en fungeert nogals mainport vooreen groot aantal container?diensten. De functie van mainport heeft erook toe geleid dat van Rotterdam uit ver-scheidene zgn. feederdiensten met kleinerecontainerschepen op andere Europese ha-vens worden onderhouden.Containers behoren tot het zgn. stukgoed-pakket, dat wil zeggen al die goederen dieniet als massagoed worden overgeslagen.Het aandeel van de containers in het stuk-goedpakket is vanaf de opkomst ervan snel349gegroeid. Dit ging echter wel ten koste vanhet 'overige stukgoed' met name in het con-ventionele deel daarvan.In 1973 bedroeg het ladingaandeel contai-ners (incl. ro-ro-containers) ten opzichte vanhet totale stukgoedpakket circa 33%. In1979 was dit aandeel reeds gestegen naarcirca 47%. Voor 1983 wordt het aandeel ge-schat op 56%.In 1983 zijn in de Rotterdamse haven 1,6 mil-joen containers behandeld, waarmee Rotter-dam wereldwijd gezien een leidende positieinneemt als containerhaven. Het aandeel vanECT hierin bedraagt ruim 1 miljoen contai-ners. De containeroverslag blijft tegen de re-cessie in, groeien. Met behulp van goederen-stroommodellen worden door het Havenbe-drijf der gemeente Rotterdam prognoses opkorte en lange termijn gemaakt. De recentbijgestelde prognose voor de containerover-slag voor 1990 bedraagt ca. 2,6 miljoenstuks. De gevestigde container terminalskunnen deze hoeveelheden containers nietmeer verwerken op de bestaande terminalszonder geconfronteerd te worden met pro?duktieverlies en hogere kosten.Voor de bestaande terminal van ECT aan deEemhaven, dezgn. HomeTerminal, beteken-de dit de containers tot vier hoog te stapelen,waardoor in 1983 ruim 1 miljoen containersbehandeld konden worden. Dit stapelen tot1Het Rotterdamse havengebied2Situering Delta Terminal en binnenvaartterminal op de Maasvlakte4 hoog brengt wel een aantal extra bewerkin-gen met zich mee waardoor produktieverliesoptreedt.Dit alles heeft er toe geleid dat in gezamenlijkoverleg tussen ECT en het Havenbedrijfplannen zijn ontwikkeld voor de bouw vaneen nieuwe container terminal op de Maas-vlakte, de Delta Terminal. De belangrijksteoverweging is geweest dat in het oostelijkhavengebied geen geschikt terrein beschik-baar was (fig. 1). Daarbij spelen ook de infra-structurele voorzieningen een belangrijkerol.Het principebesluit voor reservering vangrond op de Maasvlakte nam d.e gemeente-raad van Rotterdam in september 1975. In1978 werd besloten om de containerterminalop de Maasvlakte als 'overflow-terminal' aante leggen, terwijl in het voorjaar van 1981door de gemeenteraad de benodigde geldenvoor de aanleg van de eerste fase beschik-baar werden gesteld, zijnde een bedrag van165 miljoen gulden. Met 'overflow-terrninal'wordt bedoeld dat de terminal bestemd isom de groeiende containerstromen op tevangen die vanwege capaciteitsproblemenniet meer op de reeds bestaande terminalsbehandeld kunnen worden. ECT investeerteen bedrag van 330 miljoen gulden in denieuweterminal. Een gedeelte van dit bedragwordt door de gemeente voorgefinancierd.De haven van Rotterdam is een gemeentelij-ke haven. De gemeente is eigenaar van dehaveninfrastructuur (havenbekkens, kade-muren, haven- en industrieterreinen), diewordt verhuurd aan particuliere ondernemin-gen. Het beheer van de haven is toever-trouwd aan het Havenbedrijf der gemeente.Het Havenbedrijf is onder meer verantwoor-delijk voor deplanning, aanleg en exploitatievan de haveninfrastructuur. Alle investerin-gen in haveninfrastructuur komen ten lastevan het Havenbedrijf. Investeringen in supra-structuur, zoals kranen en loodsen, zijn voorrekening van de particuliere ondernemingen.Bij de voorbereidingen van infrastructureleCement XXXVI (1984) nr. 6werken fungeert de Dienst van Gemeente-werken meestal als ingenieursbureau. Te-vens is zij belast met de uitvoering van dewerken. Voor grote projecten wordt in geza-menlijk overleg tussen het Havenbedrijf, Ge-meentewerken en het betrokken bedrijf eenprogramma van eisen opgesteld. Dit pro-gramma van eisen dient als basis voor hetontwerp.InfrastructuurDe eerste fase van de Delta Terminal omvateen terreinoppervlakte van circa 81 ha en isgesitueerd op het centrale deel van de Maas-vlakte aan de Europahaven (fig. 2). Het ter-rein van qeze terminal heeft een capaciteitvan max. 500 000 containers per jaar. Omtoekomstige ontwikkelingen niet te blokke-ren, wordt voor de eindfase nog ca. 300 haterrein gereserveerd, uitgaande van een ca?paciteit van 2 miljoen containers per jaar.De ligging van de Delta Terminal is voor dezeescheepvaart erg gunstig. Voor de on-vangst van zeeschepen is rekening gehou-den met de toekomstige ontwikkeling van 4egeneratie containerschepen. De contract-diepte van de haven voor de eerste fase be-draagt 13,65 m -NAP en kan worden ver-groot tot 15,65 m -NAP. Ten aanzien vandiepgang en getij zijn er geen beperkingen.De zeekade heeft een nuttige lengte van1200 m en kan in de toekomst nog metca. 1400 rn verlengd worden. De zeekadewordt over de gehele lengte beschermd doorrubber fenders. Tevens bestaat nog de mo-gelijkheid voor de aanleg van een insteekha-ven aan de zuidzijde.350Voor de behandeling van ro-ro-schepenwordt aan de westkant een ro-ro-steigeraangelegd.Het transport van containers naar en van hetachterland geschiedt voor het grootste ge?deelte over de weg (ca. 75%), per spoor(15%) en met binnenvaartschepen (cir-ca 10%).De laatste jaren vindt echter een verschui-ving plaats ten gunste van de binnenscheep-vaart. In de nabije toekomst wordt een verde-ling verwacht van 60/20/20. Door de gunsti-ge ligging aan dernond van de Rijn heeft Rot-terdam een uitstekende verbinding met hetachterland, met name Duitsland. Dit bete-kent dat Rotterdam voor doorvoer van goe-deren per binnenvaartschip naar het achter-land een belangrijke plaats inneemt. Mededoor de gunstige liggingen de verwachtingvan een sterke toename van het container-vervoer per binnenvaartschip is doorhet Ha-venbedrijf en ECT besloten een aparte bin-nenvaart terminal aan te leggen (foto 3)..De binnenvaartkade heeft een nuttige lengte.van 260 m rnet een contractdiepte van de ha-ven van 5,50 m -NAP en biedt ligplaats aantwee grote binnenvaartschepen. De binnen-vaart terminal en de marine terminal staanvia een interne weg met elkaar in verbinding.Om debinnenvaartkade bereikbaarte makenmoest ookde Hartelhaven verlengd wordenmet circa 650 m. In de toekomst bestaat demogelijkheid voor een verdere verlengingmet 240 m.De DeltaTerminal krijgt ook een eigen spoor-wegaansluiting. Hiertoe wordt op het terrein3Luchtfoto Maasv/akte: rechts van dee/ektr?c?te?tscentra/e Ugt de De/ta Term?na/;Unks op de foto ?S de Harte/haven metb?nnenvaart term?na/ en NS-emp/acement?naanbouwfoto: Aerocamera Rotterdameen aparte railterminal aangelegd, terwijl NSlangs de westzijde van de Hartelhaven eennieuw spoorwegemplacement aanlegt. Deinvesteringen van NS voor de aanleg van de-ze nieuwe infrastructuur belopen ca. 70 mil-joen gulden.Het wegtransport van en naar de Delta Ter?minal vindt plaats via de Europaweg en deBotlekweg, aansluitend op de zgn. 'Ruit omRotterdam'. Zowel het wegvervoer als hetspoorvervoerhebben een goede verbindingmet het achterland, zijhet dat detransportaf-stand ten opzichte van de Home Terminalaan de Eemhaven met circa 35 km wordt ver-groot (z?e f?g. 1).Medio juli 1984 hoopt ECT de eerste 600 mzeekade in gebruik te nemen, terwijl 1 jaarlater de volledige eerste fase in gebruik ge-nomen zal worden. Op dit moment hebbenreeds twee rederijen besloten naar de DeltaTerminal te gaan, namelijk USL en TFL. Deconcurrentie is door de bestaande overca?paciteit in de Noordeuropese havens enorm.De eerste slag is echter door Rotterdam ge-wonnen, waardoor de leidende positie alscontainerhaven voorlopig veilig is gesteld.Zowel van overheidszijde als bedrijfslevenblijft echter waakzaamheid geboden om demoordende concurrentie van de andere Eu-ropese havens het hoofd te kunnen bieden.ing.H. van LeeuwenECT, RotterdamB. Containervervoer als bedrijfstakCementXXXVI (1984) nr. 6Ontwikkeling van containervervoerAchteraf bezien is de invoering van de con-tainerisatie een uiterst logische en ook een-voudige zaak geweest. Vooral als het gaatom de toepassing ervan en de snelle groeidaarna. Dit is echter bij de start van het con-tainervervoer in Rotterdam een aangelegen-heid geweest met aanzienlijk minderlogi-sche gevolgen dan nu achteraf zijn te over-zien.Nadat in Amerika in dejaren vijftig reeds doortwee bedrijven, nl. Matson en MacLean Truc-king een begin was gemaakt met de contai-nerisatie, is dit in de tweede helft van dejarenzestig ook in Europa tot ontwikkeling geko-351men. Op dit moment kunnen wij inderdaadstellen dat zo'n ontwikkeling niet te stuitenwas, maar net als bij de invoering van elektri?citeit, luchtvaart, radio enz. is dat moeilijkvan tevoren te bepalen.Zoals reeds gesteld, was de Nederlandsestart in Rotterdam in 1966, met een Ameri-kaanse rederij. Deze rederij was voortgeko-men uit MacLean Trucking, ofwel Sealand.Men begon lading van ennaar Europa in con-tainers te verschepen. Het containervervoerwas oorspronkelijk opgezet om te wordentoegepast tussen twee hoog ge?ndustriali-seerde gebieden zoals Noord Amerika-Euro-pa, in het begin van de jaren zeventig ge-1Vergelijking van de beide ECT-terreinen:het aaneengesloten gedeelte is de inuitvoering zijnde Delta Terminal (81 hagroot), daaroverheen geprojecteerd is deHome Terminal (109 ha groot), gelegenaan de Wil/em-Alexander en deMargriethavenvolgd door Europa-Australi?, Europa-VerreOosten, Europa-Zuid Afrika enz. Als echterde ontwikkeling zich op deze wijze voortzet,zal het moment ontstaan dat er hoofdzakelijkcontainerschepen op de oceaan varen dieook andere gebieden moet aandoen dan al-leen de ge?ndustrialiseerde gebieden vandeze wereld. Zodoende ontstaat er in decontainerisatie na het sneeuwbal-effect eenware lawine.Als gevolg hiervan ontstonden er, en ont-staan er nog steeds, op grote schaal ro/reschepen en de zogenaamde multi-purposeschepen, die naast stukgoed ook containersvervoeren. Deze tussenvormen zullen op denduur volledig of nagenoeg volledig wordenvervangen door uitsluitend containersche-pen (cellulaire schepen).Terreinen en faciliteitenHet Rotterdamse havenbedrijfsleven gafaandeze ontwikkeling gehoor toen in 1966 dooreen aantal gezamenlijke Rotterdamse stuk-goedstuwadoors het bedrijf Europe Contai-ner Terminus (ECT) werd opgericht. Aanvan-kelijk werd gestart met 450 meter kademuuren 1Oha terrein, wat na ongeveer 8 jaar wasuitgegroeid tot 3500 meter kademuur en eenterreingrootte van 110 ha. Uiteraard was hetnoodzakelijk om naast strekkende meterskade en vierkante meters terrein totaal nieuwequipment te ontwerpen, teneinde de juistebehandeling van containerschepen te garan-deren.worden de containers met het daarvoor ge-schikte equipment geplaatst, wat een logis-tiek probleem met zich meebrengt. Contai-ners moeten namelijk nadatze zijn gelost vaneen schip, hun reis voortzetten door middelvan:a. kleine schepen naar de kleine Europesehavens;b. Rijnvaartschepen die tot en met Basel desteden langs de Rijn bedienen;c. het spoorwegvervoer naar alle mogelijkeplaatsen in Europa;d. het wegverkeer dat nog steeds het groot-ste percentage van het in-land transport voorzijn rekening neemt.In het kort is hiermee de ontwikkeling aange-geven van de containerisatie en de tech-nisch/organisatorische problemen die mendaarmee heeft ondervonden. Het is noodza-kelijk voor een bedrijf van deze grootte omalle mogelijke technische en organisatori-sche disciplines in huis te hebben, zodat opelke ontwikkeling kan worden geanticipeerd.Juist nu in 1984 zijn er weer ontwikkelingengaande die leiden tot de volgende golf con-tainers. E?n van die ontwikkelingen is de zo-genaamde 'round the world service'. Dithoudt in dat een aantal zeer grote container-schepen (foto 2) rond de wereld varen in ??nrichting, zgn east en/of west-bound. Dezeschepen lopen daarbij een gering aantal'hoofdhavens' aan van waaruit een gedeeltevan een werelddeel kan worden bevoorraad.E?n en ander brengtmet zich mee dat havensdie worden aangedaan als zo'n draaischijf,geconfronteerd worden met grote hoeveel-heden containers en dus veel werk. Op ditmoment is dat voor het bedrijf ECT het geval.Naast de grote hoeveelheid containers dieop alle mogelijke manieren moeten wordengetransporteerd, brengt deze draaischijf-functie ook met zich mee dat veel schepenen veelal kleine schepen de haven moetenaandoen. De afstemming van deze scheeps-handelingen (ECT heeft op dit moment 35 ?40 rederijen in behandeling) brengt de nodi-ge logistieke problemen met zich mee.ECT verwacht voor de toekomst dat het ver-voer per container vooral structureel nog eentoename te zien zal geven tot het jaar 2000.Het is dan ook van veel belang datgrote ter-reinen hiervoor ter beschikking kunnen wor-deb gesteld met goed geoutilleerde kademu-ren en equipment (het gereedschap waar-mee containers op de terminal worden be-handeld zoals kranen, vorkheftrucks enz.)Ook de infrastructurele voorzieningen zijnvan het grootste belang om te kunnen vol-doen aan de hoge eisen die het equipmentoplegt.dat steeds frequenter ECT zijn kennis ter be-schikking zal kunnen en misschien zal moe-ten stellen, ten einde havens en landen waardie kennis en ervaring niet aanwezig zijn,adequaat te helpen in de niette stuiten voort-gang van het verschijnsel container.Nu de containerisatie een feit is en de uitbrei-dig ook naar niet-ge?ndustrialiseerde landensteeds verder doorgaat, is gezocht naar mo-gelijke verdere uitbreidingsmogelijkheden inhet Rotterdamse havengebied. Uiteindelijkis gekozen voor een terrein met een groottevan ongeveer 400 ha op de Maasvlakte (inde voormalige Noordzee) waar op dit mo-ment de 81 ha grote terminal wordt gebouwd(en bijna gereed is) (fig. 1). Op dezeterminal2Een groot containerschip, afgemeerd aande Home TerminalCement XXXVI (1984) nr. 6 352ir.M.W.M.van RoermundECT, RotterdamC. Civieltechnische voorzieningenECT-TerminalMaasvlakte1Overzicht Delta Terminal; bovenin deMarine Terminal (zeezijde), links onder debinnenvaart terminal1. InleidingDe operatiewijzeTer verduidelijking van de uitgangspunten voor de diverse civiel-technische voorzieningen,alsook de functie van de diverse types equipment, volgt in het kort en vereenvoudigd deoperatiewijze bij ECT (fig. 1).(Grote) zeeschepen worden gelost en geladen door zeekadekranen. De geloste containersworden onder de kraan op chassis gezet en door 'getreind' transport (zgn. multitrailersys-teem = MTS) naar de ingang (waterzijde) van het opslagterrein gebracht. Daar worden debeladen chassistreinen gelost door straddlecarriers (SC's) of op rail dan wel op de wegrijdende stapelkranen en worden de containers opgeslagen in opslagvakken (zgn. stacks).Na verloop van tijd (elke container heeft een gemiddelde verblijftijdin de terminalopslagvak-ken van ca. 3 dagen) wordt de container afgevoerd. Dat kan op vier manieren gebeuren.~Weer terug naar zee via coasters met bestemming kleinere haven in Europa. In dit gevalvindt een zelfde operatie plaats als beschreven, maar nu in omgekeerde zin.- Naar de binnenvaartschepen: de containers worden door SC's op een MTS gezet, de MTSrijdt naar de lichterterminal aan de Hartelhaven (via diverse verkeerskruisingen). De aldaaropererendelichterkraan combineert de functie van stapelkraan enkadekraan: deMTS wordtontladen, op een later tijdstip worden de opgeslagen containers met dezelfde kraan aanboord van binnenvaartschepen gehesen.- Naar de treinen: de containers worden door SC's geladen op een MTS die naar de spoorter-minal rijdt. Daar wordt de chassistrein gelost door de spoorkraan, die vervolgens de spoor-trein belaadt.-Naar deweg: de containers worden door SC's direct op een autochassis gezet. De wegchauf-feur rijdt namelijk diep het ECT-terrein op tot vlak voor de opslagvakken (ter plaatse van dezgn. aan- en aflevervakken).La-La DperatleFl S K = I"'sil seepsl kraan5" kantoorlendzijde4 ".kantoorempty 9 =.kantool'" Iichterterminel2" toegangafeciliteit 7 = operstioneelkentooi"3= centraB! ondal"'houdsgebouw a = lead - tosco(jl"'?nstieLEGENDA6 ",hoofd vel"'daela'tetionm?B =rnult? troailsl'" syatem-----"'taI"'1"'61ngl"'en6k?l " groenstrook~~ '" NS. sPOOI'":=:== kraanbaanr---ii~L.__MTdepot::JUlHAATII!LHAVEN?,'-'--- -----~._---!IjLCementXXXVI (1984) nr. 6 353Indien in de ruimen van schepen zgn. rollende lading staat, die via een scheepsklep en eenaanpasbare kadeklep met voertuigtransport moet worden gelost, spreekt men van een ro-ro(roll on - roll oft) operatie. Dit geschiedt onder meer met zware opleggers (tot 100 ton nuttigelading) met zeer kleine massieve wieltjes die ongunstige belastingen veroorzaken. De opleg-gers worden doorzware ro/ro-trekkers getrokken. Dit leidttot kritische belastingssituaties.Aangezien een aantal klanten van eCT gecombineerde container/ro-roschepen (CONRO-schepen) bezit, dient ook op deze operatie te worden gerekend. De rollende lading wordtonmiddellijk van boord naar de openbare weg gereden, of gaat enige tijd in opslag. Een enander betreft echter qua omvang een marginale activiteit.Bij eCT vindtin zeer beperkte matezgn. groupage plaats. Dat wil zeggen sommige containersworden metkleinevorkheftrucks gevuld (stuffen) dan wel leeggehaald (strippen). De groupa-gegebeurt overdektin loodsen. Binnen de loods worden de containers met bovenloopkranenop hun plaats gezet.Opslag van lege containers: 'MT-depot'. Een belangrijke dienstverlening van ECTis hetaanbieden van ruimte voor de opslag van lege containers. Hiermee verschaffen de rederszich een voorraad containers voor de opvang van de onbalans intrades. Zware vorkheftrucks(FLT's) met frontspreaders verzorgen de opslag. De wielen op de vooras veroorzaken zeerongunstige belastingen op verhardingen en eventueel kraanbaanfundaties.Naast bediening van CONRO-schepen, groupage en MT-storage worden nog meer rand-activiteiten gepleegd, met - soms - Civieltechnische consequenties. Vooralsno_g wordt hetoverzicht tot het bovenstaande beperkt om het beeld op de hoofdactiviteit, de container-overslag, niet te doen verliezen.2Drie typen zeekadekranen; de gearceerdekranen werken op de Home Terminal, degrootste - open getekende - kraan is hettype dat op de Marine Terminal wordtgebruikt. Opmerkelijk is de dimensie vande kademuur ten opzichte van de kranenOverzicht equipmentfscheepstypesUit het voorgaande valt af te leiden dat de civieltechnicus voorzieningen moet treffen voorde volgende soorten equipment met de bijbehorende karakteristieken:-zeekadekraan (fig. 2);-lichterkraan (fig. 3);-stapelkraan op rails (RSK) (fig. 4);stapelkraan op rubber wielen (MSK);-spoorkraan (fig. 5);-straddlecarrier (SC) (foto 6);-multitrainer (MTS) (foto 7);-grote vorkheftruck (FLT);-trekkers/opleggers (mafi);-diverse resterende equipment (niet maatgevend voor belastingen).E"-...:EQ)>Shipping in the 90's ' 39.6m (130ft) ??\-----'-------4--+---'----'-----+----11 ~ :?PV c.I.c. rails I Q)15.24m (50ft) ~ tiiQ) ~19'5 c.l.c. rails 30.413m.~ ~"""F""'c-=-~"G M.HW. 6_~.~. (!OOft) _ -?J-~!--'B=.:a::.::c.:.:kr:..::e=.ac=.h:..,.:1=.5m::.:,-.I-__-=R.:.:a::=i'.2.9c::.au=.;9"'e:..::c.:.::.l.:=c:...:.r=.ai.:.::lsc.::3-":5m=-__-"""".....II;;::-.....rf-F~----=:O..::ut=re::::a:=c::.h;:50~m+--t----___I_-_-